Устройство и способ управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа

Устройство и способ управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству и способу для управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа, чтобы выполнять управление с проскальзыванием ремня, при котором ремень, обмотанный вокруг шкивов, подвергается проскальзыванию с заданной скоростью проскальзывания.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известный контроллер бесступенчатой трансмиссии ременного типа сконфигурирован для выполнения управления с проскальзыванием ремня, при котором действующее вторичное гидравлическое давление понижается от такового во время нормального управления, чтобы осуществлять проскальзывание ремня, обмотанного вокруг шкивов, с заданной скоростью проскальзывания посредством следующих этапов:

(a) наложения заданного синусоидального изменения на командное вторичное гидравлическое давление или колебание командно вторичного гидравлического давления, и

(b) выполнения управления с проскальзыванием ремня посредством регулирования действующего вторичного гидравлического давления на основе элемента перемножения колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение.

Это устраняет необходимость в непосредственном детектировании скорости проскальзывания ремня и, тем самым, облегчает управление с проскальзыванием ремня (например, см. WO 2009/007450 A2 (PCT/EP2008/059092)).

ПРОБЛЕМЫ, НА РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ НАПРАВЛЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ

Однако есть проблема с таким традиционным контроллером бесступенчатой трансмиссии ременного типа по той причине, что высокая скорость изменения крутящего момента, подаваемая на бесступенчатую трансмиссию ременного типа, повышает скорость изменения командного вторичного гидравлического давления, которое изменяется вслед за скоростью изменения входного крутящего момента, так что нельзя провести различие (различать) между составляющей командного вторичного гидравлического давления и колебательной составляющей для детектирования скорости проскальзывания из характеристики действующего вторичного гидравлического давления; таким образом, неуместно выполнять управление с проскальзыванием ремня на основании элемента умножения колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и составляющей, включенной в действующее передаточное отношение. Соответственно, большое проскальзывание ремня может возникать в зависимости от величины крутящего момента, подводимого к бесступенчатой трансмиссии ременного типа.

Ввиду решения вышеприведенной проблемы задачей настоящего изобретения является создание устройства и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, которые могут уменьшать энергопотребление привода вследствие уменьшения трения ремня, когда точность оценки состояния проскальзывания ремня высока, а также могут предохранять ремень от сильного проскальзывания во время управления с проскальзыванием ремня, когда точность оценки состояния проскальзывания ремня является низкой.

СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ЗАДАЧИ

Для достижения вышеприведенной цели устройство управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно настоящему изобретению включает в себя первичный шкив для приема подводимой мощности от источника привода, вторичный шкив для выдачи отдаваемой мощности на ведущее колесо и ремень, обмотанный вокруг первичного шкива и вторичного шкива, для регулирования передаточного отношения, определенного отношением радиусов движения ремня на шкивах, посредством регулирования первичного гидравлического давления на первичный шкив и вторичного гидравлического давления на вторичный шкив. Устройство дополнительно содержит средство управления с проскальзыванием ремня, сконфигурированное для колебания вторичного гидравлического давления и контроля разности фаз между колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в действующее передаточное отношение, чтобы оценивать состояние проскальзывания ремня, и регулировать действующее вторичное гидравлическое давление для уменьшения на основе оценки, чтобы поддерживать заданное состояние проскальзывания ремня, и средство определения разрешения управления с проскальзыванием ремня, сконфигурированное для разрешения средству управления с проскальзыванием ремня выполнять управление с проскальзыванием ремня, когда скорость изменения крутящего момента, подаваемого на бесступенчатую трансмиссию ременного типа, является меньшей, чем заданное значение, при котором могут быть разделены отклонение в действующем вторичном гидравлическом давлении и колебательная составляющая, обусловленная колебанием, включенным в действующее вторичное гидравлическое давление.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Таким образом, согласно устройству управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа средство определения разрешения управления с проскальзыванием ремня разрешает средству управления с проскальзыванием ремня выполнять управление с проскальзыванием ремня, когда скорость изменения крутящего момента, подаваемая на бесступенчатую трансмиссию ременного типа, является меньшей, чем заданное значение. То есть при управлении с проскальзыванием ремня, поскольку состояние проскальзывания ремня оценивается с использованием колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление посредством колебания, скорость изменения крутящего момента, подаваемая на бесступенчатую трансмиссию ременного типа, оказывает влияние на выделение колебательной составляющей, обусловленной колебанием, включенным в действующее вторичное гидравлическое давление. Когда скорость изменения входного крутящего момента является меньшей, чем заданное значение, отклонение действующего вторичного гидравлического давления и колебательная составляющая, обусловленная колебанием, могут разделяться. Между тем, когда скорость изменения входного крутящего момента превышает заданное значение, колебательная составляющая действующего вторичного гидравлического давления, обусловленная колебанием, пропадает, так что отклонение действующего вторичного гидравлического давления и колебательная составляющая, обусловленная колебанием, не могут быть разделены. В противоположность, когда скорость изменения входного крутящего момента с высокой точностью оценки состояния проскальзывания ремня ниже, чем заданное значение, управление с проскальзыванием ремня разрешается, уменьшая трение ремня, благодаря снижению гидравлического давления шкива, и снижая приводную нагрузку на механизм трансмиссии. Между тем, когда скорость изменения входного крутящего момента с высокой точностью оценки состояния проскальзывания ремня превышает заданное значение, управление с проскальзыванием ремня не разрешается, предохраняя ремень от сильного проскальзывания, как в случае, когда управление с проскальзыванием ремня разрешается независимо от скорости изменения входного крутящего момента. Это позволяет снижать энергопотребление привода вследствие уменьшения трения ремня, когда точность оценки состояния проскальзывания ремня высока, а также может предохранять ремень от сильного проскальзывания во время управления с проскальзыванием ремня, когда точность оценки состояния проскальзывания ремня низка.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 - полная система из системы привода и системы управления транспортного средства, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, применяемую с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.2 - вид в перспективе механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.3 - вид в перспективе части ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемой с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления;

