Транспортное средство

Транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к транспортному средству и, в частности, к транспортному средству, включающему в себя множество источников привода для привода с помощью различных источников энергии.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известны различные благоприятные для окружающей среды электромобили и гибридные транспортные средства. Например, в публикации выложенной заявки на патент Японии №11-318004 описан электромобиль.

Электромобиль, описанный в указанной публикации №11-318004, включает в себя устройство автоматического управления зарядной крышкой для автоматического открывания и закрывания зарядной крышки, закрывающей участок вставки затвора зарядного люка посредством использования исполнительного механизма.

Гибридное транспортное средство, описанное в публикации выложенной заявки на патент Японии №8-154307, включает в себя двигатель внутреннего сгорания для выработки электроэнергии и двигатель внутреннего сгорания для движения, так что водителю может быть показано вести транспортное средство, не полагаясь на двигатель внутреннего сгорания.

В дополнение, гибридное транспортное средство, описанное в публикации выложенной заявки на патент Японии №2005-204361, применяет два двигателя-генератора, чтобы быть способным вырабатывать напряжение переменного тока.

Здесь, в традиционном гибридном транспортном средстве не было продумано взаимное расположение между устройством в пределах моторного отсека и частью подачи источника энергии, из которой подается источник энергии, такой как электрическая мощность.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Настоящее изобретение было разработано ввиду вышеописанных проблем и цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы создать транспортное средство, для которого продумано взаимное расположение между устройством в моторном отсеке и частью подачи источника энергии.

Транспортное средство согласно настоящему изобретению включает в себя двигатель внутреннего сгорания, приводимый в действие топливом, источник привода, приводимый в действие источником энергии, отличным от топлива, и часть накопления источника энергии, способную к накоплению источника энергии. Транспортное средство дополнительно включает в себя часть подачи источника энергии, к которому разъемным образом присоединяется часть внешнего соединения, допускающую питание источником энергии от части внешнего соединения и/или подачу источника энергии на часть внешнего соединения, и часть вмещения двигателя внутреннего сгорания для вмещения двигателя внутреннего сгорания. Двигатель внутреннего сгорания скомпонован ближе к другой боковой поверхности относительно одной боковой поверхности в части размещения двигателя внутреннего сгорания, а часть подачи источника энергии предусмотрена на одной боковой поверхности.

Предпочтительно, транспортное средство дополнительно включает в себя картер размещения коробки передач для размещения коробки передач, передающей с переключением частоты вращения вращающую силу, вырабатываемую двигателем внутреннего сгорания, приведенным выше, на ведущий вал транспортного средства. Предпочтительно, картер размещения коробки передач, приведенный выше, предусмотрен между одной боковой поверхностью и двигателем внутреннего сгорания.

Предпочтительно, источник энергии, приведенный выше, является электрической мощностью, часть накопления источника энергии является аккумуляторной батареей, способной к накоплению и разрядке электрической мощности, а картер размещения коробки передач вмещает вращающуюся электрическую машину, приводимую в действие электрической мощностью из аккумуляторной батареи и ведущими колесами.

Предпочтительно, колеса транспортного средства, приведенного выше, приводятся в движение расходуемой на движение мощностью из вращающейся электрической машины или двигателя внутреннего сгорания. Предпочтительно, источник энергии является электрической мощностью, часть накопления источника энергии является аккумуляторной батареей, способной к накоплению и разрядке электрической мощности, а источник привода является вращающейся электрической машиной. Транспортное средство дополнительно содержит вторую вращающуюся электрическую машину. Колеса приводятся в движение только первой вращающейся электрической машиной, а вторая вращающаяся электрическая машина способна к выработке электрической мощности посредством использования расходуемой на движение мощности двигателя внутреннего сгорания и зарядке аккумуляторной батареи или приведения в действие первой вращающейся электрической машины посредством использования выработанной электрической мощности.

