Способ автоматизированного управления синхронным дизель-генератором

Способ автоматизированного управления синхронным дизель-генератором

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к области малой, децентрализованной электроэнергетики и может быть использовано для электроснабжения объектов с автономными электростанциями, например морских судов, объектов морской инфраструктуры, сельского и лесного хозяйств, горнорудной промышленности, береговых рыбоперерабатывающих предприятий и др.

Известен способ автоматизированного управления синхронным дизель-генератором (СДГ), оснащенным турбокомпрессором наддува (ТКН) со свободным (чистым) турбонаддувом, воздухоохладителем наддувочного воздуха, системой запуска сжатым воздухом, независимым по питанию автономным электрическим и навешенным маслопрокачивающими насосами, независимым циркуляционным насосом пресной воды системы охлаждения, масло- и водоподогревателями, системой топливоподачи на базе топливных насосов высокого давления (ТНВД), одноимпульсным механогидравлическим регулятором топливоподачи с встроенными в него серводвигателем и стоп-устройством (известный как центробежный регулятор угловой скорости - ЦРС), генераторным выключателем, автоматическим регулятором возбуждения (АРВ), устройствами подмагничивания и точной синхронизации, а также датчиками рабочих параметров дизеля и генератора, заключающийся в том, что в режиме «дежурного» дизель-генератора (по другому «горячий резерв», «stand by») подогревают смазочное масло и охлаждающую пресную воду за счет периодического пропускания пара через масло- и водоподогреватели, периодически прокачивают систему смазки дизеля независимым по питанию автономным электрическим маслопрокачивающим насосом (ЭМПН) и систему охлаждения независимым циркуляционным насосом пресной воды, при поступлении команды на запуск резервного СДГ дополнительно прокачивают дизель посредством независимого по питанию автономного ЭМПН и осушают систему запуска и цилиндры дизеля от влаги, при увеличении давления масла до заданного значения проворачивают коленчатый вал дизеля сжатым воздухом, после чего производят два- три рабочих пуска дизеля с паузами между ними за счет подачи сжатого воздуха в его цилиндры и далее на турбину ТКН, при увеличении угловой скорости дизеля до установленного значения (ω_min) автоматически впрыскивают в его цилиндры топливо посредством его ЦРС и ТНВД, далее разгоняют дизель на топливе и сжатом воздухе до установленного промежуточного значения угловой скорости ω₁, после чего выполняют одновременно следующие действия: отсекают системой запуска пусковой воздух, отключают независимый по питанию автономный ЭМПН, переключают систему смазки на навешенный масляный прокачивающий насос (НМПН) и подмагничивают кратковременно синхронный генератор посредством устройства подмагничивания, затем разгоняют дизель на топливе посредством серводвигателя ЦРС и самовозбуждают генератор посредством его АРВ, при увеличении угловой скорости агрегата до подсинхронноого значения ω_пс и напряжения генератора до 85% номинального делают выдержку времени (чтобы рабочие параметры дизеля вошли в норму), затем выполняют подпрограмму точной синхронизации генератора, по завершении которой включают синхронный генератор в сеть посредством генераторного выключателя, после этого автоматически выравнивают за счет АРВ относительные реактивные нагрузки генераторов Q₁ и Q₂ и вручную воздействуют на серводвигатель ЦРС и выравнивают относительные активные нагрузки дизель-генераторов Р₁ и P₂ (либо переводят ее полностью на резервный СДГ в случае замены агрегатов). В последнем случае при уменьшении активной нагрузки на выводимом агрегате до 5% номинальной его отключают от сети посредством генераторного выключателя и снижают угловую скорость отключенного СДГ до установленного значения, работают на этой сниженной скорости в течение установленного времени, после чего прекращают подачу топлива посредством стоп-устройства ЦРС. При параллельной работе синхронных дизель-генераторов активные нагрузки Р₁ и Р₂ сохраняют равномерно распределенными (в относительных единицах) за счет действия их ЦРС, регуляторные скоростные характеристики которых заранее настраивают на одинаковый статизм (неравномерность регулирования). (Баранов, А.П. Судовые автоматизированные электроэнергетические системы: Учебник для вузов. - М.: Транспорт, 1988. - 328 с.).

