Тормозное устройство транспортного средства

Тормозное устройство транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к тормозному устройству транспортного средства, которое с помощью электроники управляет тормозной силой, прилагаемой к транспортному средству, реагируя на торможение водителем.

Уровень техники

В качестве тормозного устройства транспортного средства существует известное тормозное устройство с электронным управлением для электрического управления тормозной силой транспортного средства, то есть гидравлическим давлением, подаваемым в рабочие тормозные цилиндры, для которых должны генерироваться тормозные силы, как реакция на силу тормозного нажатия или величину тормозного действия педалью тормоза. В качестве такого тормозного устройства с электронным управлением существует известный тормоз с электронным управлением, который управляет тормозными силами посредством задания целевого тормозного гидравлического давления согласно силе тормозного нажатия, регулирования гидравлического давления, накопленного в гидроаккумуляторе, и затем подачи гидравлического давления в рабочие тормозные цилиндры.

Тормоз с электронным управлением включает в себя главный цилиндр, приводимый в действие в результате воздействия водителем на педаль тормоза, имитатор хода, соединенный с главным цилиндром, главный отсечной клапан, расположенный в гидравлической линии для соединения главного цилиндра и рабочих тормозных цилиндров, гидроаккумулятор, способный аккумулировать гидравлическое давление, и механизм регулирования давления для регулирования гидравлического давления, накопленного в гидроаккумуляторе. Таким образом, если водитель нажимает на педаль тормоза, главный цилиндр генерирует гидравлическое давление согласно силе тормозного нажатия и часть гидравлической жидкости проходит в имитатор хода для поглощения хода педали тормоза и приложения тормозной реактивной силы к педали тормоза для регулирования, таким образом, величины действия педали тормоза. С другой стороны, тормозной электронный управляющий блок задает целевую тормозную силу, то есть целевое тормозное гидравлическое давление для транспортного средства согласно силе тормозного нажатия, и механизм регулирования давления регулирует гидравлическое давление гидроаккумулятора и подает его к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам, и, в результате, можно получать тормозную силу, необходимую для водителя.

В тормозе с электронным управлением, описанном выше, надлежащее тормозное гидравлическое давление подается к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам посредством задания соответствующего целевого тормозного гидравлического давления согласно силе тормозного нажатия педали тормоза и электрического управления механизмом регулирования давления для регулирования давления. Таким образом, когда источник питания отказывает, механизмом регулирования давления невозможно управлять и затрудняется подача соответствующего гидравлического давления к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам. Таким образом, в качестве блока для нормального приведения в действие устройства с электронным управлением, такого как тормозное устройство, даже когда блок питания отказывает, существует блок питания для транспортного средства, описанный, например, в публикации выложенной заявки на патент Японии №2005-014754 (далее - Документ 1).

Блок питания для транспортного средства, описанный в Документе 1, состоит из резервного блока питания с использованием конденсаторного блока, сформированного множеством конденсаторов, в качестве вспомогательного источника питания и включает секцию электропитания для получения возможности снабжения электроэнергией от конденсаторного блока, даже когда батарея нормальная, и секцию принудительного приведения в действие для приведения в действие секции электропитания, и рабочее состояние секции электропитания контролируется, когда батарея нормальная.

Проблема, на решение которой направлено изобретение

В обычном блоке питания для транспортного средства, описанном выше, применены батарея и вспомогательный источник питания (конденсаторный блок), секция электропитания, также допускающая снабжение электроэнергией от конденсаторного блока, когда батарея нормальная и рабочее состояние секции электропитания контролируется. Если конденсаторный блок установлен как вспомогательный источник питания на транспортном средстве в дополнение к батарее, которая обычно используется, увеличивается не только стоимость производства, но также и вес транспортного средства, что приводит к повышению расхода топлива.

Настоящее изобретение направлено на решение этой проблемы, и задачей настоящего изобретения является создание тормозного устройства транспортного средства, в котором гидравлическое давление может подаваться в рабочие тормозные цилиндры для обеспечения надлежащих тормозных сил, даже когда блок питания отказывает, что увеличивает надежность и безопасность и упрощает конструкцию.

