Устройство управления двигателя внутреннего сгорания

Устройство управления двигателя внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления двигателя внутреннего сгорания, включающему в себя механизм регулирования времени закрытия клапана для регулирования времени закрытия впускного клапана двигателя внутреннего сгорания; механизм регулирования степени механического сжатия для регулирования степени механического сжатия двигателя внутреннего сгорания; и механизм зажигания для воспламенения смеси "воздух-топливо" в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания. В дальнейшем в этом документе "значение, полученное посредством деления объема камеры сгорания в нижней мертвой точке на впуске на объем в камере сгорания в верхней мертвой точке на впуске" определяется как "степень механического сжатия", "значение, полученное посредством деления объема в камере сгорания во время закрытия впускного клапана на объем в камере сгорания в верхней мертвой точке на впуске" определяется как "степень фактического сжатия", и "значение, полученное посредством деления объема в камере сгорания во время открытия выпускного клапана на объем в камере сгорания в верхней мертвой точке расширения" задано как "степень расширения". Степень фактического сжатия вычисляется на основе степени механического сжатия и времени закрытия впускного клапана.

Уровень техники

Традиционно известен шаблон управления, в котором в двигателе внутреннего сгорания с искровым зажиганием степень механического сжатия задается так, что она имеет очень большое значение (например, 20 или более), и время закрытия впускного клапана значительно запаздывает от нижней мертвой точки на впуске (например, запаздывает на 100° CA от нижней мертвой точки на впуске), чтобы управлять степенью расширения так, что она имеет очень большое значение (например, 20 или более) при сохранении степени фактического сжатия так, что она находится в надлежащем диапазоне (например, 8-9) (например, см. не прошедшую экспертизу заявку на патент Японии № 2007-303423).

Этот шаблон управления называется циклом Аткинсона. По мере того как степень механического сжатия увеличивается, степень расширения увеличивается. По мере того как степень расширения увеличивается, период, когда сила давления вниз прикладывается к поршню во время хода расширения, увеличивается, так что термическая эффективность повышается. Соответственно, в цикле Аткинсона термическая эффективность (соответственно, эффективность использования топлива) двигателя внутреннего сгорания может повышаться при обеспечении надлежащего сгорания (в частности, без детонации, вызываемой посредством чрезмерной степени фактического сжатия, или пропуска зажигания, вызываемого посредством очень небольшой степени фактического сжатия).

Сущность изобретения

В цикле Аткинсона степень механического сжатия и время закрытия впускного клапана, в общем, являются фиксированными, и регулирование объема всасываемого воздуха (в дальнейшем называемого "объемом всасываемого воздуха в цилиндрах") в камеру сгорания во время закрытия впускного клапана достигается исключительно посредством регулирования степени открытия дроссельного клапана. С другой стороны, объем всасываемого воздуха в цилиндрах также может регулироваться посредством регулирования времени закрытия впускного клапана. В общем, объем всасываемого воздуха в цилиндрах уменьшается, поскольку время закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла запаздывания от нижней мертвой точки на впуске. Следует отметить, что когда время закрытия впускного клапана регулируется с фиксированной степенью механического сжатия, степень фактического сжатия также изменяется. Соответственно, степень механического сжатия должна также регулироваться, чтобы сохранять степень фактического сжатия практически постоянной при регулировании времени закрытия впускного клапана. В частности, когда время закрытия впускного клапана запаздывает (опережает), степень механического сжатия должна увеличиваться (уменьшаться).

В области техники двигателей внутреннего сгорания в последние годы создана среда, в которой механизм регулирования времени закрытия клапана для регулирования времени закрытия впускного клапана и механизм регулирования степени механического сжатия для регулирования степени механического сжатия двигателя внутреннего сгорания, которые имеют высокую точность управления, могут изготовляться относительно просто при низких затратах.

