Система подвески транспортного средства

Система подвески транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится, в общем, к системе подвески, установленной на транспортном средстве и, в частности, к системе подвески для транспортного средства, включающей в себя электромагнитный исполнительный механизм для амортизации колебаний.

Уровень техники

В качестве системы подвески, включающей в себя электромагнитный исполнительный механизм, функционирующий как противоударный демпфер, а именно так называемая электромагнитная система подвески, известна система, описанная, например, в документе WO 02/08001 A1 (далее - Документ 1). Электромагнитная система подвески имеет преимущество в том, что колебания подрессоренной части могут эффективно амортизироваться на основе теории демпфирования типа «skyhook», и активно развивалась в области транспортных средств. В настоящее время реализованы различные теории относительно управления исполнительным механизмом. В электромагнитной системе подвески, описанной в документе JP 2004-237825 А (далее - Документ 2), разработано управление для компенсирования внутренней инерционной силы исполнительного механизма.

Раскрытие изобретения

(A) Сущность изобретения

Например, существует электромагнитный исполнительный механизм, применяемый в электромагнитной системе подвески. Электромагнитный исполнительный механизм включает в себя: (A) блок со стороны подрессоренной части, соединенный с подрессоренной частью; (B) блок со стороны неподрессоренной части, который соединяется с неподрессоренной частью, и который перемещается относительно блока со стороны подрессоренной части в связи с относительным перемещением подрессоренной части и неподрессоренной части по направлению друг к другу и друг от друга; (C) винтовой механизм, включающий в себя шток с резьбой и резьбовую муфту, которые свинчиваются друг с другом, и одна из деталей предусмотрена в блоке со стороны подрессоренной части, при этом другая из деталей предусмотрена со стороны неподрессоренной части, так что шток с резьбой и резьбовая муфта вращаются относительно друг друга в связи с относительным перемещением блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части; и (D) электромагнитный двигатель, сконфигурированный таким образом, чтобы передавать, одному из штока с резьбой и резьбовой муфты, усилие в отношении относительного вращения штока с резьбой и резьбовой муфты. Исполнительный механизм сконфигурирован, чтобы формировать, на основе силы электромагнитного двигателя, усилие исполнительного механизма, т.е. усилие в отношении относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части.

В некоторых случаях электромагнитная система подвески дополнительно включает в себя соединяющий механизм, имеющий специальную структуру, для смягчения толчка или удара, который может наноситься, например, от неподрессоренной части по исполнительному механизму. Соединяющий механизм включает в себя опорную пружину, сконфигурированную так, чтобы разрешать одному из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части поддерживаться посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, с которой соединяется один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части. Соединяющий механизм сконфигурирован так, чтобы соединять, вследствие силы упругости опорной пружины, один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и одну из подрессоренной части и неподрессоренной части, в то же время обеспечивая возможность относительного перемещения одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и одной из подрессоренной части и неподрессоренной части. То есть соединяющий механизм сконфигурирован для поддержки плавающим образом одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части пружиной.

Однако в электромагнитной системе подвески, имеющей вышеуказанный соединяющий механизм, один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части колеблется из-за силы инерции одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и из-за структуры, в которой один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части упруго поддерживается. Колебания могут снижать комфорт во время движения транспортного средства и мешать устойчивости при рулении транспортным средством, например. Соответственно, подавляя или сдерживания колебания, полезность электромагнитной системы подвески может быть улучшена. Изобретение разработано в свете ситуаций, описанных выше. Следовательно, целью изобретения является улучшение полезности электромагнитной системы подвески, имеющей соединяющий механизм, указанный выше.

Чтобы достигать цели, указанной выше, настоящее изобретение предоставляет систему подвески для транспортного средства, в которой один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части электромагнитного исполнительного механизма упруго поддерживается посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, и которая сконфигурирована, чтобы выполнять, при управлении исполнительным механизмом, управление амортизацией колебаний одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, которые вызваны структурой, в которой один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части упруго поддерживается посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части.