Способ решения проблемы

Для решения вышеупомянутых задач, тормозное устройство транспортного средства, согласно настоящему изобретению, включает в себя элемент управления, которым водитель может действовать для торможения; главный цилиндр, способный выдавать заданное гидравлическое давление посредством перемещения поршня согласно рабочему ходу элемента управления для повышения давления рабочей жидкости; рабочие тормозные цилиндры, которые генерируют тормозные силы для колес при приеме гидравлического давления; гидравлическую линию, которая соединяет главный цилиндр и рабочие тормозные цилиндры; главный отсечной клапан, способный открывать и закрывать гидравлическую линию; клапан регулирования давления, способный регулировать и обеспечивать гидравлическое давление посредством перемещения клапана управления при помощи электромагнитной силы на основе целевого управляющего давления согласно рабочему ходу элемента управления и способный регулировать и обеспечивать гидравлическое давление посредством перемещения клапана управления при помощи гидравлического давления от главного цилиндра, как давление в системе управления; линию регулируемого давления, способную передавать гидравлическое давление от клапана регулирования давления в рабочие тормозные цилиндры; и средство управления, способное управлять клапаном регулирования давления и главным отсечным клапаном, при этом линия управления, которая передает управляющее давление к клапану регулирования давления, соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, главный цилиндр разделен на первую камеру давления, вторую камеру давления и третью камеру давления при удерживании с возможностью движения входного поршня и поршня давления, как поршня в цилиндре, при этом гидравлическая линия соединена с первой камерой давления, линия регулируемого давления соединена с третьей камерой давления и между входным поршнем и поршнем давления расположен механизм поглощения хода.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, гидравлическая линия соединена с рабочим тормозным цилиндром переднего колеса, линия регулируемого давления соединена с рабочим тормозным цилиндром заднего колеса, и в соединительной гидравлической линии расположен соединительный клапан, который создает сообщение гидравлической линии и линии регулируемого давления.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, линия регулируемого давления соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам, и в соединении применен гидрораспределитель.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, главный цилиндр разделен на первую камеру давления, вторую камеру давления и третью камеру давления при удерживании с возможностью движения входного поршня и поршня давления, как поршня в цилиндре, при этом первая гидравлическая линия, как гидравлическая линия, соединена с первой камерой давления, вторая гидравлическая линия, как гидравлическая линия, соединена со второй камерой давления, причем первая гидравлическая линия и вторая гидравлическая линия соединены с рабочим тормозным цилиндром для переднего колеса, а линия регулируемого давления соединена с рабочими тормозными цилиндрами для передних и задних колес.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно настоящему изобретению, антиблокировочная тормозная система, имеющая бустерный клапан и редукционный клапан, расположена между линией регулируемого давления и рабочими тормозными цилиндрами передних и задних колес, причем бустерный клапан или редукционный клапан функционирует как гидрораспределитель.

Эффект изобретения

Тормозное устройство транспортного средства, согласно настоящему изобретению, снабжено клапаном регулирования давления, в котором приводной клапан приводится в действие электромагнитной силой на основе целевого давления управления согласно тормозному рабочему ходу для регулирования гидравлического давления, таким образом, обеспечивая его подачу к рабочим тормозным цилиндрам, и приводной клапан перемещается благодаря гидравлическому давлению от главного цилиндра, как управляющему давлению, для регулирования гидравлического давления, таким образом, для подачи его к рабочим тормозным цилиндрам. Линия управления для подачи управляющего давления к клапану регулирования давления соединена с гидравлической линией на стороне главного отсечного клапана ближе к рабочим тормозным цилиндрам. Таким образом, даже если блок питания отказывает, гидравлическое давление может быть подано к рабочим тормозным цилиндрам для обеспечения соответствующих тормозных сил, что повышает надежность и безопасность и сокращает количество электромагнитных клапанов для упрощения конструкции.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - вид в сечении клапана регулирования давления в тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.

Фиг.3 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения.

Фиг.4 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно третьему варианту осуществления изобретения.

Фиг.5 - блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления изобретения.

