Вспомогательное приводное устройство автомобиля

Вспомогательное приводное устройство автомобиля

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к вспомогательному приводному устройству автомобиля, такому как система содействия в поддержании положения автомобиля относительно дорожной разметки (Lane Keep Assist, LKA) «помощник для сохранения полосы движения», в автомобиле, обеспеченном различными управляющими механизмами, такими как электрический усилитель рулевого управления «EPS», рулевое управление с переменным передаточным числом «VGRS», система активного управления задними колесами «ARS» или управление по проводам «SBW».

Уровень техники

[0002] В качестве устройств такого типа предлагалось устройство для предоставления возможности вождения автомобиля с удержанием полосы с использованием электрического усилителя рулевого управления и устройства для изменения угла поворота (угла поворота рулевого управления) (см. патентный документ 1). В соответствии с устройством контроля рулевого управления автомобиля, описанном в патентном документе 1 (здесь и далее называемым «традиционная технология»), автомобиль может хорошо управляться на заданном маршруте движения путем управления электрического усилителя руля для получения заданного угла отклонения (угла поворота управляемых колес) на основе радиуса кривизны во время движения с поддержанием положения автомобиля относительно дорожной разметки и путем контроля отклонения угла рыскания и поперечного расположения автомобиля (бокового смещения) относительно маршрута.

[0003] В частности, известно устройство для установки требуемого угла поворота Δδt на основе требуемого угла поворота Δδt1 для того, чтобы заставить автомобиль двигаться по заданному маршруту движения, и требуемого угла рулевого управления Δδts для приведения поведения автомобиля как можно ближе к нормативному состоянию (см. патентный документ 2).

[0004] В этой связи, также известно устройство для увеличения величины поправки для корректирования требуемого переменного угла поворота в зависимости от увеличения угла рыскания (см. патентный документ 3).

[0005] Патентный документ 1: опубликованная патентная заявка Японии №2007-160998.

Патентный документ 2: опубликованная патентная заявка Японии №2006-143101.

Патентный документ 3: опубликованная патентная заявка Японии №2008-137612.

Сущность изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0006] Когда некоторая движущая сила прямо или косвенно приложена к управляемым колесам, чтобы таким образом изменить угол поворота и следовать по заданному маршруту, усилие реакции от системы рулевого управления, включая управляемые колеса, действует таким образом на рулевое колесо, и в предельном случае используется рулевое колесо с цифровым управлением. Кроме того, в конфигурации, в которой угол отклонения (угол поворота управляемых колес) может быть изменен приложением к системе рулевого управления вспомогательного крутящего момента для содействия крутящему моменту рулевого управления, задаваемому водителем, рулевое колесо управляется независимо от желания водителя, отчего водитель, скорее всего, испытает дискомфорт. Другими словами, с использованием одного механизма управления обычно сложно осуществить следование по заданному маршруту.

[0007] С другой стороны, в вышеуказанной традиционной технологии применяется множество механизмов рулевого управления, таких как электрический усилитель рулевого управления и устройство для изменения угла поворота; однако, каждый из этих механизмов просто берет на себя часть управления, связанного с поддержанием полосы движения. Таким образом, если осуществляется попытка установить требуемый угол поворота на основе радиуса кривизны путем использования электрического усилителя рулевого управления, едва ли возможно избежать роста ощущения дискомфорта. Также, если предпринимается попытка управлять отклонением угла рыскания и поперечным расположением автомобиля (боковым смещением) относительно маршрута путем использования устройства для изменения угла поворота, то влияние силы реакции на рулевое колесо воздействует на поведение автомобиля.

[0008] В этой связи, далее с ростом ощущения дискомфорта, этот тип дискомфортного ощущения с высокой вероятностью приведет к нежелательным управляющим действиям водителя, так что это может вызвать неустойчивое поведение автомобиля. Кроме того, например, если угол отклонения на единицу угла поворота (автомобиля) увеличивается, то путем использования устройства изменения угла поворота, или подобного ему, есть возможность откорректировать угол поворота, необходимый для получения требуемого угла отклонения, соответственно в меньшую сторону. Однако, если угол отклонения на единицу угла поворота увеличивается так, как описано выше, угол отклонения значительно изменяется по отношению к воздействиям рулевого управления, выполняемым по желанию водителя, и устойчивость автомобиля снижается, что приводит к неустойчивому поведению автомобиля. Как описано выше, традиционная технология обладает такой технической проблемой, что поведение автомобиля может быть неустойчиво, когда автомобиль заставляют следовать по заданному маршруту движения.