Предпочтительно, двигатель внутреннего сгорания, приведенный выше, является 3-цилиндровым двигателем. Предпочтительно, транспортное средство дополнительно включает в себя кожух инвертора для размещения инвертора для управления приводом вращающейся электрической машины, приведенной выше, и кожух инвертора предусмотрен между одной боковой поверхностью и двигателем внутреннего сгорания. Предпочтительно, кожух инвертора, приведенный выше, скомпонован в области, расположенной между двигателем внутреннего сгорания и частью подачи источника энергии.

Предпочтительно, источник энергии, приведенный выше, является электрической мощностью, источник привода является вращающейся электрической машиной, имеющей многофазную обмотку и нейтральную точку многофазной обмотки, а часть накопления источника энергии является аккумуляторной батареей. Транспортное средство дополнительно включает в себя инвертор, присоединенный к вращающейся электрической машине, приведенной выше, и часть управления инвертором, способную к управлению приводом инвертора, а часть подачи источника энергии включает в себя линию, присоединенную к нейтральной точке. Часть управления инвертором, приведенная выше, управляет инвертором из условия, чтобы электрическая мощность переменного тока (АС), выдаваемая в нейтральную точку, преобразовывалась в электрическую мощность постоянного тока (DC) для подачи на аккумуляторную батарею.

Предпочтительно, вращающаяся электрическая машина, приведенная выше, включает в себя первую вращающуюся электрическую машину, имеющую первую многофазную обмотку и первую нейтральную точку первой многофазной обмотки, и вторую вращающуюся электрическую машину, имеющую вторую многофазную обмотку и вторую нейтральную точку второй многофазной обмотки. Часть подачи источника энергии, приведенная выше, включает в себя первую линию, присоединенную к первой нейтральной точке, и вторую линию, присоединенную ко второй нейтральной точке. Инвертер, приведенный выше, включает в себя первый инвертор для преобразования электрической мощности постоянного тока из аккумуляторной батареи в электрическую мощность переменного тока и подачи электрической мощности переменного тока на первую вращающуюся электрическую машину, и второй инвертор для преобразования электрической мощности постоянного тока из аккумуляторной батареи в электрическую мощность переменного тока и подачи электрической мощности переменного тока на вторую вращающуюся электрическую машину. Часть управления инвертором, приведенная выше, управляет первым и вторым инверторами из условия, чтобы электрическая мощность переменного тока, выдаваемая в первую и вторую нейтральные точки, преобразовывалась в электрическую мощность постоянного тока для подачи на аккумуляторную батарею.

Предпочтительно, источник энергии, приведенный выше, является электрической мощностью, источник привода является вращающейся электрической машиной, имеющей многофазную обмотку и нейтральную точку многофазной обмотки, а часть накопления источника энергии является аккумуляторной батареей. Транспортное средство дополнительно включает в себя инвертер, присоединенный к вращающейся электрической машине, приведенной выше, и часть управления инвертером, способную к управлению приводом инвертора. Часть подачи источника энергии, приведенная выше, включает в себя линию, присоединенную к нейтральной точке, а часть управления инвертором управляет инвертором из условия, чтобы электрическая мощность постоянного тока, подаваемая с аккумуляторной батареи на инвертер, могла преобразовываться в электрическую мощность переменного тока для подачи с части подачи источника энергии на внешнюю нагрузку.