Наилучшие способы осуществления изобретения

Варианты выполнения тормозного устройства транспортного средства согласно настоящему изобретению будут описаны ниже подробно со ссылкой на чертежи. Настоящее изобретение не ограничено данными вариантами его осуществления.

Первый вариант осуществления изобретения

На фиг.1 показана блок-схема, иллюстрирующая тормозное устройство транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. На фиг.2 показан вид в сечении клапана регулирования давления в тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения.

В тормозном устройстве транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения, как показано на фиг.1, главный цилиндр 11 сформирован при удерживании входного поршня 13 и поршня 14 давления, как поршней в цилиндре 12, таким образом, что они подвижны в осевом направлении. Цилиндр 12 сформирован в цилиндрической конфигурации, имеющей открытую опорную часть и закрытую оконечную часть. В цилиндре 12 входной поршень 13 и поршень 14 давления расположены соосно и удерживаются с возможностью движения вдоль осевого направления.

Педаль 15 тормоза, как элемент управления, имеет верхнюю оконечную часть, удерживаемую с возможностью вращения на монтажном кронштейне корпуса транспортного средства (не показан) опорной осью 16, и нижнюю оконечную часть, снабженную педалью 17, на которую может нажимать водитель. Вилка 19 установлена на средней части педали 15 тормоза при помощи соединительной оси 18, и опорная оконечная часть рабочего штока 20 соединена со скобой 19. Оконечная часть рабочего штока 20 педали 15 тормоза соединена с опорной оконечной частью входного поршня 13, расположенной на стороне опорного конца цилиндра 12.

Внешняя периферийная поверхность входного поршня 13 с возможностью движения удерживается внутренней периферийной поверхностью удерживающего элемента 21 в цилиндрической форме, запрессованного или ввинченного для прикрепления к внутренней периферийной части цилиндра 12. Входной поршень 13 имеет опорную часть 13а, соответствующую внутренней периферийной поверхности удерживающего элемента 21, держатель 13b, прикрепленный к опорной оконечной части, и нажимную часть 13c, имеющую больший диаметр, чем опорная часть 13а оконечной части. Между опорным элементом 21 и держателем 13b входного поршня 13 вставлена реактивная пружина 22 для удерживания и подпружинивания входного поршня 13 в одном направлении (вправо на фиг.1).

Поршень 14 давления расположен на стороне оконечной части входного поршня 13 в цилиндре 12 и имеет внешнюю периферийную поверхность, удерживаемую с возможностью движения на внутренней периферийной поверхности цилиндра 12. Поршень 14 давления имеет опорную часть 14а, соответствующую первой внутренней периферийной поверхности 12a цилиндра 12, и фланцевую часть 14b, соответствующую второй внутренней периферийной поверхности 12c, имеющей больший диаметр и сформированной за пределами первой внутренней периферийной поверхности 12a со ступенчатой частью 12b между ними. Поршень 14 давления имеет опорное отверстие 14c, открытое назад, и внешняя периферийная поверхность нажимной части 13c входного поршня 13 с возможностью движения посажена на внутреннюю периферийную поверхность опорного отверстия 14c. Опорный элемент 23 запрессован или ввинчен и прикреплен к оконечной части опорного отверстия 14c, и поршень 14 давления и опорный элемент 23 могут как единое целое двигаться относительно опорной части 13a входного поршня 13.

В опорном отверстии 14c в поршне 14 давления расположен резиновый элемент 24. Входной поршень 13 имеет коническую часть 13d для нажима на резиновый элемент 24, расположенную на передней поверхности нажимной части 13c. С другой стороны, резиновый элемент 24 имеет заднюю оконечную часть, обращенную к конической части 13d и имеющую форму плоской поверхности, и переднюю оконечную часть, имеющую деформируемую часть 24a в форме усеченного конуса, упруго деформируемую в направлении (радиальном направлении), пересекающемся с направлением нажима (осевым направлением) при нажиме на поршень 14 давления.