Согласно настоящей системе подвески колебания одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части могут эффективно подавляться, и, таким образом, комфорт во время движения транспортного средства, устойчивость при рулении транспортным средством и т.д. могут быть повышены. Следовательно, настоящее изобретение обеспечивает улучшенную полезность в системе подвески, в которой исполнительный механизм поддерживается посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части опорной пружиной.

(B) Формы заявляемого изобретения

Будут пояснены различные формы изобретения, которое рассматривается как заявляемое (далее в данном документе называемое "заявляемое изобретение", где уместно). Каждая из форм изобретения нумеруется аналогично пунктам прилагаемой формулы изобретения и зависит от другой формы или форм, где уместно. Это сделано для упрощения понимания заявляемого изобретения, и следует понимать, что комбинации составляющих элементов, которые составляют изобретение, не ограничиваются описанными в последующих формах. То есть следует понимать, что заявляемое изобретение должно истолковываться в свете последующих описаний различных форм и предпочтительных вариантов осуществления. Дополнительно следует понимать, что любая форма, в которой один или более элементов добавляется/добавляются или удаляются из любой из последующих форм, может считаться одной формой заявляемого изобретения.

Форма, в которой признак формы (10) и признак формы (11) выборочно добавлены к форме (1) соответствуют пункту (1) формулы изобретения. Пункты формулы изобретения, соответствующие признакам форм (2)-(18), соответствуют пунктам 2-18 формулы изобретения соответственно.

(1) Система подвески для транспортного средства, содержащая:

электромагнитный исполнительный механизм, включающий в себя: (A) блок со стороны подрессоренной части, соединенный с подрессоренной частью; (B) блок со стороны неподрессоренной части, который соединяется с неподрессоренной частью и который перемещается относительно блока со стороны подрессоренной части в связи с относительным перемещением подрессоренной части и неподрессоренной части по направлении друг к другу и друг от друга; (C) винтовой механизм, включающий в себя шток с резьбой и резьбовую муфту, которые завинчиваются друг с другом, и одна из деталей предусмотрена в блоке со стороны подрессоренной части, при этом другая из деталей предусмотрена в блоке со стороны неподрессоренной части, так что шток с резьбой и резьбовая муфта вращаются относительно друг друга в соответствии с относительным перемещением блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части; (D) электромагнитный двигатель, сконфигурированный так, чтобы передавать, одному из штока с резьбой и резьбовой муфты, усилие в отношении относительного вращения штока с резьбой и резьбовой муфты, исполнительный механизм сконфигурирован так, чтобы формировать, на основе силы электромагнитного двигателя, усилие исполнительного механизма, т.е. усилие в отношении относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части;

соединяющий механизм, который включает в себя опорную пружину для обеспечения возможности одному из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части поддерживаться одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, с которой упомянутый один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части соединяется, соединяющий механизм сконфигурирован, чтобы соединять, вследствие силы упругости опорной пружины, упомянутый один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и упомянутую одну из подрессоренной части и неподрессоренной части друг с другом, в то же время обеспечивая возможность относительного перемещения упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части; и

контроллер, сконфигурированный так, чтобы управлять усилием исполнительного механизма, управляя работой электромагнитного двигателя,

при этом контроллер включает в себя:

часть управления амортизацией колебаний подрессоренной части, сконфигурированную так, чтобы выполнять управление амортизацией колебаний подрессоренной части для формирования, в качестве составляющей усилия исполнительного механизма, усилия, имеющего величину в соответствии со скоростью перемещения подрессоренной части, с тем, чтобы амортизировать колебания подрессоренной части; и

часть управления амортизацией относительных колебаний, сконфигурированную так, чтобы выполнять управление амортизацией относительных колебаний для формирования, в качестве одной составляющей усилия силового исполнительного механизма, усилия, имеющего величину в соответствии с одним из: (a) скорости относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части; и (b) скорости относительного перемещения упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, с тем, чтобы амортизировать колебания упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, которые вызываются опорной пружиной.

