Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства

Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к автотормозам железнодорожного подвижного состава.

Известны автоматические регуляторы давления воздуха в тормозном цилиндре транспортного средства, в дальнейшем авторежимы, содержащие соединенные между собой реле давления и демпферную часть, в корпусе которой установлены демпферный поршень, подпружиненный относительно корпуса, на хвостовике его закреплен сухарь, который является осью вращения двухплечего рычага реле давления. В корпусе демпферной части установлена вилка, которая подпружинена относительно хвостовика поршня до упора в опорную пластину балки, расположенной на тележке вагона [1, 2].

Недостатком данных авторежимов является недолговечность опорной части вилки из-за ее истирания, так как она даже при частичной загрузке вагона находится в постоянном контакте с опорной пластиной балки тележки. Так как авторежим не находится в оси установки вагона на тележку, то при повороте вагона точка контакта с опорной пластиной перемещается по некоторой дуге. Учитывая, что на опорную пластину попадают песок, влага, которые вызывает ее коррозию, упор срабатывается. Это, в свою очередь, вызывает нарушение регулировки авторежима.

Задача заявляемого изобретения состоит в замене силы трения скольжения на силу трения качения, что значительно повысит долговечность устройства.

Поставленная задача достигается за счет того, что снизу вилки в ее продольное резьбовое отверстие установлена регулировочная втулка, а в ее гладкое отверстие свободно помещен хвостовик держателя. Посадка выполнена с возможностью свободного вращения держателя вокруг оси вилки. В держатель посажен ролик с горизонтальной осью вращения, смещенной относительно оси хвостовика. Наружная поверхность ролика выполнена сферической или тороидальной.

Благодаря такому взаимному расположению оси вращения ролика и оси поворота хвостовика, а также форме наружной поверхности ролика он при поворотах вагона будет перекатываться по опорной пластине, самоустанавливаясь по касательной к траектории взаимного движения по ней.

Предлагаемое устройство по заявляемому изобретению изображено в разрезе на фиг.1, а вид сбоку по стрелке А - на фиг.2.

Оно состоит из соединенных между собой демпферной части 1 и реле давления 2. Демпферная часть 1 предназначена для контактирования с опорной пластиной 3 балки тележки вагона и состоит из подпружиненного пружиной 4 демпферного поршня 5, установленного в корпусе 6, на штоке 7 поршня 5 закреплен сухарь 8. Вилка 9 подпружинена вниз относительно штока 7 пружиной 10. В нижнюю часть вилки 9 до упора в подборные шайбы 11 завинчена по резьбе регулировочная втулка 12. В ее гладкое отверстие 13 с зазором по диаметру установлен хвостовик 14 держателя 15. В осевом направлении хвостовик зафиксирован запорной шайбой 16. Со смещением относительно вилки 9 и регулировочной втулки 12, обозначенным буквой "С" на фиг.1, закреплен горизонтальный валик 17 для вращения на нем ролика 18. Наружная поверхность 19 ролика 18 выполнена сферической или тороидальной. Нижней точкой ролик 18 упирается на опорную пластину 3 балки тележки вагона. Сухарь 8 взаимодействует с рычагом 20 реле давления 2, которое в зависимости от положения вилки с сухарем известным способом регулирует выходное давление.

Работает устройство следующим образом. По мере загрузки вагона авторежим вместе с кузовом вагона опускается вниз, а опорная пластина 3 перемещает ролик 18 вверх. При этом поднимается демпферный поршень 5, сжимая пружину 4. Сухарь 8 вместе со штоком 7 демпферного поршня 5 также перемещается вверх, меняя соотношение плеч рычага 20. При этом реле давления 2 увеличивает выходное давление. При поворотах вагона тележка поворачивается относительно кузова вагона, вместе с ней поворачивается и балка с опорной пластиной 3. Ролик 18, находясь в контакте с ней, самоустанавливается вращением хвостовика держателя в регулировочной втулке за счет смещения «С» валика относительно ее оси. Ролик 18 перекатывается по опорной пластине 3 без скольжения. Так же работает устройство и при горизонтальных колебаниях вагона. Выполнение наружной поверхности ролика сферической или тороидальной обеспечивает точечный контакт с опорной пластиной, а это облегчает самоустановку ролика без какого-либо скольжения. Так, при развороте опорной пластины 3 вместе с балкой тележки точка контакта ролика 18, расположенная на расстоянии "С", разворачивает держатель 15 относительно оси вилки 9 так, чтобы ролик 18 катился по направлению относительного движения опорной пластины 3 и авторежима.

Регулировка положения ролика 18 по высоте относительно опорной пластины 3 осуществляется вращением по резьбе регулировочной втулки 12 и изменением количества подборных шайб 11.

Замена в опорной части вилки силы трения скольжения на силу трения качения значительно увеличивает срок службы и межремонтную наработку авторежима.

Источники информации

1. Авторское свидетельство СССР №958183, кл. В60Т 8/18, 1981 г. «Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства»

2. Крылов В.И., Крылов В.В. Автоматические тормоза подвижного состава. М.: Транспорт, 1972, с.163-167.

Автоматический регулятор режимов торможения транспортного средства, содержащий соединенные между собой реле давления и демпферную часть, в корпусе которой установлены подпружиненный демпферный поршень, на штоке которого закреплен сухарь, который контактирует с рычагом реле давления, изменяя соотношение плеч рычага, и подпружиненная относительно поршня вилка, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и долговечности устройства, в продольное резьбовое отверстие вилки установлена регулировочная втулка, в гладкое отверстие которой своим хвостовиком помещен с возможностью разворота держатель, в держателе установлен ролик с горизонтальной осью вращения, смещенной относительно оси вилки, и с наружной поверхностью, выполненной в виде сферы или тора.