Таким образом, входной поршень 13 подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой реактивной пружины 22 в таком положении, что нажимная часть 13c упирается в опорный элемент 23. Если входной поршень 13 движется вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 22, нажимная часть 13c нажимает на резиновый элемент 24, прижимая его к нижней поверхности опорного отверстия 14c в поршне 14 давления. Поршень 14 давления подпружинивается и удерживается подпружинивающей силой реактивной пружины 22 через входной поршень 13 в таком положении, что опорный элемент 23 упирается в опорный элемент 21. После того как нажимная часть 13c нажимает на резиновый элемент 24 и резиновый элемент 24 упирается в донную поверхность опорного отверстия 14c в поршне 14 давления, входной поршень 13 передвигается далее вперед для нажима на поршень 14 давления, при этом входной поршень 13 и поршень 14 давления могут двигаться как единое целое и оконечная часть поршня 14 давления может упираться в донную часть цилиндра 12.

В этом случае, когда входной поршень 13 и поршень 14 давления находятся во втянутом положении под действием подпружинивающей силы реактивной пружины 22, между нажимной частью 13c входного поршня 13 и резиновым элементом 24 установлен первоначальный зазор S₁, как механизм поглощения хода. Другими словами, когда входной поршень 13 движется вперед только с начальным ходом (начальным зазором S₁), входной поршень 13 не вызывает упругой деформации резинового элемента 24 и начальный ход поглощается.

В варианте осуществления изобретения реактивная пружина 22 и резиновый элемент 24 формируют имитатор хода. Когда входной поршень 13 движется вперед, только реактивная пружина 22 упруго деформируется. Когда входной поршень 13 движется вперед на большее расстояние, чем начальный ход S₁, и резиновый элемент 24 входит в контакт с поршнем 14 давления и прижат к нему, резиновый элемент 24 упруго деформируется. Здесь жесткость реактивной пружины 22 изменяется линейно с упругой деформацией, в то время как жесткость резинового элемента 24 изменяется нелинейно с упругой деформацией.

Таким образом, если водитель нажимает на педаль 17, поворачивая педаль 15 тормоза, сила управления передается входному поршню 13 через рабочий шток 20 и входной поршень 13 может двигаться вперед против подпружинивающей силы реактивной пружины 22. Если входной поршень 13 движется вперед только на величину начального хода S₁, он может упруго деформировать резиновый элемент 24. Входной поршень 13 нажимает на поршень 14 давления, и они могут совместно двигаться вперед.

Зависимость между областями приема давления входного поршня 13 и поршня 14 давления следующая. В этом случае, A1 - это площадь сечения опорной части 14a поршня 14 давления, A2 - это площадь сечения фланцевой части 14b поршня 14 давления, и A3 - это площадь сечения опорной части 13a входного поршня 13.

A1=A2-A3.

При соосном расположении входного поршня 13 и поршня 14 давления в цилиндре 12 таким образом, что они могут двигаться, на передней стороне (левой стороне на фиг.1) поршня 14 давления сформирована первая камера R₁ давления, в обратном направлении (правая сторона на фиг.1) поршня 14 давления, то есть между входным поршнем 13 и поршнем 14 давления, сформирована вторая камера R₂ давления, и в обратном направлении (правая сторона на фиг.1) входного поршня 13 и поршня 14 давления, то есть между поршнем 14 давления и опорным элементом 23 и опорным элементом 21, сформирована камера R₃ противодавления (третья камера давления). Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления сформирована разгрузочная камера R₄.

С другой стороны, рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL для приведения в действие тормозов (тормозных устройств), соответственно, применены для передних колес FR и FL и задних колес RR и RL и могут приводиться в действие системой АБС (антиблокировочной тормозной системой) 70, формирующей средство регулирования давления. Другими словами, одна оконечная часть первой трубки 27 для жидкости высокого давления (гидравлической линии) соединена с первым каналом 26 давления, сообщается с первой камерой R₁ давления главного цилиндра 11, другая оконечная часть первой трубки 27 для жидкости высокого давления разделена на две трубки 28a и 28b подачи гидравлического давления, которые соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25FR и 25FL тормозного устройства, расположенными у передних колес FR и FL. Одна оконечная часть второй трубки 30 для жидкости высокого давления соединена со вторым каналом 29 давления, сообщается с камерой R₃ противодавления главного цилиндра 11, и другая оконечная часть второй трубки 30 для жидкости высокого давления разделена на две трубки 31a и 31b подачи гидравлического давления, которые соединены с рабочими тормозными цилиндрами 25RR и 25RL тормозного устройства, расположенными у задних колес RR и RL.