Предпочтительно, вращающаяся электрическая машина, приведенная выше, включает в себя первую вращающуюся электрическую машину, имеющую первую многофазную обмотку и первую нейтральную точку первой многофазной обмотки, и вторую вращающуюся электрическую машину, имеющую вторую многофазную обмотку и вторую нейтральную точку второй многофазной обмотки, а часть подачи источника энергии включает в себя первую линию, присоединенную к первой нейтральной точке, и вторую линию, присоединенную ко второй нейтральной точке. Инвертор, приведенный выше, включает в себя первый инвертер для преобразования электрической мощности постоянного тока из аккумуляторной батареи в электрическую мощность переменного тока и подачи электрической мощности переменного тока на первую вращающуюся электрическую машину, и второй инвертор для преобразования электрической мощности постоянного тока из аккумуляторной батареи в электрическую мощность переменного тока и подачи электрической мощности переменного тока на первую вращающуюся электрическую машину. В дополнение, часть управления инвертором, приведенная выше, управляет первым инвертером и вторым инвертером из условия, чтобы электрическая мощность постоянного тока, подаваемая с аккумуляторной батареи на первый инвертор и второй инвертер, могла преобразовываться в электрическую мощность переменного тока для подачи с части подачи источника энергии на внешнюю нагрузку.

Предпочтительно, источник энергии является электрической мощностью, часть накопления источника энергии является аккумуляторной батареей, а транспортное средство дополнительно включает в себя устройство преобразования, присоединенное к части подачи источника энергии и аккумуляторной батарее. Устройство преобразования, приведенное выше, способно к преобразованию электрической мощности, подаваемой из части подачи источника энергии, в электрическую мощность постоянного тока для зарядки аккумуляторной батареи и/или преобразования электрической мощности постоянного тока, подаваемой с аккумуляторной батареи, для подачи из части подачи источника энергии на внешнюю нагрузку.

Предпочтительно, устройство преобразования, приведенное выше, предусмотрено в положении, удаленном от части размещения двигателя внутреннего сгорания, и транспортное средство дополнительно включает в себя линию, присоединяющую устройство преобразования и часть подачи источника энергии друг к другу и проходящую через часть размещения двигателя внутреннего сгорания.

Предпочтительно, транспортное средство дополнительно включает в себя часть размещения водителя и/или пассажира, способную к размещению водителя и/или пассажира, и часть хранения багажа, расположенную на стороне, противоположной части размещения двигателя внутреннего сгорания по отношению к части размещения водителя и/или пассажира, а устройство преобразования скомпоновано в пределах части хранения багажа.

В еще одном аспекте, гибридное транспортное средство согласно настоящему изобретению является гибридным транспортным средством, включающим в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, и гибридное транспортное средство включает в себя: аккумуляторную батарею для подачи электрической мощности для приведения в действие электродвигателя на электродвигатель; часть приема электрической мощности, электрически присоединенную к аккумуляторной батарее, которая может быть присоединена к соединителю, для подачи электрической мощности снаружи транспортного средства в гибридное транспортное средство; и часть размещения двигателя внутреннего сгорания для размещения двигателя внутреннего сгорания. Гибридное транспортное средство включает в себя одну боковую поверхность и другую боковую поверхность, расположенную напротив одной боковой поверхности, двигатель внутреннего сгорания скомпонован смещенным по направлению к другой боковой поверхности по отношению к центральной линии, проходящей через центр в направлении ширины гибридного транспортного средства, а часть приема электрической энергии предусмотрена на одной боковой поверхности.

В еще одном аспекте, гибридное транспортное средство согласно настоящему изобретению является гибридным транспортным средством, включающим в себя двигатель внутреннего сгорания и электродвигатель, и гибридное транспортное средство включает в себя: аккумуляторную батарею для подачи электрической мощности для приведения в действие электродвигателя на электродвигатель; часть приема электрической мощности, электрически присоединенную к аккумуляторной батарее, которая может быть присоединена к соединителю, для подачи электрической мощности снаружи транспортного средства в гибридное транспортное средство; и часть размещения двигателя внутреннего сгорания для размещения двигателя внутреннего сгорания. Гибридное транспортное средство включает в себя одну боковую поверхность и другую боковую поверхность, расположенную напротив одной боковой поверхности, двигатель внутреннего сгорания скомпонован ближе к другой боковой поверхности относительно одной боковой поверхности по отношению к центральной линии, проходящей через центр в направлении ширины гибридного транспортного средства, а часть приема электрической энергии предусмотрена на одной боковой поверхности.