С учетом этого предложен шаблон управления, в котором в цикле Аткинсона время закрытия впускного клапана и степень механического сжатия регулируются согласно рабочему режиму (требуемой нагрузке и т.п.) двигателя внутреннего сгорания, при этом степень открытия дроссельного клапана поддерживается в максимальном состоянии, при помощи механизма регулирования времени закрытия клапана и механизма регулирования степени механического сжатия, чтобы регулировать объем всасываемого воздуха в цилиндрах (соответственно, выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания), причем степень фактического сжатия сохраняется практически постоянной.

Этот шаблон управления упоминается как цикл сверхвысокой степени расширения.

В цикле сверхвысокой степени расширения величина угла запаздывания во время закрытия впускного клапана, в частности, регулируется так, что она является большой, и степень механического сжатия, в частности, регулируется так, что она является большой в рабочем режиме низкой нагрузки (т.е. в состоянии, в котором объем всасываемого воздуха в цилиндрах является небольшим). В частности, степень расширения может регулироваться так, что она является, в частности, большой. Соответственно, термическая эффективность двигателя внутреннего сгорания в рабочем режиме низкой нагрузки может резко повышаться.

В цикле сверхвысокой степени расширения, в общем, время закрытия впускного клапана и степень механического сжатия регулируются так, что они сходятся в оптимальной комбинации (в дальнейшем называемой "опорным временем для времени закрытия впускного клапана" и "опорным значением степени механического сжатия") согласно рабочему режиму двигателя внутреннего сгорания (степени открытия акселератора, обороту двигателя и т.п., регулируемому водителем). Взаимосвязь между опорным временем для времени закрытия впускного клапана и опорным значением степени механического сжатия и рабочим режимом двигателя внутреннего сгорания определяется заранее экспериментальным образом.

Когда фактическое время для времени закрытия впускного клапана согласуется с опорным временем для времени закрытия впускного клапана и фактическое значение степени механического сжатия согласуется с опорным значением степени механического сжатия, поскольку механизм регулирования времени закрытия клапана и механизм регулирования степени механического сжатия надлежащим образом управляются, фактическое значение (которое вычисляется из фактического времени для времени закрытия впускного клапана и фактического значения степени механического сжатия) степени фактического сжатия согласуется с опорным значением (которое вычисляется из опорного времени для времени закрытия впускного клапана и опорного значения степени механического сжатия) степени фактического сжатия.

В неустановившемся рабочем режиме фактическое время для времени закрытия впускного клапана может сдвигаться от опорного времени для времени закрытия впускного клапана, или фактическое значение степени механического сжатия может сдвигаться от опорного значения степени механического сжатия вследствие задержки реакции в механизме регулирования времени закрытия клапана и механизме регулирования степени механического сжатия. В этом случае фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия. Когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается к большей стороне, детонация с большой вероятностью возникает, а когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается к меньшей стороне, состояние сгорания с большой вероятностью ухудшается (в том числе возникновение пропуска зажигания).

Ниже рассматривается случай, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия, поскольку одно из времени закрытия впускного клапана и степени механического сжатия сдвигается от опорного значения, другое из времени закрытия впускного клапана и степени механического сжатия управляется так, что оно является состоянием, отличающимся от соответствующего стандартного состояния, чтобы возвращать фактическое значение степени фактического сжатия к опорному значению степени фактического сжатия. Управление фактическим временем для времени закрытия впускного клапана так, чтобы задавать как сторону угла запаздывания (сторону угла опережения) от опорного времени для времени закрытия впускного клапана, упоминается как "коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана (коррекция опережения времени закрытия впускного клапана") или упоминается просто как "коррекция времени закрытия впускного клапана", в то время как управление фактическим значением степени механического сжатия как значением, превышающим (меньшим) опорное значение степени механического сжатия, упоминается как "коррекция увеличения степени механического сжатия (коррекция уменьшения степени механического сжатия)" или упоминается просто как "коррекция степени механического сжатия". В частности, когда фактическое значение степени механического сжатия сдвигается так, что оно превышает (меньше) опорное значение степени механического сжатия, например, выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана (коррекция опережения времени закрытия впускного клапана). Когда фактическое время для времени закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла запаздывания (стороне угла опережения) от опорного времени для времени закрытия впускного клапана, выполняется коррекция увеличения степени механического сжатия (коррекция уменьшения степени механического сжатия).