[0009] Ввиду вышеуказанных задач, таким образом, целью настоящего изобретения является предложить приводное вспомогательное устройство автомобиля, способное заставить автомобиль следовать по заданному маршруту движения, не вызывая неустойчивого поведения автомобиля.

Средства решения задачи

[0010] Указанная цель настоящего изобретения может быть достигнута приводным вспомогательным устройством автомобиля, при этом автомобиль оборудован: вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления, способным оказывать содействие крутящему моменту рулевого управления, приложенному к входному валу рулевого управления через рулевое колесо; и устройством изменения угла отклонения, способным изменять соотношение между углом поворота, как углом поворота входного вала рулевого управления, и углом отклонения, как углом поворота управляемых колес, при этом вспомогательное приводное устройство автомобиля снабжено: первым задающим устройством для установки первого контрольного целевого значения, соответствующего одному из следующих устройств: вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления и устройство изменения угла отклонения, чтобы заставить автомобиль двигаться по заданному маршруту следования; первым управляющим устройством для управления указанным одним устройством на основе установленного первого целевого контрольного значения; вторым задающим устройством для установки второго целевого контрольного значения, соответствующего другому устройству, для того, чтобы подавлять изменения в поведении автомобиля, вызванные, когда автомобиль заставляют следовать заданным маршрутом движения, вследствие управления упомянутым одним устройством; и вторым управляющим устройством для управления упомянутым другим устройством на основе установленного второго целевого контрольного значения.

[0011] Автомобиль обеспечивается, по меньшей мере, вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления и устройством изменения угла отклонения.

[0012] Вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления по настоящему изобретению включает, по существу, устройство, способное содействовать крутящему моменту рулевого управления от водителя, соответствующему искусственному вводу рулевого управления, приложенному водителем к входному валу рулевого управления, который прямо или косвенно соединен с рулевым колесом (обычно именуемым "ручка управления"). В то же время, аспект содействия крутящему моменту рулевого управления от водителя во вспомогательном устройстве для крутящего момента рулевого управления может быть по существу произвольным, находящемся только в рамках практических ограничений (при условии, что такие ограничения имеются), основанных, по меньшей мере, на пространстве для установки, стоимости, долговечности, надежности и т.п., независимо от прямого или косвенного соединения.

[0013] Другими словами, вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления может быть сконструировано таким образом, что оно прикладывает вспомогательный крутящий момент к входному валу рулевого управления для прямой поддержки крутящего момента рулевого управления, или таким образом, что оно прикладывает такой тип вспомогательного крутящего момента к выходному валу рулевого управления, прямо или косвенно соединенному с входным валом рулевого управления, или таким образом, что оно может прикладывать вспомогательный крутящий момент для содействия повороту ведущей шестерни, которая входит в зацепление с зубчатой рейкой, если система рулевого управления выбирает рулевой механизм с реечной передачей, или таким образом, что оно может прикладывать движущее усилие к зубчатой рейке для содействия возвратно-поступательному движению этой зубчатой рейки. В соответствии со вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления крутящий момент рулевого управления в итоге прикладывается к входному валу рулевого управления через физический или механический канал передачи, включая различные механизмы передачи и валы различных форм. Таким образом, становится возможным снизить нагрузку на водителя при рулевом управлении, или удерживать рулевое колесо вместо водителя, или вращать входной вал рулевого управления независимо от действий водителя при рулевом управлении.

[0014] С другой стороны, устройство изменения угла отклонения по настоящему изобретению включает по сущности различные физические, механические, электрические или магнитные устройства, способные варьировать соотношение между углом поворота, как углом поворота входного вала рулевого управления, и углом отклонения, как углом поворота управляемых колес, поэтапно или непрерывно. Другими словами, в соответствии с устройством изменения угла отклонения, соотношение между углом поворота и углом поворота колес не определяется однозначно, и, например, соотношение между углом поворота и углом отклонения может быть изменено. В качестве альтернативы, угол отклонения может быть изменен независимо от угла поворота. Устройство изменения угла отклонения может быть сконструировано, например, в виде рулевого управления с переменным передаточным числом «VGRS», системы с управлением по проводам «SBW» или подобных систем, в качестве предпочтительной формы.