Предпочтительно, гибридное транспортное средство дополнительно включает в себя кожух инвертора для размещения инвертора для управления приводом электродвигателя, приведенного выше, и кожух инвертора скомпонован, между двигателем внутреннего сгорания и одной боковой поверхностью, в части размещения двигателя внутреннего сгорания.

Предпочтительно, гибридное транспортное средство дополнительно включает в себя кожух инвертера для размещения инвертора для управления приводом электродвигателя, и кожух инвертора скомпонован, между двигателем внутреннего сгорания и частью приема электрической мощности, в части размещения двигателя внутреннего сгорания.

Согласно настоящему изобретению транспортное средство, для которого продумано взаимное расположение между устройством в моторном отсеке и частью подачи источника энергии.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - вид сверху, показывающий общее строение гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения таким образом, что может быть видна его внутренняя часть.

Фиг.2 - принципиальная схема, показывающая компоновку каждого устройства в пределах моторного отсека таким образом, что может быть видна его внутренняя часть.

Фиг.3 - общая структурная схема транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.4 - принципиальная схема, показывающая общее строение гибридного транспортного средства согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.5 - вид сверху, схематически показывающий компоновку каждого устанавливаемого на транспортных средствах устройства в гибридном транспортном средстве с фиг.4.

Фиг.6 - принципиальная схема, схематически показывающая компоновку каждого устанавливаемого на транспортных средствах устройства, показанного на фиг.5, таким образом, что может быть видна его внутренняя часть.

Фиг.7 - вид сверху, показывающий общее строение гибридного транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.8 - принципиальная схема, показывающая компоновку устанавливаемого на транспортных средствах устройства в пределах моторного отсека.

Фиг.9 - принципиальная электрическая схема гибридного транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.10 - принципиальная электрическая схема гибридного транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.11 - схема, показывающая разновидность гибридного транспортного средства согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.12 - вид сверху, показывающий общее строение гибридного транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.13 - принципиальная схема, схематически показывающая компоновку каждого устанавливаемого на транспортных средствах устройства в гибридном транспортном средстве согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.14 - вид сверху, показывающий общее строение гибридного транспортного средства согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.15 - вид сверху, показывающий разновидность гибридного транспортного средства согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

НАИЛУЧШИЕ СПОСОБЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Гибридное транспортное средство согласно настоящему варианту осуществления будет описано со ссылкой на фиг.1-15. Когда количество, величина или тому подобное упоминается в варианте осуществления, описанном ниже, объем настоящего изобретения не обязательно ограничен таким числом, величиной или тому подобным, если не указан иной образ действий. В дополнение, в варианте осуществления, приведенном ниже, каждый компонент не обязательно является неотъемлемым в настоящем изобретении, если не указан иной образ действий. Более того, когда множество вариантов осуществления показываются ниже, комбинация, которая выделена из признаков в вариантах осуществления, охватывается изначально, если не указан иной образ действий.

Первый вариант осуществления изобретения

Гибридное транспортное средство согласно представленному первому варианту осуществления будет описано со ссылкой на фиг.1-3. Фиг.1 показывает общее строение гибридного транспортного средства согласно настоящему варианту осуществления таким образом, чтобы могла быть видна его внутренняя часть, и фиг.2 показывает компоновку каждого устройства в пределах моторного отсека 150 (части размещения двигателя внутреннего сгорания) таким образом, чтобы могла быть видна его внутренняя часть. Как показано на фиг.1, гибридное транспортное средство включает в себя основной корпус 50 транспортного средства, включающий в себя кузов и множество наружных элементов, прикрепленных снаружи этого кузова.