Известен другой способ управления дизельным автоматизированным электрическим агрегатом, снабженным турбокомпрессором наддува (ТКН) и дросселирующим элементом на входе его компрессора и работающим на внешнюю переменную нагрузку при постоянной частоте вращения, заключающийся в том, что после запуска и начала его работы измеряют нагрузку электрического генератора и регулируют дизель путем изменения топливоподачи и коэффициента избытка воздуха на частичных нагрузках до холостого хода включительно путем воздушного дросселирующего элемента на входе компрессора ТКН, при этом при запуске, набросе нагрузки и максимальной нагрузке положение воздушного дросселирующего элемента оставляют неизменным, а при останове и аварийной защите дросселирующим элементом полностью закрывают вход компрессора ТКН, причем стабилизацию коэффициента избытка воздуха осуществляют с учетом параметров воздуха окружающей среды с помощью корректирующего воздействия на положение дроссельного элемента (патент РФ на изобретение №2200861).

Преимуществом первого известного способа автоматизированного управления синхронным дизель-генератором является возможность автоматизации, например, судна, на знак А2 (в символе класса Российского Морского Регистра судоходства), что позволяет, в свою очередь, сократить численность вахтенной службы в машинном отделении до одного человека.

Недостатком первого известного способа автоматизированного управления синхронным дизель-генератором является, во-первых, значительная продолжительность ввода СДГ в работу, достигающая 30 с и более, во-вторых, плохая приемистость им нагрузки вследствие свободного турбонаддува (характеризуется отставанием подачи воздуха от подачи топлива из-за инерционности системы свободного турбонаддува), увеличивающая время перевода нагрузки с одного агрегата на другой (что важно при экстренном выводе из работы неисправного агрегата) и ухудшающая динамические характеристики генераторных агрегатов при набросе/сбросе нагрузки, в-третьих, неудовлетворительные экономические и экологические показатели СДГ в переходных режимах и статических режимах неполных нагрузок, в-четвертых, высокая вероятность попадания углеводородной смеси в пусковоздушный трубопровод (вследствие смешанной подачи пускового воздуха и топлива в цилиндры дизеля в период разгона дизеля от ω_min до ω₁ - смешанный способ запуска) с последующим ее взрывом (детонацией) в последующие такты сжатия.

Преимуществом второго известного способа управления дизельным автоматизированным электрическим агрегатом является регулирование дизелем в режимах частичных нагрузок агрегата вплоть до холостого хода воздействием одновременно на топливоподачу и коэффициент избытка воздуха с корректировкой последнего в функции изменяющихся параметров атмосферного воздуха, что повышает экологические показатели работы СДГ на частичных режимах.

Недостатком второго известного способа управления дизельным автоматизированным электрическим агрегатом является, во-первых, неэкономичность способа регулирования коэффициента избытка воздуха путем дросселирования входного воздушного тракта, во-вторых, раздельное регулирование топливопдачи и давления воздуха затрудняет согласованное изменение соотношения смеси «топливо-воздух», особенно в переходных режимах, в-третьих, дроссельное регулирование является инерционным, снижающим быстродействие системы регулирования воздухоподачи и не исключает полностью дымных выхлопов при резких набросах нагрузки, в-четвертых, остановка дизеля перекрытием воздушного тракта на входе турбокомпрессора вызывает мгновенную его остановку, тогда как ТКН продолжает вращаться несколько минут по инерции без давления масла в подшипниках, а возникающее при этом на выходе турбокомпрессора разрежение вызывает его помпаж, сопровождаемый сильной вибрацией ТКН. Оба известных способа не решают проблемы сокращения времени запуска СДГ.