[0015] В соответствии с приводным вспомогательным устройством автомобиля по настоящему изобретению, при его работе, например, первое целевое контрольное значение устанавливается первым задающим устройством, которое может выбирать образцы различных устройств обработки данных, таких, как ECU (Блок электронного управления) и различных компьютерных систем, таких как различные микрокомпьютерные устройства или контроллеры.

[0016] Первое целевое контрольное значение является целевым контрольным значением, которое соответствует одному из устройств: вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления и устройство изменения угла отклонения, и которое служит, чтобы заставить автомобиль следовать по заданному маршруту движения. При установке первого целевого контрольного значения могут применяться различные известные алгоритмы. Например, изгиб заданного маршрута движения, отклонение положения и отклонение (угла) рыскания между автомобилем и белой линией или подобные данные для характеристики заданного маршрута движения, подобным образом могут быть рассчитаны или определены на основе изображения заданного маршрута движения, показываемого камерой автомобиля или подобным устройством. На их основе может быть рассчитано или приблизительно определено требуемое поперечное ускорение для того, чтобы заставить автомобиль следовать по заданному маршруту движения. После этого на основе рассчитанного или определенного требуемого поперечного ускорения может быть установлено первое целевое контрольное значение, как требуемый вспомогательный крутящий момент, которое является требуемым значением вспомогательного крутящего момента, который должен быть получен на выходе вспомогательного устройства для крутящего момента рулевого управления, или как требуемый угол отклонения, который является требуемым значением величины изменения угла отклонения, который должен быть осуществлен устройством изменения угла отклонения.

[0017] Если установлено первое целевое контрольное значение, первое устройство, соответствующее установленному первому целевому контрольному значению, управляется на основе этого установленного первого целевого контрольного значения этим первым управляющим устройством, которое может взять по выбору образцы различных устройств обработки данных, таких как ECU, и различных компьютерных систем, таких как различные микрокомпьютерные устройства или контроллеры. Другими словами, в соответствии со вспомогательным устройством для управления автомобилем по настоящему изобретению, одно из вспомогательных устройств для крутящего момента рулевого управления и устройств, изменяющих угол отклонения, действует в качестве первичной системы (здесь и далее при необходимости именуемой «главной системой»), чтобы заставить автомобиль следовать заданным маршрутом движения.

[0018] В данном случае, используется ли в качестве этой главной системы вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления или устройство, изменяющее угол отклонения, поведение автомобиля имеет тенденцию к неустойчивости при следовании заданным маршрутом движения в силу возрастания ощущения дискомфорта, снижения устойчивости к отклонениям и т.п., как описано выше.

[0019] Таким образом, в соответствии со вспомогательным приводным устройством автомобиля по настоящему изобретению, другое устройство по отношению к первому устройству управляется совместно с этим первым устройством, как устройство подавления для подавления такого типа неустойчивости поведения автомобиля. Другими словами, в соответствии со вспомогательным приводным устройством автомобиля по настоящему изобретению при его работе второе целевое контрольное значение, соответствующее этому другому устройству, установлено таким образом, чтобы подавлять изменение в поведении автомобиля, вызываемое, когда автомобиль заставляют следовать заданному маршруту движения в результате управления упомянутым первым устройством, с помощью второго задающего устройства, которое может взять по выбору образцы различных устройств обработки данных, таких как ECU, и различных компьютерных систем, таких как различные микрокомпьютерные устройства или контроллеры. Кроме того, если задано второе контрольное значение, то упомянутое другое устройство управляется на основе установленного второго целевого контрольного значения вторым управляющим устройством, которое может взять по выбору образцы различных устройств обработки данных, таких как ECU, и различных компьютерных систем, таких как различные микрокомпьютерные устройства или контроллеры.

[0020] Таким образом, в соответствии со вспомогательным приводным устройством автомобиля по настоящему изобретению, даже если в качестве главной системы используется одно из устройств: вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления или устройство изменения угла отклонения, изменение в поведении автомобиля, вызванное следованием заданным маршрутом движения, ослабляется и идеально исключается путем осуществления управления упомянутым устройством, которое действует как устройство подавления. Другими словами, есть возможность стабилизировать поведение автомобиля, когда автомобиль заставляют следовать заданному маршруту движения.