Основной корпус 50 транспортного средства включает в себя боковые поверхности 100А, 100В, выравненные в направлении ширины транспортного средства. Основной корпус 50 транспортного средства включает в себя салон 151 размещения водителя и/или пассажира, выполненный с возможностью размещения водителя и/или пассажира, багажное отделение 152, определенное позади салона 151 размещения водителя и/или пассажира исходя из направления движения, допускающее хранение багажа или тому подобного, и моторный отсек 150, определенный впереди салона 151 размещения водителя и/или пассажира исходя из направления движения гибридного транспортного средства. Перегородка 110С предусмотрена между салоном 151 размещения водителя и/или пассажира и моторным отсеком 150 для разделения.

Другими словами, моторный отсек 150 определен перегородкой 110С, частями 110А, 110В боковых стенок моторного отсека соответственных боковых поверхностей 100А, 100В, которые расположены впереди перегородки 110С, и передней частью.

Моторный отсек 150 вмещает двигатель 250, двигатели-генераторы 42-1, 42-2, инверторы 40-1, 40-2, конвертеры 8-1, 8-2 и зарядное устройство 20.

Двигатель 250 скомпонован смещенным по направлению к одной боковой поверхности 100А по отношению к центральной линии О, проходящей через центр в направлении ширины гибридного транспортного средства. Таким образом, центр двигателя 250 в направлении ширины (направлении ширины гибридного транспортного средства) находится ближе к боковой поверхности 100А относительно боковой поверхности 100В.

Двигатель 250 включает в себя четыре камеры 260 сгорания, в которые подается жидкое топливо, такое как бензин, так что расходуемая на движение мощность может вырабатываться сжиганием топлива. Впускной коллектор 251 для подачи наружного воздуха в камеру 260 сгорания и выпускной коллектор 252 для выпуска выхлопного газа, являющего результатом сгорания топлива в камере 260 сгорания, присоединены к двигателю 250. Двигатель 250 гибридного транспортного средства согласно настоящему первому варианту осуществления является рядным четырехцилиндровым двигателем.

Выхлопная труба 253, проходящая вдоль центральной линии О, присоединена к выпускному коллектору 252, и выхлопная труба 253 присоединена к глушителю 255 через вспомогательный глушитель 254.

Кожух размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и кожух размещения для размещения конвертеров 8-1, 8-2 уложены в пакет в направлении высоты гибридного транспортного средства.

Инверторы 40-1, 40-2 и конвертеры 8-1, 8-2 скомпонованы из условия, чтобы они были прилегающими к двигателю 250 по стороне боковой поверхности 100В и смещены по направлению к боковой стороне 100В по отношению к центральной линии О. А именно, кожухи размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 скомпонованы из условия, чтобы их центр в направлении ширины был ближе к части 110В боковой стенки моторного отсека относительно части 110А боковой стенки моторного отсека.

Таким образом, боковые поверхности соответственных кожухов размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 на стороне части 110А боковой стенки моторного отсека находится напротив боковой поверхности двигателя 250 на стороне части 110В боковой стенки моторного отсека и боковой поверхности выпускного коллектора 252 на стороне части 110В боковой стенки моторного отсека.

Зарядное устройство 20 включает в себя устройство 160 преобразования, расположенное на передней стороне гибридного транспортного средства по отношению к кожухам размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, а также зарядную клеммную колодку 30, предусмотренную в части 110В боковой стенки моторного отсека.

Кожух размещения для размещения устройства 160 преобразования предусмотрен в положении, прилегающем к двигателю 250 на стороне части 110В боковой стенки моторного отсека.

Зарядная клеммная колодка 30 электрически присоединена к устройству 160 преобразования через линию, и соединитель 190, присоединенный к источнику 28 питания, такому как бытовой источник питания, может разъемным образом присоединяться к зарядной клеммной колодке 30.

Соединитель 190 включает в себя соединитель для зарядки, соединитель для подачи мощности и соединитель для зарядки и подачи мощности.

Соединитель для подачи электрической мощности от промышленного источника питания (например, 100В однофазного переменного тока в Японии) в гибридное транспортное средство используется в качестве соединителя для зарядки. Пример такого соединителя для зарядки включает в себя розетку, присоединенную к обычному бытовому источнику питания.