Система подвески согласно вышеописанной форме (1) имеет вышеуказанную структуру, в которой один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части электромагнитного исполнительного механизма упруго поддерживается посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, и система подвески сконфигурирована, чтобы выполнять, при управлении исполнительным механизмом, управление для амортизации колебаний одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, вызванных вследствие вышеуказанной упруго поддерживаемой структуры. Согласно форме (1) колебания одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части могут эффективно ограничиваться, таким образом, комфорт во время движения транспортного средства, устойчивость при рулении транспортным средством и т.д. могут быть повышены. То есть полезность улучшается в системе подвески, имеющей структуру, в которой исполнительный механизм поддерживается посредством одной из подрессоренной части и неподрессоренной части через опорную пружину.

"Электромагнитный исполнительный механизм" в вышеописанной форме (1) отдельно не ограничивается с точки зрения своей структуры, так что может применяться любой электромагнитный исполнительный механизм, который способен функционировать как так называемый электромагнитный противоударный демпфер. Можно применять электромагнитные исполнительные механизмы с известной структурой, которая применяет винтовой механизм. "Винтовой механизм" может быть сконфигурирован так, что любое одно из штока с резьбой и резьбовой муфты становится вращающимся, и исполнительный механизм может быть сконфигурирован так, что электромагнитный двигатель дает вращающую силу одному из штока с резьбой и резьбовой муфты, которое выполнено вращающимся. Каждый из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части может быть сконфигурирован, чтобы включать в себя, в качестве своего составляющего элемента, одно из штока с резьбой и резьбовой муфты, которое предусмотрено на нем.

В вышеописанной форме (1) "один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части" исполнительного механизма плавающим образом поддерживается посредством "одной из подрессоренной части и неподрессоренной части" посредством соединяющего механизма, имеющего опорную пружину, указанную выше. В интересах краткости, один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части будет далее в данном документе именоваться "плавающим блоком", при этом другой из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части будет далее в данном документе именоваться "неподвижным блоком". Дополнительно, одна из подрессоренной части и неподрессоренной части, с которой соединяется плавающий блок, будет далее в данном документе именоваться "частью поддержки плавающего блока", при этом другая из подрессоренной части и неподрессоренной части, с которой соединяется неподвижный блок, далее в данном документе будет называться "частью поддержки неподвижного блока".

"Часть управления амортизацией колебаний подрессоренной части" контроллера является его функциональной частью, которая выполняет вышеуказанное "управление амортизацией колебаний подрессоренной части", которое основано на так называемой теории работы амортизатора типа «skyhook». В частности, часть управления амортизацией колебаний подрессоренной части может быть сконфигурирована так, чтобы управлять электромагнитным двигателем так, что усилие исполнительного механизма становится равным усилию, полученному как произведение коэффициента усиления системы управления, соответствующего коэффициенту демпфирования амортизатора, который должен быть реализован, и скорости перемещения подрессоренной части, а именно абсолютной скорости подрессоренной части (абсолютной скорости подрессоренной части). Если управление амортизацией колебаний подрессоренной части выполняется для амортизации, в качестве главной цели, колебаний на резонансной частоте и около резонансной частоты подрессоренной части (резонансной частоты амортизации), в частности, комфорт во время движения транспортного средства значительно повышается.