[0021] В данном случае, в частности, приводное вспомогательное устройство автомобиля по настоящему изобретению имеет значительные преимущества перед любым из известных технических решений в том, что вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления и устройство изменения угла отклонения управляются совместно во взаимосвязи для стабилизации такого типа поведения автомобиля. Другими словами, в пределах традиционного технического решения, которое не содержит технического решения такого типа, с наличием или без наличия множества устройств, способных управлять углом отклонения, включая вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления, влияние работы упомянутого первого устройства на поведение автомобиля не учитывается. Таким образом, если первичное воздействие, вызванное непосредственно работой упомянутого первого устройства (например, имеет место работа рулевого управления независимо от желания водителя, как описано выше), может быть подавлено (например, в этом случае, когда величина изменения угла отклонения относительно угла рулевого управления увеличивается, и т.п.), то может иметь место вторичное или многоуровневое воздействие дестабилизации поведения автомобиля (например, снижение устойчивости поведения автомобиля к отклонениям в силу увеличенного значения изменения угла отклонения относительно угла рулевого управления, примененного водителем). Другими словами, в конечном счете, поведение автомобиля вовсе не может быть улучшено.

[0022] В одном из аспектов приводного вспомогательного устройства автомобиля по настоящему изобретению, устройство изменения угла отклонения изменяет соотношение путем относительного поворота выходного вала рулевого управления, соединенного с управляемыми колесами, по отношению к входному валу рулевого управления, первое задающее устройство устанавливает требуемый вспомогательный крутящий момент как первое целевое контрольное значение, первое управляющее устройство управляет вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления на основе установленного требуемого вспомогательного крутящего момента, второе задающее устройство устанавливает передаточное отношение рулевого управления для определения угла поворота выходного вала рулевого управления по отношению к углу поворота (рулевого управления), с тем, чтобы уменьшить передаточное отношение рулевого управления по сравнению с режимом без поддержки следования по заданному маршруту движения, как второе целевое контрольное значение, и второе контролирующее устройство контролирует устройство, изменения угла отклонения на основе требуемого передаточного отношения рулевого управления.

[0023] В соответствии с этим типом, устройство изменения угла отклонения, может взять по выбору систему VGRS или подобное устройство, способное изменять соотношение между углом поворота и углом отклонения с помощью относительного поворота выходного вала рулевого управления по отношению к входному валу рулевого управления с использованием приводного усилия, такого как крутящий момент привода, обеспечиваемый приводным устройством, таким как электродвигатель. В соответствии с конструкцией устройства изменения угла отклонения передаточное отношение рулевого управления для определения угла поворота выходного вала рулевого управления по отношению к углу поворота (т.е. большое или малое значение передаточного отношения рулевого управления соответствует большому или малому значению угла отклонения по отношению к первому углу поворота, соответственно) может управляться в сравнительно произвольном диапазоне.

[0024] В соответствии с этим аспектом, когда осуществляется попытка следовать по заданному маршруту движения со вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления в качестве главной системы, передаточное отношение рулевого управления устанавливается вторым задающим устройством в сторону снижения по сравнению с режимом без поддержки следования по заданному маршруту движения как, по меньшей мере, одна часть второго целевого контрольного значения.

[0025] Другими словами, в соответствии с этим аспектом, степень изменения угла поворота выходного вала рулевого управления (который однозначно является углом отклонения) по отношению к углу поворота (углу поворота рулевого колеса) уменьшается по сравнению с таковой при режиме без поддержки следования по заданному маршруту движения. Таким образом, даже, если ввод рулевого управления (например, экстренное уклонение, экстренный маневр и т.п.) подается на рулевое колесо водителем по целесообразным причинам во время периода, в течение которого автомобиль заставляют следовать по заданному маршруту движения, или даже если ввод рулевого управления выполняется независимо от желания водителя в силу форс-мажорных обстоятельств и т.п., воздействие на угол отклонения соответственно смягчается. Другими словами, есть возможность относительно стабилизировать поведение автомобиля.