Когда выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана, например, может возникать проблема, как описано выше, в том, что объем всасываемого воздуха в цилиндрах непосредственно уменьшается и выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания уменьшается. С другой стороны, когда выполняется коррекция опережения времени закрытия впускного клапана, должно быть выполнено управление уменьшением степени открытия дроссельного клапана от максимального состояния (это управление упоминается как "коррекция уменьшения степени открытия дроссельного клапана" ниже), чтобы предотвращать увеличение объема всасываемого воздуха в цилиндрах. Когда выполняется коррекция уменьшения степени открытия дроссельного клапана, сопротивление впуску во впускном пути увеличивается (так называемые насосные потери увеличиваются), так что эффективность использования топлива может ухудшаться. Когда выполняется коррекция уменьшения степени механического сжатия, степень расширения непосредственно уменьшается, что влечет за собой проблему ухудшения в эффективности использования топлива.

Из вышеозначенного, с точки зрения обеспечения выходного крутящего момента и подавления ухудшения в эффективности использования топлива не является предпочтительным то, что коррекция времени закрытия впускного клапана или коррекция степени механического сжатия сразу выполняются, чтобы возвращать фактическое значение степени фактического сжатия к опорному значению степени фактического сжатия, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия.

Настоящее изобретение осуществлено в свете вышеуказанных проблем. Задачей настоящего изобретения является создание устройства управления двигателя внутреннего сгорания, которое использует шаблон управления, в котором объем всасываемого воздуха в цилиндрах (соответственно, выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания) регулируется с фактическим значением степени фактического сжатия, согласованным с опорным значением степени фактического сжатия, посредством регулирования как времени закрытия впускного клапана, так и коррекции степени механического сжатия согласно рабочему режиму двигателя внутреннего сгорания, при этом когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия, возникновение детонации и ухудшение состояния сгорания, которые вызываются посредством сдвига фактического значения степени фактического сжатия от опорного значения степени фактического сжатия, могут подавляться при обеспечении выходного крутящего момента и подавлении ухудшения в эффективности использования топлива.

Устройство управления согласно настоящему изобретению применяется к двигателю внутреннего сгорания, включающему в себя механизм регулирования времени закрытия клапана, механизм регулирования степени механического сжатия и механизм зажигания для воспламенения смеси "воздух-топливо" в камере сгорания двигателя внутреннего сгорания, как описано выше. Устройство управления согласно настоящему изобретению включает в себя модуль определения опорного состояния и модуль управления.

Модуль определения опорного состояния определяет опорное время для времени закрытия впускного клапана, опорное значение степени механического сжатия и опорное время для времени зажигания, согласно рабочему режиму двигателя внутреннего сгорания. Когда используется цикл сверхвысокой степени расширения (т.е. когда время закрытия впускного клапана задается как находящееся на стороне сверхбольшого угла запаздывания от нижней мертвой точки на впуске), опорное время для времени закрытия впускного клапана определяется как находящееся в области, в которой время запаздывает к стороне угла запаздывания от нижней мертвой точки на впуске на 90° CA или более. Когда время закрытия впускного клапана задается как находящееся на стороне сверхбольшого угла опережения от нижней мертвой точки на впуске, опорное время для времени закрытия впускного клапана определяется как находящееся в области, в которой время сдвигается к стороне угла опережения от нижней мертвой точки на впуске на 90° CA или более. Опорное значение степени механического сжатия задается так, что оно находится, например, в области 20 или более. Опорное время для времени зажигания сразу определяется как находящееся, например, в области вокруг области перед верхней мертвой точкой на впуске.