Наиболее близким и известным к заявляемому является способ автоматизированного управления СДГ газовоза типа тб/х «Гранд Анива», оснащенным двумя турбокомпрессорами наддува (ТКН) со свободным (чистым) турбонаддувом и воздушными заслонками на всасывающих трактах, воздухоохладителем наддувочного воздуха, системой запуска с пневматическим стартерным двигателем (пневмостартером) и продувочным клапаном, независимым по питанию автономным электрическим и навешенным маслопрокачивающими насосами, независимым электроприводным циркуляционным насосом пресной воды системы охлаждения низкотемпературного контура, навешенным циркуляционным насосом пресной воды системы охлаждения высокотемпературного контура, масляным и водяным теплообменниками, электроподогревателем, встроенным в корпус водяного теплообменника, системой топливоподачи на базе топливных насосов высокого давления (ТНВД), одноимпульсным механогидравлическим регулятором топливоподачи (ЦРС) с встроенными в него серводвигателем и стоп-устройством, генераторным выключателем, автоматическим регулятором возбуждения (АРВ), устройствами подмагничивания и точной синхронизации, а также датчиками рабочих параметров дизеля и генератора и подсистемой дистанционного автоматизированного управления - ДАУ (Штатная документация по газовозу «Grand Aniva», ОАО «Совкомфлот»: YANMAR Marine auxiliary engine 6EY26L (Operation manual). - YANMAR CO., LTD., Япония. - С.472-473), заключающийся в том, что в режиме «дежурного» дизель-генератора (режим «горячий резерв», «stand by») по сигнаоам программы подсистемы ДАУ подогревают охлаждающую пресную воду за счет периодического включения электрического подогревателя, встроенного в водяной теплообменник, прокачивают подогретую пресную воду независимым электрическим циркуляционным насосом пресной воды низкотемпературного контура через термостат пресной воды, дизель и масляный теплообменник, подогревая при этом смазочное масло, периодически прокачивают систему смазки дизеля с ее термостатом независимым по питанию автономным электрическим масляным прокачивающим насосом, при поступлении команды на запуск «дежурного» СДГ, в том числе при повышении нагрузки на рабочем генераторном агрегате до 80% номинальной, дополнительно прокачивают дизель посредством независимого по питанию автономного ЭМПН и продувают пусковоздушный трубопровод и цилиндры дизеля от конденсата, при увеличении давления масла до заданного предпускового значения и соответствующей проверке проворачивают коленвал дизеля за счет пневмостартера при пониженном давлении воздуха, после чего производят два-три рабочих пуска дизеля с паузами между ними за счет того же пневмостартера при нормальном рабочем давлении воздуха, при увеличении угловой скорости до установленного значения (ω_min) автоматически впрыскивают в цилиндры дизеля топливо посредством его одноимпульсного механогидравлического ЦРС и ТНВД и разгоняют дизель одновременно на топливе и пневмостартером до установленного промежуточного значения угловой скорости ω₁, после чего выполняют одновременно следующие действия: отключают системой запуска пусковой воздух, переключают систему смазки на навешенный маслопрокачивающий насос (НМПН), отключают независимый по питанию автономный ЭМПН, переключают высокотемпературный контур охлаждения пресной воды на навешенный циркуляционный насос и подмагничивают кратковременно синхронный генератор посредством устройства подмагничивания, затем разгоняют дизель на топливе посредством одноимпульсного механогидравлического ЦРС и самовозбуждают генератор посредством его АРВ, при увеличении угловой скорости агрегата до подсинхронноого значения ω_пс и напряжения генератора до 85% номинального делают выдержку времени (чтобы рабочие параметры дизеля вошли в норму), затем выполняют процедуру точной синхронизации генератора, по завершении которой включают синхронный генератор в сеть посредством генераторного выключателя, после этого автоматически выравнивают за счет АРВ относительные реактивные нагрузки синхронных генераторов Q₁ и Q₂, и вручную воздействуют на серводвигатель ЦРС и выравнивают относительные активные нагрузки Р₁ и Р₂ синхронных дизель-генераторов либо переводят ее вручную полностью на резервный СДГ в случае замены агрегатов. В последнем случае при уменьшении активной нагрузки на выводимом агрегате до 5% номинальной его отключают автоматически от сети посредством генераторного выключателя и снижают угловую скорость за счет серводвигателя до подсинхронной скорости ω_пс, работают на этой скорости в течение установленного времени, после чего прекращают подачу топлива посредством стоп-устройства одноимпульсного механогидравлического ЦРС. При параллельной работе дизель-генераторов активные нагрузки Р₁ и P₂ сохраняют равномерно распределенными (в относительных единицах) за счет действия их одноимпульсных механогидравлических ЦРС, регуляторные скоростные характеристики которых заранее настраивают на одинаковый статизм (неравномерность регулирования). При поступлении от одного из датчиков критического сигнала неисправности, например, при разносе дизеля, выключают посредством подсистемы ДАУ неисправным СДГ без предварительной разгрузки его генераторный выключатель и останавливают без задержки дизель посредством стоп-устройства одноимпульсного механогидравлического ЦРС, блокируя при этом подпрограмму запуска, а если угловая скорость за 60 с не станет ниже ω_min, включают сигнал неисправности системы остановки и перекрывают всасывающие тракты компрессоров ТКН за счет воздушных заслонок.