[0026] В другом аспекте приводного вспомогательного устройства автомобиля по настоящему изобретению, устройство изменения угла отклонения изменяет соотношение путем относительного поворота выходного вала рулевого управления, соединенного с управляемыми колесами, по отношению к входному валу рулевого управления, первое задающее устройство устанавливает требуемый вспомогательный крутящий момент как первое целевое контрольное значение, первое управляющее устройство управляет вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления на основе этого установленного требуемого вспомогательного крутящего момента, второе задающее устройство устанавливает требуемый угол относительного поворота выходного вала рулевого управления по отношению к входному валу рулевого управления с тем, чтобы уменьшить угол поворота, необходимый для того, чтобы заставить автомобиль следовать по заданному маршруту движения, как второе целевое контрольное значение, и второе управляющее устройство управляет устройством изменения угла отклонения на основе этого установленного требуемого угла относительного поворота.

[0027] В соответствии с этим аспектом, устройство изменения угла отклонения способно взять по выбору VGRS или подобное устройство, способное изменять соотношение между углом поворота и углом отклонения путем относительного поворота выходного вала рулевого управления по отношению к входному валу рулевого управления с использованием приводного усилия, такого как крутящий момент привода, обеспечиваемый приводным устройством, таким, как электродвигатель. В соответствии с конструкцией устройства изменения угла отклонения, передаточное отношение рулевого управления для определения угла поворота выходного вала рулевого управления по отношению к углу поворота (т.е. большое или малое значение передаточного отношения рулевого управления соответствует большому или малому значению угла отклонения по отношению к первому углу поворота соответственно) может контролироваться в сравнительно произвольном диапазоне. С другой стороны, в соответствии с конструкцией устройства изменения угла отклонения, также есть возможность поворачивать выходной вал рулевого управления независимо от этого типа передаточного отношения рулевого управления. Другими словами, угол отклонения может быть изменен даже без входного устройства рулевого управления, которое участвует в изменении угла поворота.

[0028] В соответствии с этим аспектом, второе задающее устройство устанавливает требуемый угол относительного поворота выходного вала рулевого управления таким образом, чтобы уменьшить угол поворота, необходимый для того, чтобы заставить автомобиль двигаться по заданному маршруту движения, как второе контрольное значение. Кроме того, устройство изменения угла отклонения управляется вторым управляющим устройством на основе установленного требуемого угла относительного поворота. В результате выходной вал рулевого управления поворачивается относительно входного вала рулевого управления на величину, соответствующую требуемому углу относительного поворота.

[0029] В данном случае выходной вал рулевого управления только поворачивается относительно входного вала рулевого управления, и никакая сила не передается по отношению к входному валу рулевого управления, когда выходной вал рулевого управления приводится во вращение вторым управляющим устройством. Таким образом, в соответствии с этим аспектом, изменение угла поворота подавляется вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления в период, в котором осуществляется попытка следовать заданным маршрутом движения с приложением вспомогательного крутящего момента или подобного ему. Другими словами, если это наблюдается со стороны водителя, то предпочтительно уменьшается такое ощущение дискомфорта, что рулевое колесо вращается без воздействия на рулевое колесо водителем. Ослабление от ощущения дискомфорта такого типа подавляет возникновение нежелательных действий по рулевому управлению, выполняемых водителем, поскольку это ослабляет психологическое напряжение водителя. Другими словами, в результате имеется возможность получить устойчивое поведение автомобиля.

[0030] В данном случае, в частности, если второе задающее устройство выполняет установку передаточного отношения рулевого управления (установку в сторону уменьшения по сравнению с режимом без поддержки следования по заданному маршруту движения) в дополнение к этому типу требуемого угла относительного поворота, как второго целевого контрольного значения, становится возможным снизить воздействие ввода рулевого управления водителем на изменение угла отклонения при одновременном уменьшении угла поворота установкой требуемого угла относительного поворота, что очень полезно на практике.

[0031] В одном из аспектов приводного вспомогательного устройства автомобиля по настоящему изобретению, в котором задается требуемый угол относительного поворота, второе задающее устройство устанавливает требуемый угол относительного поворота в соответствии с условиями движения автомобиля.