Модуль управления управляет механизмом регулирования времени закрытия клапана так, чтобы обеспечивать согласование фактического времени для времени закрытия впускного клапана с опорным временем для времени закрытия в принципе (например, выполняет управление с обратной связью). Модуль управления также управляет механизмом регулирования степени механического сжатия так, чтобы обеспечивать согласование фактического значения степени механического сжатия с опорным значением степени механического сжатия в принципе (например, выполняет управление с обратной связью). На основе этих средств управления он управляется так, что фактическое значение степени фактического сжатия согласуется с опорным значением степени фактического сжатия. Фактическое значение степени фактического сжатия может вычисляться из фактического времени для времени закрытия впускного клапана и фактического значения степени механического сжатия, в то время как опорное значение степени фактического сжатия может вычисляться из опорного времени для времени закрытия впускного клапана и опорного значения степени механического сжатия. Опорное значение степени фактического сжатия определяется как находящееся в области приблизительно 8-9 (так, что оно является практически постоянным), чтобы предотвращать возникновение детонации и ухудшения в состоянии сгорания.

Модуль управления также управляет механизмом зажигания так, чтобы обеспечивать согласование времени зажигания с опорным временем для времени зажигания в принципе. Модуль управления также управляет механизмом регулирования дроссельного клапана так, чтобы давать возможность степени открытия дроссельного клапана иметь максимальное значение в принципе.

Признак устройства управления согласно настоящему изобретению является таким, что модуль управления выполнен так, как описано ниже. В частности, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия и фактическое значение степени фактического сжатия попадает в диапазон между предварительно определенным нижним предельным значением и предварительно определенным верхним предельным значением (в предварительно определенном диапазоне, включающем в себя опорное значение степени фактического сжатия), модуль управления выполнен с возможностью управления временем зажигания так, что оно является временем, отличающимся от опорного времени для времени зажигания, и не является опорным временем для времени зажигания.

Когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается так, что оно превышает опорное значение, детонация с большой вероятностью возникает, как описано выше. Возникновение детонации может подавляться посредством управления, в котором время зажигания сдвигается к стороне угла запаздывания от опорного времени для времени зажигания, до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не настолько сильно сдвигается, что оно превышает опорное значение. Когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается так, что оно меньше опорного значения, состояние сгорания с большой вероятностью ухудшается (в том числе возникновение пропуска зажигания). Ухудшение в состоянии сгорания (включающее в себя возникновение пропуска зажигания) может предотвращаться посредством управления, в котором время зажигания сдвигается к стороне угла опережения от опорного времени для времени зажигания, до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не настолько сильно сдвигается, чтобы быть меньше опорного значения. Управление временем зажигания так, что оно сдвигается к стороне угла запаздывания (стороне угла опережения) от опорного времени для времени зажигания, упоминается как "коррекция запаздывания времени зажигания (коррекция опережения времени зажигания)" или упоминается просто как "коррекция времени зажигания" ниже.

С другой стороны, хотя описывается подробно позднее, до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не настолько сильно сдвигается от опорного значения, выполнение коррекции времени зажигания, при которой поддерживается такое состояние, что фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия, может иногда являться преимущественным для обеспечения выходного крутящего момента и предотвращения ухудшения в эффективности использования топлива, вместо выполнения коррекции времени закрытия впускного клапана или коррекции степени механического сжатия так, чтобы возвращать фактическое значение степени фактического сжатия к опорному значению степени фактического сжатия, чтобы предотвращать возникновение детонации и ухудшения в состоянии сгорания, которые вызываются посредством сдвига фактического значения степени фактического сжатия от опорного значения степени фактического сжатия.

Признак устройства управления согласно настоящему изобретению основан на знаниях, описанных выше. В частности, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается так, что оно превышает опорное значение степени фактического сжатия, и фактическое значение степени фактического сжатия попадает в диапазон между предварительно определенным нижним предельным значением и предварительно определенным верхним предельным значением, выполняется коррекция запаздывания времени зажигания. С другой стороны, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается так, что оно меньше опорного значения степени фактического сжатия, и фактическое значение степени фактического сжатия попадает в диапазон между предварительно определенным нижним предельным значением и предварительно определенным верхним предельным значением, выполняется коррекция опережения времени зажигания.