В первой трубке 27 для жидкости высокого давления расположен главный отсечной клапан 32. Главный отсечной клапан 32 является нормально открытым электромагнитным двухпозиционным клапаном и закрывается при подаче электроэнергии. Между первой трубкой 27 для жидкости высокого давления и второй трубкой 30 для жидкости высокого давления расположена соединительная трубка 33 для жидкости высокого давления, и в соединительной трубке 33 для жидкости высокого давления расположен соединительный клапан 34. Соединительный клапан 34 является нормально закрытым электромагнитным двухпозиционным клапаном и открывается при подаче электроэнергии.

Оконечные части трубок 35a и 35b отвода гидравлического давления соединены с соответствующими трубками 28a и 28b подачи гидравлического давления, ответвленными от первой трубки 27 для жидкости высокого давления. Оконечные части трубок 36a и 36b отвода гидравлического давления соединены с соответствующими трубками 31a и 31b подачи гидравлического давления, ответвленными от второй трубки 30 для жидкости высокого давления. Оконечные части соответствующих трубок 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления собраны и соединены с третьей трубкой 37 для жидкости высокого давления. Оконечная часть третьей трубки 37 для жидкости высокого давления соединена с первым разгрузочным каналом 38, сообщается с разгрузочной камерой R₄ главного цилиндра 11.

В соответствующих трубках 28a, 28b, 31a и 31b подачи гидравлического давления электромагнитные бустерные клапаны 39a, 39b, 40a и 40b расположены, соответственно, на предшествующих по ходу подачи сторонах (на сторонах ближе к первой и второй трубкам 27 и 30 для жидкости высокого давления) соединений с соответствующими трубками 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления. В соответствующих трубках 35a, 35b, 36a и 36b отвода гидравлического давления расположены, соответственно, электромагнитные редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b. Бустерные клапаны 39a, 39b, 40a и 40b являются нормально открытыми двухпозиционными клапанами и закрываются при подаче электроэнергии. С другой стороны, редукционные клапаны 41a, 41b, 42a и 42b являются нормально закрытыми двухпозиционными клапанами и открываются при подаче электроэнергии.

Гидравлический насос 43 может приводиться в действие электродвигателем 44 и соединен с резервуаром 46 четвертой трубкой 45 для жидкости высокого давления и соединен с гидроаккумулятором 48 трубкой 47. Таким образом, если электродвигатель 44 работает, гидравлический насос 43 может повышать давление рабочей жидкости, содержащейся в резервуаре 46, и подает ее в гидроаккумулятор 48, который может накапливать гидравлическое давление до заданного давления.

Гидравлический насос 43 и гидроаккумулятор 48 соединены с клапаном 50 регулирования давления через подающую трубку 49 высокого давления. Клапан 50 регулирования давления может регулировать гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48, при помощи электромагнитной силы и подавать его в главный цилиндр 11 и рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL. Таким образом, клапан 50 регулирования давления соединен со второй трубкой 30 для жидкости высокого давления подающей трубкой 51 регулируемого давления и соединен с третьей трубкой 37 для жидкости высокого давления подающей трубкой 52 пониженного давления и разгрузочной трубкой 53. Клапан 50 регулирования давления также соединен с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления внешней трубкой 54 подачи давления (линией управления). В этом случае, трубка 54 подачи внешнего давления соединена с первой трубкой 27 для жидкости высокого давления на стороне главного отсечного клапана 32 ближе к антиблокировочной тормозной системе 70.

Здесь будет подробно описан клапан 50 регулирования давления, формирующий средство регулирования давления, описанное выше.