[0032] Если условия движения, как концепция, включающая условия работы автомобиля, условия окружающей среды и т.п. различаются, то также могут различаться соотношения для угла относительного поворота, необходимого для выходного вала рулевого управления. В соответствии с этим аспектом, поскольку требуемый угол относительного поворота устанавливается в соответствии с условиями движения автомобиля, то есть возможность развеять беспокойство о том, что относительный поворот выходного вала рулевого управления дестабилизирует поведение автомобиля, в зависимости от обстоятельств. С точки зрения динамики движения или динамики человека, на основании экспериментов, опытных данных, теорий, моделирования и т.д. практический аспект, связанный с этим типом вождения автомобиля и установкой требуемого угла относительного поворота в соответствии с этим выбором, в сущности, может быть надлежащим образом определен таким образом, чтобы стабилизировать поведение автомобиля в некоторых пределах по сравнению со случаями, когда такой тип рассмотрения вовсе не производится.

[0033] В этой связи, в этом аспекте, второе задающее устройство может установить требуемый угол относительного поворота таким образом, чтобы уменьшить величину снижения угла поворота рулевого управления с увеличением кривизны заданного маршрута движения.

[0034] С точки зрения водителя, естественно, что количество работы рулевого колеса увеличивается с увеличением кривизны заданного маршрута движения (т.е. обратной виртуальному радиусу заданного маршрута движения, означающей, что заданный маршрут движения резко искривляется с увеличением кривизны), и если автомобиль поворачивает, даже когда угол поворота рулевого управления равен нулю, сложно избежать нарастания ощущения дискомфорта. Как описано выше, установкой требуемого угла относительного поворота в соответствии с кривизной заданного маршрута движения, становится возможным выполнить следование по заданному маршруту движения с высокой точностью без создания ощущения дискомфорта у водителя.

[0035] Кроме того, в этом аспекте, второе задающее устройство может установить требуемый угол относительного поворота таким образом, чтобы снизить величину уменьшения угла поворота рулевого управления с увеличением скорости автомобиля.

[0036] Если скорость автомобиля (здесь и далее, по необходимости - «скорость автомобиля») высока, велико поперечное ускорение на единицу угла поворота рулевого управления. Таким образом, если значение снижения угла поворота рулевого управления привязано к скорости автомобиля, например автомобиль отклоняется от заданного маршрута движения в области высокой скорости автомобиля, и действительное направление поворота рулевого управления может быть противоположно требуемому направлению поворота рулевого управления. Альтернативно, если такой проблемы в области высокой скорости автомобиля удалось избежать, скорость следования по заданному маршруту движения, скорее всего, снизится в области низкой скорости автомобиля. Другими словами, в любом случае нет возможности стабилизации поведения автомобиля. Таким образом, путем установки требуемого угла относительного поворота в соответствии со скоростью автомобиля, возможно выполнить следование по заданному маршруту движения с высокой точностью без неустойчивого поведения автомобиля.

[0037] В другом аспекте приводного вспомогательного устройства автомобиля по настоящему изобретению, первое задающее устройство устанавливает требуемый угол отклонения как первое целевое контрольное значение, первое управляющее устройство контролирует устройство изменения угла отклонения на основе установленного требуемого угла отклонения, второе задающее устройство устанавливает требуемый вспомогательный крутящий момент так, чтобы исключить реактивный крутящий момент, прилагаемый к управляемым колесам с управлением устройством изменения угла отклонения на основе требуемого угла отклонения как второго целевого контрольного значения, а второе управляющее устройство управляет вспомогательным устройством для крутящего момента рулевого управления на основе установленного требуемого вспомогательного крутящего момента.

[0038] В соответствии с этим аспектом, требуемый угол отклонения, чтобы заставить автомобиль следовать заданным маршрутом движения, устанавливают как первое целевое контрольное значение, а устройство изменения угла отклонения управляется на основе этого установленного требуемого угла отклонения. Другими словами, в отличие от ранее указанных различных аспектов, это устройство изменения угла отклонения, выполняет функции основной системы для задачи следования заданным маршрутом движения.