Предварительно определенное верхнее предельное значение задается как верхний предел в диапазоне степени фактического сжатия, посредством которой возникновение детонации может предотвращаться посредством коррекции запаздывания времени зажигания, в то время как предварительно определенное нижнее предельное значение задается как нижний предел в диапазоне степени фактического сжатия, посредством которой ухудшение в состоянии сгорания (включающее в себя возникновение пропуска зажигания) может предотвращаться посредством коррекции опережения времени зажигания.

Поскольку на верхнее предельное значение и нижнее предельное значение оказывает влияние фактическое значение степени механического сжатия, например, они могут быть определены на основе фактического значения степени механического сжатия.

Поскольку величина сдвига фактического значения степени фактического сжатия к большей стороне от опорного значения степени фактического сжатия является большой, величина коррекции для коррекции запаздывания времени зажигания может задаваться так, что она является большей. Аналогично, поскольку величина сдвига фактического значения степени фактического сжатия к меньшей стороне от опорного значения степени фактического сжатия является большой, величина коррекции для коррекции опережения времени зажигания может задаваться так, что она является большей.

Когда время закрытия впускного клапана находится на стороне угла запаздывания (стороне угла опережения) от нижней мертвой точки, случай, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается к большей стороне от опорного значения степени фактического сжатия, включает в себя случай, когда фактическое значение степени механического сжатия сдвигается к большей стороне от опорного значения степени механического сжатия, и случай, когда время закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла опережения (стороне угла запаздывания) от опорного времени для времени закрытия впускного клапана. С другой стороны, случай, когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается к меньшей стороне от опорного значения степени фактического сжатия, включает в себя случай, когда фактическое значение степени механического сжатия сдвигается к меньшей стороне от опорного значения степени механического сжатия, и случай, когда время закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла запаздывания (стороне угла опережения) от опорного времени для времени закрытия впускного клапана. В частности, существуют четыре фактора в качестве фактора сдвига фактического значения степени фактического сжатия от опорного значения степени фактического сжатия. Для удобства описания ниже описывается только случай, когда время закрытия впускного клапана находится на стороне угла запаздывания от нижней мертвой точки.

Ниже описан случай, когда "обеспечение выходного крутящего момента, требуемого водителем, имеет первый приоритет, и шаблон, имеющий наилучшую эффективность использования топлива, выбирается в этом случае", когда фактическое значение степени фактического сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия. Что касается времени закрытия впускного клапана, "сторона близко к верхней мертвой точке (нижней мертвой точке)" означает "сторону угла запаздывания (сторону угла опережения)", когда время закрытия впускного клапана находится на стороне угла запаздывания от нижней мертвой точки, тогда как означает "сторона угла опережения (сторона угла запаздывания)", когда время закрытия впускного клапана находится на стороне угла опережения от нижней мертвой точки.

Сначала описывается случай, когда фактическое значение степени механического сжатия сдвигается к большей стороне от опорного значения степени механического сжатия. В этом случае фактическое значение для фактического значения сжатия становится превышающим опорное значение степени фактического сжатия, так что коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана или коррекция запаздывания времени зажигания может выбираться, чтобы предотвращать возникновение детонации. Когда выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана, объем всасываемого воздуха непосредственно в цилиндрах уменьшается, приводя к тому, что выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания с большой вероятностью уменьшается, как описано выше. С другой стороны, даже когда выполняется коррекция запаздывания времени зажигания, выходной крутящий момент трудно уменьшать. Из вышеозначенного, в этом случае коррекция запаздывания времени зажигания выбирается и выполняется до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не превышает предварительно определенное верхнее предельное значение. С другой стороны, когда фактическое значение степени фактического сжатия превышает предварительно определенное верхнее предельное значение, возникновение детонации не может предотвращаться только посредством коррекции запаздывания времени зажигания. Соответственно, выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана, в дополнение к коррекции запаздывания времени зажигания, чтобы давать возможность фактическому значению степени фактического сжатия не превышать предварительно определенное верхнее предельное значение. Альтернативно, выполняется только коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана.