Плавающий блок имеет инерциальную массу и упруго поддерживается плавающим образом частью поддержки плавающего блока посредством опорной пружины соединяющего механизма. Соответственно, плавающий блок колеблется относительно части поддержки плавающего блока. Другими словами, происходят относительные колебания плавающего блока и части поддержки плавающего блока. Вкратце, колебания могут рассматриваться как колебания плавающего блока относительно части поддержки неподвижного блока, а именно относительные колебания плавающего блока и неподвижного блока. Если такие колебания плавающего блока передаются подрессоренной части, водитель транспортного средства чувствует колебания, и комфорт во время движения транспортного средства снижается. Дополнительно, колебания действуют как колебания неподрессоренной части, чтобы вызывает изменение нагрузки, которую колесо передает на землю, и устойчивость при рулении транспортным средством ухудшается. Конструкция согласно форме (1) нацелена на амортизацию колебаний плавающего блока, вызванных опорной пружиной, в попытке пресечь такое явление.

В исполнительном механизме тело вращения, которое вращается в соответствии с относительным перемещением блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, состоит из одного из штока с резьбой и резьбовой муфты, которые выполнены вращающимися, ротора электромагнитного двигателя, вращающегося вала двигателя и т.д. Соответственно, вышеуказанная инерциальная масса плавающего блока интерпретируется как включающая в себя не только инерциальную массу в отношении относительного перемещения плавающего блока и части поддержки плавающего блока, а именно инерциальную массу в узком смысле, а также и инерционный момент тела вращения, строго, преобразованную массу, полученную преобразованием инерционного момента в инерциальную массу в отношении относительного перемещения. В зависимости от структуры исполнительного механизма преобразованная масса инерционного момента превышает инерциальную массу в узком смысле.

Функциональная часть контроллера для амортизации вышеуказанных колебаний плавающего блока соответствует "части управления амортизацией относительных колебаний". "Управление амортизацией относительных колебаний", выполняемое частью управления амортизацией относительных колебаний, является управлением для амортизации колебаний плавающего блока, вызванных опорной пружиной, посредством амортизации вышеуказанных относительных колебаний плавающего блока и части поддержки плавающего блока или относительных колебаний плавающего блока и неподвижного блока. Другими словами, выполняется управление, которое зависит от теоретической модели, в которой амортизатор, имеющий подходящий коэффициент демпфирования, расположен между плавающим блоком и частью поддержки плавающего блока или между плавающим блоком и неподвижным блоком. Более конкретно, исполнительный механизм может управляться так, чтобы формировать усилие, соответствующее усилию, которое должно быть сформировано амортизатором. То есть часть управления амортизацией относительных колебаний может быть сконфигурирована так, чтобы управлять электромагнитным двигателем для формирования усилия исполнительного механизма, полученного как произведение коэффициента усиления системы управления, соответствующего коэффициенту демпфирования амортизатора, и относительной скорости перемещения плавающего блока и части поддержки плавающего блока или относительной скорости плавающего блока и неподвижного блока.

(2) Система подвески согласно форме (1), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять, в качестве управления амортизацией относительных колебаний, управление для формирования усилия, имеющего величину в соответствии со скоростью относительного перемещения упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части.

В вышеупомянутой форме (2) колебания плавающего блока амортизируется посредством амортизации относительных колебаний плавающего блока и части поддержки плавающего блока. Поскольку опорная пружина размещается между плавающим блоком и частью поддержки плавающего блока, колебания плавающего блока, вызванные опорной пружиной, могут эффективно амортизироваться согласно форме (2).

(3) Система подвески согласно форме (2), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы формировать усилие, имеющее величину в соответствии со скоростью относительного перемещения упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части на основе скорости вращения электромагнитного двигателя и скорости относительного перемещения подрессоренной части и неподрессоренной части.

Вышеописанная форма (3) является более конкретной формой для амортизации относительных колебаний плавающего блока и части поддержки плавающего блока. В вышеописанной форме (3) выполняется управление, которое косвенно основано на скорости относительного перемещения плавающего блока и части поддержки плавающего блока, используя скорость относительного перемещения плавающего блока и неподвижного блока и скорость относительного перемещения части поддержки плавающего блока и части поддержки неподвижного блока, без непосредственного использования скорости относительного перемещения плавающего блока и части поддержки плавающего блока.