[0039] В данном случае, если угол отклонения изменяется устройством изменения угла отклонения, надлежащий реактивный крутящий момент реакции прикладывается к входному валу рулевого управления, который может быть соединен с управляемыми колесами прямо или косвенно (В этой связи, если управляемые колеса, как управляемый объект устройства, изменения угла отклонения, являются задними, входной вал рулевого управления, предпочтительно, не соединен с управляемыми колесами, но передние колеса, как управляемые колеса, которые могут играть роль обычного рулевого управления автомобилем, могут быть соединены с входным валом рулевого управления). Если этот реактивный крутящий момент не загружен на стороне входного вала рулевого управления, рулевое колесо приводится во вращение в противоположном направлении этим реактивным крутящим моментом, путем использования такой системы рулевого управления, что инерция массы, трение и т.п. очевидно сильнее, чем рулевое колесо, в качестве опорной точки или точки опоры. В это время, если водитель удерживает рулевое колесо, то не будет проблем в работе устройства изменения угла отклонения, но водитель будет испытывать чрезмерно неестественное ощущение от рулевого управления, так как автомобиль поворачивает направо, когда рулевое колесо поворачивает налево в силу влияния реактивного крутящего момента, действующего в направлении, противоположном направлению поворота автомобиля.

[0040] Таким образом, в соответствии с этим аспектом, вспомогательное устройство для крутящего момента рулевого управления, которое работает на подавление изменения в поведении автомобиля, контролируемо управляется на основе требуемого вспомогательного крутящего момента, как второго целевого контрольного значения, установленного вторым задающим устройством с тем, чтобы нейтрализовать реактивный крутящий момент, прикладываемый к рулевому колесу, и реактивный крутящий момент, прикладываемый к рулевому колесу, в некоторой мере снижается, по крайней мере в сравнении со случаями, где вовсе не выполняется управление компенсацией реактивного крутящего момента такого типа. В качестве альтернативы, в идеале, такой тип реактивного крутящего момента полностью нейтрализуется. Таким образом, становится возможным, по меньшей мере, уменьшить ощущение дискомфорта, когда водитель удерживает рулевое колесо, и в идеале становится возможным заставить вынудить автомобиль следовать заданным маршрутом движения, даже в так называемом режиме «свободные руки», в котором водитель вовсе не удерживает рулевое колесо. Кроме того, в это время требуемый вспомогательный крутящий момент слегка снижает реактивный крутящий момент, генерируемый при следовании заданным маршрутом движения, и не имеет воздействия на крутящий момент рулевого управления, создаваемый водителем, который управляет рулевым колесом по собственной воле. Таким образом, отсутствует ухудшение в ощущении от рулевого управления.

[0041] В одном аспекте приводного вспомогательного устройства автомобиля по настоящему изобретению, в котором требуемый угол отклонения установлен, как первое целевое контрольное значение, управляемые колеса являются передними колесами, которые соединены с входным валом рулевого управления через выходной вал рулевого управления, и второе задающее устройство устанавливает требуемый вспомогательный крутящий момент таким образом, чтобы нейтрализовать по меньшей мере одну часть первой части реактивного крутящего момента, вызванного перемещением выходного вала рулевого управления, вторую часть реактивного крутящего момента, вызванную перемещением вспомогательного устройства для крутящего момента рулевого управления, и третью часть реактивного крутящего момента, вызванную осевым усилием от управляемых колес.

[0042] В случаях, когда устройство изменения угла отклонения функционирует как основная система, связанная со следованием по заданному маршруту движения, если управляемые колеса как объект управления углом отклонения устройством изменения угла отклонения, являются передними колесами, которые соединены с входным валом рулевого управления через выходной вал рулевого управления, вышеуказанный реактивный крутящий момент может быть определен первой частью реактивного крутящего момента, вызванной перемещением выходного вала рулевого управления, второй частью реактивного крутящего момента, вызванной перемещением вспомогательного устройства для крутящего момента рулевого управления, и третьей частью реактивного крутящего момента, вызванной осевым усилием, генерируемым при контакте передних колес с поверхностью дороги.

[0043] Таким образом, путем установки требуемого вспомогательного крутящего момента для нейтрализации, по меньшей мере, одной части, а желательно всех частей, имеется возможность эффективно снизить только реактивный крутящий момент, прикладываемый к рулевому колесу, когда автомобиль заставляют следовать заданным маршрутом движения с использованием устройства изменения угла отклонения, что является чрезвычайно полезным для практики для того, чтобы стабилизировать поведение автомобиля.

[0044] В этой связи, в этом аспекте, второе задающее устройство может установить требуемый вспомогательный крутящий момент, соответствующий первой части реактивного крутящего момента таким образом, что он в