В клапане 50 регулирования давления, как показано на фиг.2, сформировано первое опорное отверстие 112, проходящее вертикально через центральную часть корпуса 111, монтажное отверстие 113 и резьбовое отверстие 114, сообщающееся с первым опорным отверстием 112, сформированы в верхней части корпуса 111, и верхняя часть корпуса 111 открыта наружу. Регулировочный диск 115 ввинчен в резьбовое отверстие 114 снаружи и закрывает верхнее отверстие первого опорного отверстия 112.

В нижней части корпуса 111 сформировано второе опорное отверстие 116, сообщающееся с первым опорным отверстием 112 и имеющее меньший диаметр, чем первое опорное отверстие 112. Приводной поршень (приводной клапан) 117 установлен с возможностью движения в первом опорном отверстии 112 и втором опорном отверстии 116 в корпусе 111. Приводной поршень 117 имеет столбчатую форму, и фланцевая часть 117a сформирована как единое целое с приводным поршнем 117. В приводном поршне 117 сформирован первый канал 117b, проходящий в осевом направлении через приводной поршень 117, и через приводной поршень 117 сформирован второй канал 117c, проходящий в радиальном направлении и пересекающий первый канал 117b.

В нижней части корпуса 111 с возможностью движения по вертикали удерживается плунжер 118, и он удерживается с подпружиниванием вниз возвратной пружиной 119. Плунжер 118 имеет стержневую часть 118a, выступающую вверх и с возможностью движения установленную во второе опорное отверстие 116, и первую клапанную часть 118b, которая может быть посажена в первое седло 117d клапана, сформированное на приводном поршне 117. Катушка 120, которая может возбуждаться, намотана вокруг внешней периферии плунжера 118, причем плунжер 118 и катушка 120 формируют соленоид.

В первом опорном отверстии 112 в корпусе 111 установлен с возможностью движения внешний поршень (приводной клапан) 121, находящийся над приводным поршнем 117 и сформированный в цилиндрической конфигурации. Клапан 122 управления расположен во внешнем поршне 121 и может перемещаться относительно внешнего поршня 121. Во внешнем поршне 121 сформировано соединительное отверстие 121a, и верхняя часть внешнего поршня 121 открыта. Между фланцевой частью 117a приводного поршня 117 и внешним поршнем 121 расположена возвратная пружина 123, приводной поршень 117 удерживается с подпружиниванием вниз, и внешний поршень 121 удерживается с подпружиниванием вверх.

Во внешнем поршне 121 расположен клапан 122 управления, и на верхней оконечной части внешнего поршня 121 установлена крышка 124. Клапан 122 управления имеет верхнюю оконечную часть, вставленную в крышку 124, и нижняя оконечная часть имеет соединительную часть 122a, проходящую через соединительное отверстие 121a. Соединительная часть 122a вставлена в углубление 117e, сформированное в верхней оконечной части приводного поршня 117. Клапан 122 управления имеет вторую клапанную часть 122b, которая может быть посажена на второе седло 121b клапана, сформированное на внешнем поршне 121. Между внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления расположена возвратная пружина 125 для подпружинивания внешнего поршня 121 вверх и клапана 122 управления вниз ее подпружинивающей силой для установки второй клапанной части 122b на втором седле 121b клапана.

Как описано выше, при удерживании приводного поршня 117, внешнего поршня 121 и клапана 122 управления с возможностью движения в корпусе 111, клапан 50 регулирования давления в варианте осуществления изобретения снабжен камерой R₁₁ высокого давления, ограниченной внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, декомпрессионной камерой R₁₂, ограниченной корпусом 111, приводным поршнем 117 и плунжером 118, камерой R₁₃ давления, ограниченной корпусом 111, приводным поршнем 117, внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, разгрузочной камерой R₁₄, ограниченной корпусом 111, внешним поршнем 121 и клапаном 122 управления, и внешней камерой R₁₅ давления_, ограниченной корпусом 111 и внешним поршнем 121.