Далее описывается случай, когда фактическое время для времени закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла опережения от опорного времени для времени закрытия впускного клапана. В этом случае фактическое значение для фактического значения сжатия становится превышающим опорное значение степени фактического сжатия, так что может выбираться коррекция уменьшения степени механического сжатия или коррекция запаздывания времени зажигания, чтобы предотвращать возникновение детонации. Даже когда одно из коррекции уменьшения степени механического сжатия и коррекции запаздывания времени зажигания выполняется, выходной крутящий момент не отличается в такой степени. С другой стороны, когда выполняется коррекция уменьшения степени механического сжатия, степень расширения непосредственно уменьшается, так что эффективность использования топлива с большой вероятностью ухудшается, как описано выше. С другой стороны, даже когда выполняется коррекция запаздывания времени зажигания, эффективность использования топлива трудно ухудшать. Из вышеозначенного, в этом случае коррекция запаздывания времени зажигания выбирается и выполняется до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не превышает предварительно определенное верхнее предельное значение. С другой стороны, когда фактическое значение степени фактического сжатия превышает предварительно определенное верхнее предельное значение, возникновение детонации не может предотвращаться только посредством коррекции запаздывания времени зажигания. Соответственно, выполняется коррекция уменьшения степени механического сжатия, в дополнение к коррекции запаздывания времени зажигания, чтобы фактическое значение степени фактического сжатия не превышало предварительно определенное верхнее предельное значение. Альтернативно, выполняется только коррекция уменьшения степени механического сжатия.

Далее описывается случай, когда фактическое время степени механического сжатия сдвигается к меньшей стороне от опорного значения степени механического сжатия. В этом случае фактическое значение для фактического значения сжатия становится меньше опорного значения степени фактического сжатия, так что может выбираться коррекция опережения времени закрытия впускного клапана или коррекция опережения времени зажигания, чтобы предотвращать ухудшение в состоянии сгорания (включающее в себя возникновение пропуска зажигания). Даже когда одно из коррекции опережения времени закрытия впускного клапана и коррекции опережения времени зажигания выполняется, выходной крутящий момент не отличается в такой степени. С другой стороны, когда выполняется коррекция опережения времени закрытия впускного клапана, коррекция уменьшения степени открытия дроссельного клапана выполняется одновременно. Когда выполняется коррекция уменьшения степени открытия дроссельного клапана, сопротивление впуску во впускном пути увеличивается, так что эффективность использования топлива с большой вероятностью ухудшается. С другой стороны, даже когда выполняется коррекция опережения времени зажигания, эффективность использования топлива трудно ухудшать. Из вышеозначенного, в этом случае коррекция опережения времени зажигания выбирается и выполняется до тех пор, пока фактическое значение степени фактического сжатия не меньше предварительно определенного нижнего предельного значения. С другой стороны, когда фактическое значение степени фактического сжатия является меньше предварительно определенного нижнего предельного значения, ухудшение состояния сгорания (включающее в себя возникновение пропуска зажигания) не может предотвращаться только посредством коррекции опережения времени зажигания. Соответственно, коррекция опережения времени закрытия впускного клапана выполняется, в дополнение к коррекции опережения времени зажигания (и коррекции уменьшения степени открытия дроссельного клапана), чтобы давать возможность фактическому значению степени фактического сжатия быть не меньше предварительно определенного нижнего предельного значения. Альтернативно, только коррекция опережения времени закрытия впускного клапана (и коррекция уменьшения степени открытия дроссельного клапана) выполняется.