Фиг.4 - структурная схема управления регулированием давления в магистрали и регулированием вторичного гидравлического давления (нормального управления/управления с проскальзыванием ремня), выполняемых блоком 8 управления CVT (БУ CVT), согласно первому варианту осуществления;

Фиг.5 - базовая блок-схема последовательности операций способа для процесса переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) над вторичным гидравлическим давлением, выполняемого блоком управления 8 CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.6 - блок-схема последовательности операций способа для полного процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.7 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.8 - блок-схема последовательности операций способа для процесса колебания и коррекции вторичного гидравлического давления из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.9 - блок-схема последовательности операций способа для процесса возврата от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.10 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.11 - блок-схема последовательности операций способа для процесса ограничения передачи из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемого блоком 8 управления CVT, согласно первому варианту осуществления;

Фиг.12 - временная диаграмма, иллюстрирующая характеристику (пунктирная линия) входного крутящего момента трансмиссии, которая является крутящим моментом, подаваемым на бесступенчатую трансмиссию ременного типа при управлении с проскальзыванием ремня, и когда скорость изменения крутящего момента велика, и характеристику (сплошная линия) входного крутящего момента трансмиссии, которая является крутящим моментом, подаваемым на бесступенчатую трансмиссию ременного типа при управлении с проскальзыванием ремня, и когда скорость изменения крутящего момента мала;

Фиг.13 - временная диаграмма, иллюстрирующая характеристику (пунктирная линия) действующего вторичного гидравлического давления, когда скорость изменения крутящего момента у входного крутящего момента трансмиссии велика при управлении с проскальзыванием ремня, и характеристику (сплошная линия) действующего вторичного гидравлического давления, когда скорость изменения крутящего момента у входного крутящего момента трансмиссии мала;

Фиг.14 - временная диаграмма соответственных характеристик флажкового признака работы BSC, флажкового признака запрета F/B (вторичного) давления SEC, открывания акселератора, скорости транспортного средства, крутящего момента двигателя, передаточного числа, гидравлического давления SEC, величины коррекции тока SEC_SOL (вторичного соленоида) и разности фаз между колебанием давления SEC и колебанием передаточного числа в эпизоде движения во время перевода управления с нормального управления, управления с проскальзыванием ремня, управления возвратом к нормальному управлению; и

Фиг.15 - временная диаграмма управления ограничением крутящего момента для иллюстрации управления возвратом от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению.

ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем, наилучший вариант для осуществления устройства и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа будет описан с использованием первого варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Первый вариант осуществления изобретения

Прежде всего, описана структура устройства. Фиг.1 показывает полную систему из системы привода и системы управления транспортного средства, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, применяемую с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.2 является видом в перспективе механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.3 представляет собой вид в перспективе части ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемого с устройством и способом управления согласно первому варианту осуществления. В последующем, структуры системы описаны со ссылкой на фиг.1-3.