Величина вращения электромагнитного двигателя соответствует величине относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части. При управлении электромагнитным двигателем величина его вращения обычно обнаруживается. В то же время большинство электромагнитных систем подвески включают в себя датчик для измерения расстояния между подрессоренной частью и неподрессоренной частью (далее в данном документе называемого "расстоянием между подрессоренной и неподрессоренной частью", где уместно), а именно датчик величины хода. Согласно форме (3) управление амортизацией относительных колебаний может легко выполняться без обеспечения каких-либо дополнительных датчиков.

(4) Система подвески согласно форме (1), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять, в качестве управления амортизацией относительных колебаний, управление для формирования усилия, имеющего величину в соответствии со скоростью относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части.

В вышеупомянутой форме (4) колебания плавающего блока амортизируются посредством амортизации относительных колебаний плавающего блока и неподвижного блока. Пока опорная пружина размещается между плавающим блоком и частью поддержки плавающего блока, колебания плавающего блока, вызванные опорной пружиной, могут рассматриваться как относительные колебания плавающего блока и неподвижного блока. Следовательно, колебания плавающего блока могут быть легко амортизированы согласно форме (4).

(5) Система подвески согласно форме (4), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы формировать усилие, имеющее величину в соответствии со скоростью относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, на основе скорости вращения электромагнитного двигателя.

Вышеописанная форма (5) является более конкретной формой для амортизации относительных колебаний плавающего блока и неподвижного блока. Как объяснено выше, величина вращения электромагнитного двигателя обычно обнаруживается при управлении им. Согласно форме (5) управление амортизацией относительных колебаний может выполняться более легко посредством простого получения скорости вращения электромагнитного двигателя без обеспечения каких-либо дополнительных датчиков.

(6) Система подвески согласно любой из форм (1)-(5), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять, в качестве управления амортизацией относительных колебаний, управление для ограничения явления резонанса упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части, которое вызывается опорной пружиной соединяющего механизма.

В случае, когда тело с инерциальной массой поддерживается пружиной, явление резонанса происходит при колебаниях, имеющих собственную частоту, которая зависит от инерциальной массы тела с инерциальной массой и жесткости пружины. Колебания с и около частоты, где происходит явление резонанса, в значительной степени ухудшают выше поясненный комфорт во время движения и устойчивость при рулении транспортным средством. Соответственно, желательно ограничивать, по меньшей мере, явление резонанса. Наоборот, комфорт во время движения и устойчивость при рулении транспортным средством могут быть эффективно повышены посредством пресечения явления резонанса. В свете вышесказанного, цель управления амортизацией относительных колебаний направлена, в форме (6), на ограничение явления резонанса плавающего блока. В форме (6) коэффициент демпфирования амортизатора в теоретической модели, поясненной выше, может быть установлен в подходящее значение для ограничения явления резонанса. Другими словами, часть управления амортизацией относительных колебаний может быть сконфигурирована, чтобы управлять электромагнитным двигателем так, чтобы формировать усилие исполнительного механизма, которое получается как произведение коэффициента усиления системы управления, соответствующего подходящему коэффициенту амортизации, и скорости относительного перемещения плавающего блока и части поддержки плавающего блока или скорости относительного перемещения плавающего блока и неподвижного блока.

(7) Система подвески согласно любой из форм (1)-(6), в которой контроллер дополнительно включает в себя часть (370) управления амортизацией колебаний неподрессоренной части, сконфигурированную, чтобы выполнять управление амортизацией колебаний неподрессоренной части для формирования, в качестве одной составляющей усилия исполнительного механизма, усилия, имеющего величину в соответствии со скоростью перемещения неподрессоренной части, для амортизации колебаний неподрессоренной части.