Сформирован канал P₁₁ высокого давления, проходящий через корпус 111 и внешний поршень 121 и сообщающийся с камерой R₁₁ высокого давления, и сформирован декомпрессионный канал P₁₂, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с декомпрессионной камерой R₁₂. Сформирован канал P₁₃ регулируемого давления, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с камерой R₁₃ давления. Сформирован разгрузочный канал P₁₄, проходящий через корпус 111 и внешний поршень 121 и сообщающийся с разгрузочной камерой R₁₄. Сформирован внешний канал P₁₅ давления, проходящий через корпус 111 и сообщающийся с внешней камерой R₁₅ давления. Канал P₁₁ высокого давления соединен с трубкой 49 подачи высокого давления, декомпрессионный канал P₁₂ соединен с подающей трубкой 52 пониженного давления, канал P₁₃ регулируемого давления соединен с подающей трубкой 51 регулируемого давления, разгрузочный канал P₁₄ соединен с разгрузочной трубкой 53, и внешний канал P₁₅ давления соединен с трубкой 54 подачи внешнего давления.

В клапане 50 регулирования давления, сформированном, как описано выше, когда катушка 120 находится в размагниченном состоянии, первая клапанная часть 118b плунжера 118 отделена возвратной пружиной 119 от первого седла 117d клапана приводного поршня 117. С другой стороны, вторая клапанная часть 122b клапана 122 управления посажена на второе седло 121b клапана внешнего поршня 121 возвратной пружиной 125. Таким образом, если соединительное отверстие 121a закрыто, камера R₁₁ высокого давления и камера R₁₃ давления изолированы друг от друга и камера R₁₃ давления и декомпрессионная камера R₁₂ сообщаются друг с другом.

Если катушка 120 возбуждена в этом состоянии, плунжер 118 перемещается вверх благодаря генерируемой электромагнитной силе, плунжерная часть 118a нажимает на приводной поршень 117 и приводной поршень 117 перемещается вверх против подпружинивающей силы возвратной пружины 123. Тогда приводной поршень 117 нажимает на клапан 122 управления против подпружинивающей силы возвратной пружины 125, и клапан 122 управления перемещается вверх. Если клапан 122 управления перемещается вверх, вторая клапанная часть 122b перемещается от второго седла 121b клапана внешнего поршня 121, открывая соединительное отверстие 121a. В результате, камера R₁₁ высокого давления и камера R₁₃ давления сообщаются друг с другом, и камера R₁₃ давления и декомпрессионная камера R₁₂ изолируются друг от друга.

Если внешнее давление (гидравлическое давление) подается от канала P₁₅ внешнего давления во внешнюю камеру R₁₅ давления, внешний поршень 121 движется вниз через крышку 124. Тогда внешний поршень 121 движется вниз против подпружинивающей силы возвратной пружины 123, и вторая клапанная часть 121b внешнего поршня 121 перемещается от второго седла 122b клапана 122 управления, открывая соединительное отверстие 121a. В результате, аналогично указанному выше, камера R₁₁ высокого давления и камера R₁₃ давления сообщаются друг с другом, и камера R₁₃ давления и декомпрессионная камера R₁₂ изолированы друг от друга.

Как показано на фиг.1, в главном цилиндре 11 второй разгрузочный канал 55, сообщающийся с разгрузочной камерой R₄, сформирован в цилиндре 12 и соединен с резервуаром 46 через пятую трубку 56 для жидкости высокого давления. В поршне 14 давления сформировано первое соединительное отверстие 57, которое может создавать сообщение второй камеры R₂ давления и разгрузочной камеры R₄. Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления расположено однонаправленное уплотнение 58 на одной стороне второго разгрузочного канала 55. Третий разгрузочный канал 59 сформирован в цилиндре 12 и соединен с резервуаром 46 шестой трубкой 60 для жидкости высокого давления. В поршне 14 давления сформировано второе соединительное отверстие 61, которое может создавать сообщение третьего разгрузочного канала 59 и первой камеры R₁ давления. Между цилиндром 12 и поршнем 14 давления расположены однонаправленные уплотнения 62 на противоположных сторонах третьего разгрузочного канала 59.