На фиг.1, система привода транспортного средства, включающая в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, содержит двигатель 1, гидротрансформатор 2, механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, механизм 5 последней понижающей ступени и ведущие колеса 6, 6.

Выходной крутящий момент двигателя 1 является регулируемым сигналом управления двигателем, подаваемым снаружи в дополнение к операции разгона от водителя. Двигатель 1 включает в себя исполнительный механизм 10 регулирования выходного крутящего момента для регулирования выходного крутящего момента посредством операции открывания/закрывания дроссельной заслонки, операции отсечки топлива и тому подобного.

Гидротрансформатор 2 является пусковым элементом с функцией увеличения крутящего момента и включает в себя блокировочную муфту 20, чтобы быть способным к непосредственному соединению выходного вала 11 двигателя (= входного вала гидротрансформатора) и выходного вала 21 гидротрансформатора, когда функция увеличения крутящего момента не требуется. Гидротрансформатор 2 составлен из ротора 23 гидротурбины, соединенного с выходным валом 11 двигателя через корпус 22 гидротрансформатора, центробежного насоса 24, соединенного с выходным валом 21 гидротрансформатора, и статора 26, установленного через муфту 25 свободного хода.

Механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода переключает направление вращения, подведенного к механизму 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, между нормальным направлением вращения во время движения вперед и обратным направлением движения во время движения назад. Механизм 3 переключения переднего хода/заднего хода включает в себя планетарную передачу 30 с двумя сателлитами, муфту 31 переднего хода и тормоз 32 заднего хода. Солнечная шестерня планетарной передачи 30 с двумя сателлитами соединена с выходным валом 21 гидротрансформатора, а ее водило соединено с входным валом 40 трансмиссии. Муфта 31 переднего хода зажата во время движения вперед, чтобы непосредственно соединять солнечную шестерню и водило планетарной передачи 30 с двумя сателлитами. Тормоз 32 заднего хода зажат во время движения назад, чтобы стопорить коронную шестерню планетарной передачи 30 с двумя сателлитами по отношению к корпусу.

Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа имеет функцию бесступенчатой регулируемой передачи, чтобы бесступенчато менять передаточное отношение посредством изменения радиуса контакта ремня. Передаточное отношение является отношением входной частоты вращения входного вала 40 трансмиссии и выходной частоты вращения выходного вала 41 трансмиссии. Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа включает в себя первичный шкив 42, вторичный шкив 43 и ремень 44. Первичный шкив 42 составлен из неподвижного шкива 42a и скользящего шкива 42b. Скользящий шкив 42b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 45 первичного гидравлического давления. Вторичный шкив 43 составлен из неподвижного шкива 43a и скользящего шкива 43b. Скользящий шкив 43b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Ремень 44, как показано на фиг.2, обмотан вокруг клиновидных поверхностей 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и клиновидных поверхностей 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43. На фиг.3, ремень 44 сформирован из двух многослойных колец 44a, 44a, у которых большое количество колец наслоено изнутри наружу, а также большого количества элементов 44b обжимных разрезных пластин, помещенных между двумя многослойными кольцами 44a, 44a и соединенными друг с другом в форме кольца.

Каждый из элементов 44b включает в себя, по обеим сторонам, боковые поверхности 44c, 44c для контакта с поверхностями 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и поверхностями 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43.

Механизм 5 последней понижающей ступени замедляет выходное вращение трансмиссии с выходного вала 41 трансмиссии механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и придает ему дифференциальную функцию для передачи его на правое и левое ведущие колеса 6, 6. Механизм 5 последней понижающей ступени вставлен между выходным валом 41 трансмиссии, промежуточным валом 50, правым и левым ведущими валами 51, 51 и включает в себя первую передачу 52, вторую передачу 53, третью передачу 54 и четвертую передачу с функцией замедления и зубчатую дифференциальную передачу 56 с функцией дифференциала.

Система управления бесступенчатой трансмиссии ременного типа содержит блок 7 регулирования гидравлического давления передачи и блок 8 управления CVT, как показано на фиг.1.

Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи является блоком регулирования гидравлического давления для создания первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления, и вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи содержит масляный насос 70, клапан 71 регулятора, соленоид 72 давления в магистрали, клапан 73 управления передачей, декомпрессионный клапан 74, соленоид 75 вторичного гидравлического давления, тягу 76 сервопривода, командный клапан 77 передачи и шаговый электродвигатель 78.

Клапан 71 регулятора использует разряженное давление из масляного насоса 70 в качестве источника давления для настройки давления PL в магистрали. Клапан 71 регулятора включает в себя соленоид 72 давления в магистрали для настройки давления масла из масляного насоса 70 на заданное давление PL в магистрали в ответ на команду из блока 8 управления CVT.

Клапан 73 управления передачей использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления. Золотник 73a клапана 73 управления передачей соединен с тягой 76 сервопривода, составляющей механизм механической обратной связи, и командный клапан 77 передачи, соединенный с одним концом тяги 76 сервопривода, приводится в действие шаговым электродвигателем 78, так что клапан управления передачей принимает обратную связь положения скольжения (действующего передаточного отношения ременной передачи) со скользящего шкива 42b первичного шкива 42, соединенного с другим концом тяги 76 сервопривода. То есть во время передачи, когда шаговый электродвигатель 78 приводится в действие в ответ на команду из блока 8 управления CVT, золотник 73a клапана 73 управления передачей переключается в положение для подачи/выпуска давления PL в магистрали в/из камеры 45 первичного гидравлического давления, чтобы настраивать первичное гидравлическое давление для получения целевого передаточного отношения, требуемого командой в положении привода шагового электродвигателя 78. По завершении передачи золотник 73a удерживается в закрытом положении в ответ на смещение тяги 76 сервопривода.

Декомпрессионный клапан 74 использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления, посредством снижения давления. Декомпрессионный клапан 74 содержит соленоид 75 вторичного гидравлического давления для уменьшения давления PL в магистрали до командного вторичного гидравлического давления в соответствии с командой из блока 8 управления CVT.

Блок 8 управления CVT сконфигурирован для выполнения различного управления, такого как регулирование передаточного отношения для выдачи на шаговый электродвигатель 78 команды управления для получения целевого передаточного отношения в соответствии со скоростью транспортного средства, уровнем открывания дросселя и тому подобным, регулирование давления в магистрали для выдачи на соленоид 72 давления в магистрали команды управления для получения целевого давления в магистрали в соответствии с уровнем открывания дросселя или тому подобным, регулирования вторичного гидравлического давления для выдачи на соленоид 75 вторичного гидравлического давления команды управления для получения целевого тягового усилия вторичного шкива в соответствии с входным крутящим моментом передачи или тому подобным, управление переключением переднего хода и заднего хода для управления зажиманием и отпусканием муфты 31 переднего хода и тормоза 32 заднего хода и управление блокировкой для управления зажиманием и отпусканием блокировочной муфты 20. Блок 8 управления CVT принимает различную информацию датчиков и информацию ключей с датчика 80 первичного вращения, датчика 81 вторичного вращения, датчика 82 вторичного гидравлического давления, датчика 83 температуры масла, ключа 84 схемы запрета, ключа 85 тормоза, датчика 86 открывания акселератора и других датчиков и ключей 87. Кроме того, он принимает информацию о крутящем моменте из блока 88 управления двигателем (БУД) и выдает требование крутящего момента в блок 88 управления двигателем.

Фиг.4 является структурной схемой управления регулированием давления в магистрали и регулированием вторичного гидравлического давления (нормального управления/управления с проскальзыванием ремня), выполняемых блоком 8 управления CVT согласно первому варианту осуществления.

Система регулирования гидравлического давления блока 8 управления CVT в первом варианте осуществления содержит вычислитель 90 базового гидравлического давления, регулятор 91 давления в магистрали, регулятор 92 вторичного гидравлического давления, регулятор 93 синусоидальных колебаний и корректор 94 вторичного гидравлического давления, как показано на фиг.4.