Соединитель для подачи мощности является соединителем для подачи электрической мощности из гибридного транспортного средства (например, 100 В однофазного переменного тока в Японии) на внешнюю нагрузку. В дополнение, соединитель для зарядки и подачи мощности является соединителем, обладающим функциями как соединителя для зарядки, так и соединителя для подачи мощности, приведенными выше, и он способен к подаче электрической мощности, подаваемой из промышленного источника питания в гибридное транспортное средство и подаче электрической мощности из гибридного транспортного средства на внешнюю нагрузку.

Касательно способа подачи и приема электрической мощности между соединителем 190 и зарядной клеммной колодкой 30, способ может быть таким контактным типом (замыканием контактов), что часть соединителя 190 и, по меньшей мере, часть зарядной клеммной колодки 30 находятся в непосредственном контакте друг с другом, или может быть бесконтактным типом (индуктивным).

Зарядная клеммная колодка 30 предусмотрена на участке части 110В боковой стенки моторного отсека, расположенной в направлении ширины гибридного транспортного средства по отношению к кожуху размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухам размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2.

Двигатель 250 и зарядная клеммная колодка 30 скомпонованы, как описано выше, так что расстояние между двигателем 250 и зарядной клеммной колодкой 30 является большим. Соответственно, даже если температура воздуха вокруг двигателя 250 или выпускного коллектора 252 становится высокой вследствие тепла, вырабатываемого из него, нагрев той же самой зарядной клеммной колодки 30 может сдерживаться, и может сдерживаться изнашивание зарядной клеммной колодки 30, обусловленное теплом.

В дополнение, двигатель 250 скомпонован смещенным по направлению к одной части 110А боковой стенки моторного отсека, так что может без труда обеспечиваться зазор между кожухом размещения для размещения устройства 160 преобразования или кожухами размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 и зарядной клеммной колодкой 30. Соприкосновение между зарядной клеммной колодкой 30 и каждым кожухом может быть исключено и может сдерживаться повреждение зарядной клеммной колодки 30.

Более того, посредством размещения кожуха размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухов размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, с тем чтобы покрывали боковые поверхности соответственного двигателя 250 и выпускного коллектора 252 на стороне части 110В боковой поверхности моторного отсека, может подавляться теплопередача с двигателя 250 или тому подобного на зарядную клеммную колодку 30.

На фиг.2 зарядная клеммная колодка 30 сформирована на участке части 110В боковой стенки моторного отсека, где расположена область R1, прилегающая к кожуху размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухам размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2.

Здесь, область R1 указывает ссылкой на область, куда проецируются кожух размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухи размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, при условии, что кожух размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухи размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, скомпонованные прилегающими к двигателю 250, проецируются на часть 110В боковой стенки моторного отсека с двигателем 250, служащим в качестве источника тепла (источником света), испускающим радиальную тепловую волну (свет).

Таким образом, посредством размещения зарядной клеммной колодки 30 на участке, где расположена область R1 части 110В боковой стенки моторного отсека, может подавляться прямое излучение тепла с двигателя 250 на зарядную клеммную колодку 30 и может сдерживаться изнашивание клеммной колодки 30.

Другими словами, кожух размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухи размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 расположены между зарядной клеммной колодкой 30 и двигателем 250, так что пространство, определенное зарядной клеммной колодкой 30 и двигателем 250, разделено кожухом размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухами размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2.

Причина, почему кожухи размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 скомпонованы на стороне двигателя 250 и выпускного коллектора 252, состоит в том, что тракт охлаждения для охлаждения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 расположен в кожухах размещения для размещения инвертеров 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, и велика теплоемкость.

В дополнение, линия, присоединяющая зарядную клеммную колодку 30 и устройство 160 преобразования друг к другу, также расположена из условия, чтобы кожухи размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2 и кожух размещения для размещения устройства 160 преобразования скрывали линию от двигателя 250. Таким образом, изнашивание линии, обусловленное теплом от двигателя 250 или тому подобного, также может подавляться.