Таким образом, когда поршень 14 давления находится во втянутом положении, вторая камера R₂ давления и разгрузочная камера R₄ сообщаются друг с другом через первое соединительное отверстие 57, разгрузочная камера R₄ сообщается с резервуаром 46 через второй разгрузочный канал 55 и первая камера R₁ давления и третий разгрузочный канал 59 (резервуар 46) сообщаются друг с другом через второе соединительное отверстие 61. Если поршень 14 давления нажат входным поршнем 13 и немного продвинут вперед, сообщение между второй камерой R₂ давления и разгрузочной камерой R₄ прекращается. В результате, вторая камера R₂ давления закрыта, и входной поршень 13 и поршень 14 давления могут как единое целое двигаться вперед. Если поршень 14 давления немного перемещается вперед, сообщение между первой камерой R₁ давления и третьим разгрузочным каналом 59 прекращается. В результате, если главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии, первая камера R₁ давления закрыта и движение вперед поршня 14 давления предотвращается. Если главный отсечной клапан 32 находится в открытом состоянии, движение вперед поршня 14 давления позволяет подавать регулируемое давление от первой камеры R₁ давления к первой трубке 27 для жидкости высокого давления.

Опорный элемент 21 установлен так, что между ним и входным поршнем 13 расположен элемент 63, и опорный элемент 23, составляющий единое целое с поршнем 14 давления, снабжен уплотнительным элементом 64 между ним и входным поршнем 13. Другими словами, с этой конструкцией входной поршень 13 имеет равные диаметры уплотнения (уплотнительного элемента 63) на стороне атмосферы и уплотнения (уплотнительного элемента 64) на стороне поршня 14 давления. Таким образом, когда регулируемое давление воздействует на камеру R₃ противодавления от второго канала 29 давления главного цилиндра 11, входной поршень 13 не принимает регулируемое давление и реактивная сила также не изменяется.

В тормозном устройстве транспортного средства, согласно варианту осуществления изобретения, сформированному, как описано выше, как показано на фиг.1, электронный управляющий блок 71 задает целевое управляющее давление согласно силе тормозного нажатия (силе нажатия на педаль) на входной поршень 13 от педали 15 тормоза, клапан 50 регулирования давления регулирует давление, и заданное целевое управляющее давление воздействует на камеру R₃ противодавления, таким образом, содействуя поршню 14 давления. Благодаря приложению целевого управляющего давления к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL через антиблокировочную тормозную систему 70, как гидравлического давления торможения, соответствующие рабочие тормозные цилиндры 25FR, 25FL, 25RR и 25RL приводятся в действие для приложения желательных тормозных сил к передним колесам FR и FL и задним колесам RR и RL.

Другими словами, педаль 15 тормоза снабжена датчиком 72 хода для определения хода Sp педали 15 тормоза и датчиком 73 силы нажатия для определения силы нажатия на педаль 15 тормоза, и соответствующие результаты определения выдаются в электронный управляющий блок 71. В первой трубке 27 для жидкости высокого давления расположен первый датчик 74 давления для определения гидравлического давления на предшествующей по ходу подачи стороне главного отсечного клапана 32, то есть на стороне ближе к первому каналу 26 давления, и второй датчик 75 давления для определения гидравлического давления расположен на последующей по ходу подачи стороне главного отсечного клапана 32, то есть на стороне ближе к антиблокировочной тормозной системе 70. Когда главный отсечной клапан 32 находится в закрытом состоянии, первый датчик 74 давления определяет давление в первой камере R₁ давления, второй датчик 75 давления определяет гидравлическое давление (регулируемое давление), подаваемое к соответствующим рабочим тормозным цилиндрам 25FR, 25FL, 25RR и 25RL передних колес FR и FL и задних колес RR и RL, и соответствующие результаты определения поступают в электронный управляющий блок 71.

Кроме того, в подающей трубке 49 высокого давления, проходящей от гидравлического насоса 43 к клапану 50 регулирования давления через гидроаккумулятор 48, расположен третий датчик 76 давления для определения гидравлического давления. Третий датчик 76 давления определяет гидравлическое давление, накопленное в гидроаккумуляторе 48 и подаваемое к клапану 50 регулирования давления, и выдает результат определения в электронный управляющий блок 71. Датчики скорост