Вычислитель 90 базового гидравлического давления включает в себя вычислитель 90a входного крутящего момента для расчета входного крутящего момента передачи на основе информации о крутящем моменте (скорости вращения двигателя, времени впрыска топлива и тому подобного), из блока 88 управления двигателем (см. фиг.1), вычислитель 90b базового вторичного тягового усилия для расчета базового вторичного тягового усилия (усилия зажима ремня, необходимого для вторичного шкива 43) из входного крутящего момента передачи, полученного вычислителем 90a входного крутящего момента, вычислитель 90c требуемой разницы тяговых усилий передачи для расчета разности тяговых усилий, требуемой для передачи (разности в усилии зажима ремня между первичным и вторичным шкивами 42, 43), корректор 90d для коррекции рассчитанного базового вторичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи и преобразователь 90e вторичного гидравлического давления для преобразования скорректированного вторичного тягового усилия в целевое вторичное гидравлическое давление. Он дополнительно включает в себя вычислитель 90f базового первичного тягового усилия для расчета базового первичного тягового усилия (усилия зажима ремня, требуемого первичным шкивом 42) из входного крутящего момента передачи, рассчитанного вычислителем 90a входного крутящего момента, корректор 90g для коррекции рассчитанного базового первичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи, рассчитанной вычислителем 90c требуемой разности тяговых усилий, и преобразователь 90h первичного гидравлического давления для преобразования скорректированного первичного тягового усилия в целевое первичное гидравлическое давление.

Регулятор 91 давления в магистрали включает в себя определитель 91a целевого давления в магистрали для сравнения целевого первичного гидравлического давления, выведенного из преобразователя 90h первичного гидравлического давления, с командным вторым гидравлическим давлением, выданным из регулятора 92 вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали в целевое первичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление ≥ командного вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали во вторичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление < командного вторичного гидравлического давления, и преобразователь 91b гидравлического давления в ток для преобразования целевого давления в магистрали, определенного определителем 91a целевого давления в магистрали, в значение тока, подводимое к соленоиду, и выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 72 давления в магистрали клапана 71 регулятора.

При нормальном управлении регулятор 92 вторичного гидравлического давления выполняет регулирование с обратной связью с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления, для получения командного вторичного гидравлического давления, тогда как при управлении с проскальзыванием ремня он выполняет управление открыванием, не используя действующее вторичное гидравлическое давление, для получения командного вторичного гидравлического давления. Он включает в себя фильтр 92a нижних частот, благодаря которому фильтруется целевое вторичное гидравлическое давление из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления, вычислитель 92b отклонения для вычисления отклонения между действующим вторичным гидравлическим давлением и целевым вторичным гидравлическим давлением, установщик 92c нулевого отклонения для установки отклонения в ноль, переключатель 92d отклонений для избирательного переключения между рассчитанным отклонением и нулевым отклонением и определитель 92e интегрального коэффициента усиления для определения интегрального коэффициента усиления по температуре масла. Кроме того, он включает в себя умножитель 92f для перемножения интегрального коэффициента усиления из определителя 92e интегрального коэффициента усиления и отклонения с переключателя 92d отклонений, интегратор 92g для интегрирования величины интегрального управляющего воздействия FB из умножителя 92f, сумматор 92h для прибавления интегрированной величины интегрального управляющего воздействия FB к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления и ограничитель 92i для установки верхнего и нижнего пределов для суммированного значения, чтобы получать командное вторичное гидравлическое давление (указываемое ссылкой как базовое вторичное гидравлическое давление при управлении с проскальзыванием ремня). Кроме того, он включает в себя сумматор 92j колебаний для добавления команды синусоидальных колебаний в базовое вторичное гидравлическое давление при управлении с проскальзыванием ремня, корректор 92k гидравлического давления для коррекции колеблющегося базового вторичного гидравлического давления на величину коррекции вторичного гидравлического давления до командного вторичного гидравлического давления и преобразователь 92m гидравлического давления в ток для преобразования командного вторичного гидравлического давления в значение тока, подводимое к соленоиду для выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 75 вторичного гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 92d отклонений сконфигурирован для выбора рассчитанного отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора нулевого отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Регулятор 93 синусоидальных колебаний включает в себя генератор 93a синусоидальных колебаний для выбора частоты колебаний и амплитуды колебаний, пригодных для управления с проскальзыванием ремня и применения синусоидального колебания гидравлического давления в соответствии с выбранной частотой и амплитудой, установщик 93b нулевых колебаний для отсутствия применения синусоидального гидравлического давления и переключатель 93c колебаний для избирательного переключения между колебанием и нулевым колебанием гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 93c колебаний сконфигурирован для выбора нулевых колебаний, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора синусоидального колебания гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Корректор 94 вторичного гидравлического давления включает в себя вычислитель 94a действующего передаточного отношения для расчета передаточного числа действующего передаточного отношения из отношения скорости Npri первичного вращения датчика 80 первичного вращения и скорости Nsec вторичного вращения датчика 81 вторичного вращения, первый полосовой фильтр 94b для извлечения колебательной составляющей из сигнала, представляющего действующее вторичное гидравлическое давление Psec, полученное датчиком 82 вторичного гидравлического давления, и второй полосовой фильтр 94c для извлечения колебательной составляющей из данных, рассчитанных вычислителем 94a действующего передаточного отношения. Он дополнительно включает в себя умножитель 94d для умножения колебательных составляющих, извлеченных обоими полосовыми фильтрами 94b, 94c, фильтр 94e нижних частот для извлечения информации о разности фаз из результата умножения, определитель 94f величины коррекции вторичного гидравлического давления для определения величины коррекции вторичного гидравлического давления на основе информации о разности фаз из фильтра 94e нижних частот, установщик 94g нулевой величины коррекции для установки величины коррекции вторичного гидравлического давления в ноль и переключатель 94h величины коррекции для избирательного переключения между величиной коррекции вторичного гидравлического давления и нулевой величиной коррекции. Следует отметить, что переключатель 94h величины коррекции сконфигурирован для выбора нулевых величин коррекции, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора величины коррекции вторичного гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Фиг.5 представляет собой базовую блок-схему последовательности операций способа для процесса переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) над вторичным гидравлическим давлением, выполняемого блоком управления 8 CVT согласно первому варианту осуществления. В последующем описаны соответственные этапы на фиг.5.