Картер размещения для размещения двигателей-генераторов 42-1, 42-2 и трансмиссии (коробки передач) 44 скомпонован ниже кожуха размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухов размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, приведенных выше.

Здесь, коробка передач в блоке с трансмиссией, включающая в себя двигатели-генераторы 42-1, 42-2 и трансмиссию 44, размещена в картере размещения, и эта коробка передач в блоке с трансмиссией скомпонована на стороне двигателя 250. Более точно, коробка передач в блоке с трансмиссией скомпонована в области, расположенной между двигателем и зарядной клеммной колодкой 30, и гасится теплопередача с двигателя 250 на зарядную клеммную колодку 30.

В дополнение, зарядная клеммная колодка 30 может быть скомпонована в области проецирования, при условии, что картер размещения для размещения двигателей-генераторов 42-1, 42-2 и трансмиссии 44 проецируется на часть 110В боковой стенки моторного отсека с двигателем, служащим в качестве источника тепла, испускающего радиальную тепловую волну. Таким образом, излучаемая теплота с двигателя 250 может предохраняться от достижения зарядной клеммной колодки 30.

Планетарная передача используется в качестве трансмиссии 44, а расходуемая на движение мощность с двигателя-генератора 42-1 и расходуемая на движение мощность из двигателя 250 могут избирательно передаваться на полуось.

В представленном первом варианте осуществления, теплопередача с двигателя 250 или тому подобного на зарядную клеммную колодку 30 сдерживается кожухом размещения для размещения устройства 160 преобразования и кожухами размещения для размещения инверторов 40-1, 40-2 и конвертеров 8-1, 8-2, однако, вариант осуществления не ограничен этим, и могут быть скомпонованы другие устанавливаемые на транспортных средствах устройства.

Зарядная клеммная колодка 30 включает в себя основной корпус 31В соединителя, к которому может быть присоединен соединитель 190, показанный на фиг.1, полость размещения для размещения основного корпуса 31В соединителя, предусмотренную на внутренней стороне части 110В боковой стенки моторного отсека в моторном отсеке 150, и элемент 31А крышки для открывания и закрывания проема полости размещения.

Элемент 31А крышки предусмотрен на участке части 110В боковой стенки моторного отсека, где расположена область R1.

Фиг.3 является общей структурной схемой транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. Согласно фиг.3 гибридное транспортное средство включает в себя систему 1 электропитания и часть 3 выработки мощности привода. Часть 3 выработки мощности привода включает в себя инвертеры 40-1, 40-2, двигатели-генераторы 42-1, 42-2, трансмиссию 44 и ведущий вал 46. Инверторы 40-1, 40-2 присоединены параллельно к главной положительной шине MPL и главной отрицательной шине MNL. Принимая электрическую мощность постоянного тока, подаваемую из системы 1 электропитания, инвертеры 40-1, 40-2 приводят в действие двигатели-генераторы 42-1, 42-2, соответственно.

В дополнение, инверторы 40-1, 40-2 преобразуют электрическую мощность переменного тока, вырабатываемую, соответственно, двигателями-генераторами 42-1, 42-2, в электрическую мощность постоянного тока и выдают электрическую мощность постоянного тока в систему 1 электропитания.

Каждый инвертор 40-1, 40-2, например, реализован мостовой схемой, включающей в себя переключающие элементы трех фаз. Инвертор 40-1, 40-2 приводит в действие соответствующий двигатель-генератор, выполняя операцию переключения в ответ на управляющий сигнал на привод из ГТС_ЭБУ 70 (электронного блока управления гибридного транспортного средства), показанного на фиг.1.