В вышеописанной форме (7) "управление амортизацией колебаний неподрессоренной части" выполняется в дополнение к вышеуказанному управлению амортизацией колебаний подрессоренной части как основному управлению исполнительным механизмом. В частности, желательно иметь дело с колебаниями неподрессоренной части с или около резонансной частоты неподрессоренной части (резонансная частота неподрессоренной части). Когда передача колебаний неподрессоренной части к подрессоренной части подавляется, комфорт во время движения транспортного средства повышается. Дополнительно, когда колебания неподрессоренной части подавляются, устойчивость при рулении транспортным средством улучшается.

(8) Система подвески согласно любой из форм (1)-(7), в которой контроллер дополнительно включает в себя часть (202) управления ограничением изменения положения кузова, сконфигурированную так, чтобы выполнять, для ограничения, по меньшей мере, одного из наклона относительно поперечной оси и наклона относительно продольной оси кузова транспортного средства, управление ограничением изменения положения кузова для формирования, в качестве составляющей усилия исполнительного механизма, противодействующей силы против действующей силы, которая действует на кузов транспортного средства как причина, по меньшей мере, одного из наклона относительно поперечной оси и наклона относительно продольной оси, противодействующая сила имеет величину в соответствии с действующей силой.

В вышеупомянутой форме (8) система подвески снабжена функцией ограничения наклона относительно продольной оси кузова транспортного средства, который возникает из поворота транспортного средства, и наклона относительно поперечной оси кузова транспортного средства, который возникает от ускорения и торможения транспортного средства, например. Когда, по меньшей мере, одно из наклона относительно продольной оси и наклона относительно поперечной оси кузова транспортного средства ограничивается посредством "управления ограничением изменения положения кузова", комфорт во время движения транспортного средства становится гораздо выше.

(9) Система подвески согласно любой из форм (1)-(8), в которой опорная пружина сконфигурирована так, чтобы обеспечивать возможность блоку со стороны неподрессоренной части в качестве упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части поддерживаться неподрессоренной частью в качестве упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части, причем соединяющий механизм сконфигурирован так, чтобы соединять блок со стороны неподрессоренной части и неподрессоренную часть, вследствие силы упругости опорной пружины, в то же время обеспечивая возможность относительного перемещения блока со стороны неподрессоренной части и неподрессоренной части, при этом часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять, в качестве управления амортизацией относительных колебаний, управление для формирования усилия, имеющего величину в соответствии с одним из (a) скорости относительного перемещения блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части; и (b) скорости относительного перемещения блока со стороны неподрессоренной части и неподрессоренной части с тем, чтобы амортизировать колебания блока со стороны неподрессоренной части.

В вышеописанной форме (9) блок со стороны неподрессоренной части функционирует как плавающий блок, указанный выше, при этом неподрессоренная часть функционирует как часть поддержки плавающего блока. Согласно форме (9) соединяющий механизм размещается между неподрессоренной частью и исполнительным механизмом, таким что удар, который должен наноситься от неподрессоренной части исполнительному механизму, особенно, удар, который должен наноситься электромагнитному двигателю, может быть эффективно смягчен соединяющим механизмом.

(10) Система подвески согласно любой из форм (1)-(9), дополнительно содержащая основную пружину (256), сконфигурированную так, чтобы соединять, вследствие своей силы упругости, подрессоренную часть и неподрессоренную часть.

(11) Система подвески согласно любой из форм (1)-(9) дополнительно содержит соединяющую пружину (46), сконфигурированную так, чтобы соединять, вследствие своей силы упругости, (a) упомянутый один из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части и (b) другую из подрессоренной части и неподрессоренной части, с которой другой из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части соединяется.

В вышеописанных двух формах (10) и (11) добавлено ограничение относительно пружины, которая соединяет подрессоренную часть и неподрессоренную часть, а именно ограничение относительно так называемой пружины подвески. В первой форме основная пружина функционирует как пружина подвески, а опорная пружина соединяющего механизма размещается параллельно с основной пружиной. В последней форме соединяющая пружина и опорная пружина располагаются последовательно друг с другом, и две пружины работают совместно друг с другом, чтобы функционировать как пружина подвески.