На этапе S1, вслед за запуском посредством включения ключа, решением об отсутствии разрешения BSC или процессом возврата нормального управления на этапе S5, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа управляется нормально, а затем последовательность операций переходит на этап S2. Во время нормального управления флажковый признак работы BSC установлен в ноль.

На этапе S2, вслед за нормальным управлением на этапе S1, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все условия разрешения BSC. Если результатом является Да (удовлетворены все условия разрешения BSC), последовательность операций переходит на этап S3, и выполняется управление с проскальзыванием ремня (BSC). Если результатом является Нет (не удовлетворено какое-нибудь из условий разрешения BSC), последовательность операций возвращается на этап S1, и выполняется нормальное управление. Примером условий разрешения BSC являются следующие:

(1) Несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий.

a. |скорость изменения командного крутящего момента| < заданное значение

b. |скорость изменения командного передаточного отношения| < заданное значение

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне и тому подобного.

(3) Разрешенные условия в вышеприведенных (1), (2) продолжаются в течение заданной продолжительности времени.

На этапе S2, определяется, удовлетворены или нет все вышеприведенные условия (1), (2), (3).

На этапе S3, вслед за определением разрешения BSC на этапе S2 или определением продолжения BSC на этапе S4, управление с проскальзыванием ремня (с фиг.6 по фиг.8) выполняется для уменьшения подводимой мощности на ремень 44 механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и поддерживания ремня 44 в надлежащем состоянии проскальзывания без пробуксовки. Затем последовательность операций переходит на этап S4. Во время управления с проскальзыванием ремня флажковый признак работы установлен в 1.

На этапе S4, вслед за управлением с проскальзыванием ремня на этапе S3, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все из следующих условий продолжения BSC. Если результатом является Да (удовлетворены все условия продолжения BSC), последовательность операций возвращается на этап S3, и управление с проскальзыванием ремня (BSC) продолжается. Если результатом является Нет (не удовлетворено какое-нибудь из условий продолжения BSC), последовательность операций переходит на этап S5, и выполняется процесс возврата нормального управления. Примером условий продолжения BSC являются следующие:

(1) Несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий.

a. |скорость изменения командного крутящего момента| < заданное значение

b. |скорость изменения командного передаточного отношения| < заданное значение

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне и тому подобного. Определяется, удовлетворены или нет оба вышеприведенных условия (1), (2). То есть отличие между условиями разрешения BSC и условиями продолжения BSC состоит в том, что условия продолжения BSC исключают условие (3) продолжения из условий разрешения BSC.

На этапе S5, вслед за определением, что не удовлетворено какое-нибудь из условий продолжения BSC, процесс возврата нормального управления (см. фиг.9-11) выполняется для предохранения ремня 44 от проскальзывания, когда управление с проскальзыванием ремня возвращается к нормальному управлению. По завершении процесса последовательность операций переходит на эт