Принимая электрическую мощность переменного тока, подаваемую из инверторов 40-1, 40-2, двигатели-генераторы 42-1, 42-2, соответственно, вырабатывают мощность вращательного привода. В дополнение, принимая внешнюю вращающую силу, двигатели-генераторы 42-1, 42-2 вырабатывают электрическую мощность. Двигатели-генераторы 42-1, 42-2, например, реализованы трехфазной вращающейся электрической машиной переменного тока, включающей в себя ротор, имеющий встроенный постоянный магнит. Более того, двигатели-генераторы 42-1, 42-2 присоединены к трансмиссии и присоединены к колесам (не показаны) через ведущий вал 46, дополнительно присоединенный к трансмиссии.

Двигатели-генераторы 42-1, 42-2 также присоединены к двигателю 250 через трансмиссию 44 или ведущий вал 46. В таком случае, ГТС_ЭБУ 70 выполняет управление из условия, чтобы достигалось оптимальное соотношение между мощностью привода, вырабатываемой двигателем 250, и мощностью привода, вырабатываемой двигателями-генераторами 42-1, 42-2. Любой один из двигателей-генераторов 42-1, 42-2 может функционировать исключительно в качестве электродвигателя, а другой двигатель-генератор может функционировать исключительно в качестве генератора. Таким образом, в гибридном транспортном средстве согласно настоящему первому варианту осуществления, как описано выше, перенята гибридная система, включающая в себя рядный четырехцилиндровый двигатель, два двигателя-генератора и трансмиссию 44, реализованную планетарной передачей.

Гибридная система по существу не ограничена и также применимо то, что называется параллельной гибридной системой, например, рядный четырехцилиндровый двигатель, один электродвигатель и бесступенчатая коробка передач (CVT).

В дополнение, также применима параллельная гибридная система, включающая в себя рядный четырехцилиндровый двигатель, один электродвигатель и автоматическую коробку передач (AT).

Более того, также применима последовательная гибридная система, включающая в себя рядный трехцилиндровый двигатель, в котором камеры сгорания скомпонованы в ряд в направлении ширины гибридного транспортного средства, один электродвигатель и один генератор. Любая из параллельной гибридной системы и последовательной гибридной системы, приведенных выше, может быть способна к зарядке и зарядке внешнего элемента посредством использования способа зарядки и зарядки внешнего элемента, использующего нейтральную точку каждого электродвигателя или генератора, либо посредством отдельной компоновки устройства преобразования.

Система 1 электропитания включает в себя устройства 6-1, 6-2 накопления мощности, системные реле SR1, SR2, конвертеры 8-1, 8-2, сглаживающий конденсатор С1, датчики 10-1, 10-2 тока, датчики 12-1, 12-2 и 18 напряжения и ЭБУ 2 конвертера. В дополнение, система 1 электропитания дополнительно включает в себя зарядное устройство 20, солнечную батарею 22, датчик 24 напряжения, датчик 26 тока и системные реле SR3.

Устройства 6-1, 6-2 накопления мощности являются источниками питания постоянного тока, которые могут заряжаться и могут разряжаться, и, например, они реализованы вторичной аккумуляторной батареей, такой как никель-металл-гидридная аккумуляторная батарея или литий-ионная аккумуляторная батарея. Устройство 6-1 накопления мощности присоединено к одному концу системного реле SR1, а устройство 6-2 накопления мощности присоединено к одному концу системного реле SR2. По меньшей мере, одно из устройств 6-1, 6-2 накопления мощности может быть реализовано электрическим двухслойным конденсатором.

Системное реле SR1 расположено между устройством 6-1 накопления мощности и линией PL1 положительного электрода, линией NL1 отрицательного электрода и включается и выключается в ответ на сигнал SE1 из ЭБУ 2 конвертера. Системное реле SR2 расположено между устройством 6-2 накопления мощности и линией PL2 положительного электрода, линией NL2 отрицательного электрода и включается и выключается в ответ на сигнал SE2 из ЭБУ 2 конвертера.

Конвертер 8-1 предусмотрен между линией PL1 положительного электрода, линией NL1