Последняя форма может рассматриваться как форма, в которой плавающий блок плавающим образом поддерживается также другим из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части через соединяющую пружину. То есть в последней форме вышеуказанные колебания плавающего блока формируются под влиянием силы упругости соединяющей пружины.

(12) Система подвески согласно любой из форм (1)-(11) дополнительно содержит гидравлический амортизатор (52), сконфигурированный так, чтобы формировать противодействующую силу против относительного перемещения подрессоренной части и неподрессоренной части.

(13) Система подвески согласно любой из форм (1)-(12), в которой соединяющий механизм включает в себя гидравлический амортизатор (290), сконфигурированный так, чтобы формировать противодействующую силу против относительного перемещения упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и упомянутой одной из подрессоренной части и неподрессоренной части.

В каждой из вышеописанных двух форм (12) и (13) дополнительно размещается гидравлический амортизатор. В первой из двух форм гидравлический амортизатор размещается в позиции, аналогичной позиции, в которой размещается традиционный гидравлический противоударный демпфер. В последней из двух форм, наоборот, гидравлический амортизатор размещается параллельно с вышеуказанной опорной пружиной.

Поскольку колебания подрессоренной части способны амортизироваться посредством выполнения вышеуказанного управления амортизацией колебаний подрессоренной части, функционирование каждого из гидравлических амортизаторов в вышеописанных двух формах может быть приспособлено, чтобы иметь дело с колебаниями неподрессоренной части, например. Соответственно, каждый амортизатор может быть сконфигурирован, чтобы иметь коэффициент демпфирования, подходящий для ограничения передачи колебаний неподрессоренной части к подрессоренной части или для ограничения колебаний неподрессоренной части. Когда амортизатор работает, чтобы иметь дело с колебаниями, имеющими частоту, равную или находящуюся около резонансной частоты неподрессоренной части, в частности, такие характеристики, как комфорт во время вождения и устойчивость при рулении транспортным средством могут быть эффективно повышены. Гидравлический амортизатор в первой из двух форм может формировать определенное амортизирующее усилие в отношении относительных колебаний подрессоренной части и неподрессоренной части, даже когда происходит отказ исполнительного механизма. Соответственно, первая форма лучше с точки зрения отказоустойчивости.

В случае, когда исполнительный механизм плавающим образом поддерживается опорной пружиной, усилие исполнительного механизма действует на подрессоренную часть и неподрессоренную часть через опорную пружину. Соответственно, существует определенное временное запаздывание от момента времени, в который выдается команда формирования определенной величины усилия исполнительного механизма, до момента времени, в который усилие исполнительного механизма фактически действует на подрессоренную часть и неподрессоренную часть. Вкратце, присутствие опорной пружины ухудшает быстроту реакции в управлении исполнительным механизмом до определенной степени. Гидравлический амортизатор в последней из двух форм может быть расположен с целью улучшения быстроты реакции.

(14) Система подвески согласно любой из форм (1)-(13), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять управление амортизацией относительных колебаний только в ситуации, в которой составляющая интенсивности колебаний упомянутого одного из блока со стороны подрессоренной части и блока со стороны неподрессоренной части относительно конкретной частоты выше, чем пороговое значение.

(15) Система подвески согласно форме (14), в которой часть управления амортизацией относительных колебаний сконфигурирована так, чтобы выполнять, в качестве управления амортизацией относительных колебаний, управление для ограничения явления резонанса упомянутого одного из блока подрессоренной части и блока неподрессоренной части, которое вызывается опорной пружиной соединяющего механизма, и сконфигурирована так, чтобы выполнять управление только в ситуации, в которой составляющая интенсивности колебаний относительно резонансной частоты в явлении резонанса в качестве конкретной частоты выше, чем пороговое значение.

Кратко, в вышеописанных двух формах (14) и (15) выполнение управления амортизацией относи