В завершение описывается случай, когда фактическое время для времени закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла запаздывания от опорного времени для времени закрытия впускного клапана. В этом случае фактическое значение для фактического значения сжатия становится меньше опорного значения степени фактического сжатия, так что коррекция увеличения степени механического сжатия или коррекция опережения времени зажигания может выбираться, чтобы предотвращать ухудшение состояния сгорания (включающее в себя возникновение пропуска зажигания). В этом случае выходной крутящий момент уменьшается посредством уменьшения объема всасываемого воздуха в цилиндрах, поскольку время закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла запаздывания. Даже когда выполняется коррекция опережения времени зажигания, выходной крутящий момент трудно увеличивать (трудно восстанавливать). С другой стороны, когда коррекция увеличения степени механического сжатия выполняется, степень расширения непосредственно увеличивается, так что термическая эффективность повышается, так что в итоге выходной крутящий момент просто увеличивать (просто восстанавливать). Из вышеозначенного, в этом случае выполняется только коррекция увеличения степени механического сжатия, чтобы обеспечивать согласование фактического значения степени фактического сжатия с опорным значением степени фактического сжатия, независимо от того, является фактическое значение степени фактического сжатия не меньше предварительно определенного нижнего предельного значения или нет. Случай, когда "обеспечение выходного крутящего момента, требуемого водителем, имеет первый приоритет, и шаблон, имеющий наилучшую эффективность использования топлива, выбирается в этом случае", описан выше.

Ниже описан случай, когда "шаблон, в котором подавление ухудшения в эффективности использования топлива имеет первый приоритет, выбирается", когда предоставляется модуль компенсации вывода (модуль компенсации выходного крутящего момента), который компенсирует уменьшение выходного крутящего момента (вывода), вызываемое посредством сдвига фактического времени для времени закрытия впускного клапана к стороне близко к верхней мертвой точке от опорного времени для времени закрытия (вызываемого посредством уменьшения объема всасываемого воздуха в цилиндрах), и фактическое значение для фактического значения сжатия сдвигается от опорного значения степени фактического сжатия.

Примеры модуля компенсации вывода включают в себя модуль, который компенсирует уменьшение выходного крутящего момента (вывода) двигателя внутреннего сгорания посредством увеличения выходного крутящего момента электромотора, смонтированного на транспортном средстве, имеющем двигатель внутреннего сгорания, смонтированный на нем, и модуль, который компенсирует уменьшение выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания посредством увеличения самого выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания через увеличение передаточного числа в трансмиссии (в частности, бесступенчатой трансмиссии), смонтированной на транспортном средстве, имеющем двигатель внутреннего сгорания, смонтированный на нем, и увеличение рабочей скорости двигателя внутреннего сгорания. Управление для управления модулем компенсации выходного крутящего момента также упоминается как "коррекция увеличения крутящего момента" ниже.

Сначала описывается случай, когда фактическое значение степени механического сжатия сдвигается к большей стороне от опорного значения степени механического сжатия. В этом случае может выбираться коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана или коррекция запаздывания времени зажигания, как описано выше. В этом случае, поскольку степень расширения является большой, поскольку степень механического сжатия сдвигается к большей стороне, эффективность использования топлива находится в хорошем состоянии. Когда выполняется коррекция запаздывания времени зажигания, эффективность использования топлива имеет тенденцию ухудшаться. С другой стороны, даже когда выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана, эффективность использования топлива может поддерживаться. Из вышеозначенного, в этом случае выполняется коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана, чтобы обеспечивать согласование фактического значения степени фактического сжатия с опорным значением степени фактического сжатия, независимо от того, превышает фактическое значение степени фактического сжатия предварительно определенное верхнее предельное значение или нет. Когда коррекция запаздывания времени закрытия впускного клапана выполняется, выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания с большой вероятностью уменьшается. Чтобы компенсировать уменьшение выходного крутящего момента двигателя внутреннего сгорания, коррекция увеличения крутящего момента выполняется одновременно в дополнение к коррекции запаздывания времени закрытия впускного клапана.

Далее описывается случай, когда фактическое время для времени закрытия впускного клапана сдвигается к стороне угла опережения от опорного времени для времени закрытия впускного клапана. В этом случае коррекция уменьшения степени механического сжатия или коррекция запаздывания времени зажигания может выбираться так, как описано выше. Как описано выше, когда коррекция уменьшения степени механического сжатия выполняется, эффективность использования топлива с большой вероятностью ухудшается, в то время как эффективность использования топлива трудно ухудшать, даже когда выполняется коррекция запаздывания времени зажигания. Из вышеозначенного, выполняется коррекция, идентичная к