Преимуществом данного известного способа автоматизированного управления СДГ является, во-первых, более экономичный расход воздуха при запуске СДГ, так как пневматический стартер затрачивает меньше энергии на запуск по сравнению с традиционным, цилиндровым методом пуска сжатым воздухом. Во-вторых, стартерная система несколько проще и более компактна, а следовательно, менее затратив и более надежна. Несколько снижается время разгона дизеля этой системой в первый, бестопливный промежуток времени до ω_min. К тому же полностью исключается попадание углеводородов в пусковоздушный трубопровод в период смешанного разгона СДГ от ω_min до ω₁.

Недостатком этого способа является еще большее запаздывание разгона ТКН в период запуска резервного СДГ по сравнению с первым аналогом. Следствием этого является большее, чем у второго аналога несоответствие давления наддувочного воздуха давлению топливоподачи на протяжении всего процесса ввода СДГ в работу из-за пониженного коэффициента избытка воздуха в камерах сжатия. Этим повышается вероятность незапуска с первой и даже второй попыток вследствие невоспламенения первых порций обогащенной топливной смеси в начальный период его впрыска и попадания по этой причине несгоревших углеводородных паров в выхлопной коллектор с воспламенением (детонацией) их от выхлопов раскаленных отработавших газов в следующие такты. Некоторое сокращение общей продолжительности запуска посредством пневмостартера (в случае удачной первой попытки) не является существенным. Особенно это заметно при вводе СДГ на параллельную работу. Используемый точный метод согласования условий работы вводимого СДГ и работающего синхронного генератора, называемый точной синхронизацией, требует на его выполнение нескольких десятков секунд и даже минут. Поэтому весь выигрыш в сокращении времени запуска дизеля пневмостартером и включения в сеть «съедается» значительно более продолжительной процедурой необходимой синхронизации генераторов перед включением. Кстати, этот недостаток является общим для всех данных известных способов, как и то обстоятельство, что после каждой остановки у них дизеля и его навешенного масляного прокачивающего насоса его ТКН продолжает вращаться несколько минут по инерции за счет запасенной в маховых массах кинетической энергии, без давления масла в подшипниках, причем аварийная остановка дизеля перекрытием воздушного тракта на входе турбокомпрессора наддува вызывает на его выходе разрежение, сопровождаемое сильным помпажем. С позиции сокращения общей продолжительности известного запуска СДГ выполнение операции продувки пусковоздушного трубопровода и цилиндров дизеля от конденсата, а также проворачивание его коленвала после поступления команды на запуск (а не в период «дежурства») является нерациональным, так как это снижает степень готовности «дежурного» СДГ к пуску. Периодическая прокачка «дежурного» СДГ независимым по питанию автономным ЭМПН и электроподогрев смазочного масла и охлаждающей воды требуют дополнительных затрат энергии (т.е. неэкономичны) и, к тому же, обладают невысокой эффективностью, так как предпусковое давление в системе смазки этого СДГ поддерживается неравномерным (колебательным). Указанное выше несоответствие давления наддувочного воздуха давлению топливоподачи наблюдается также и в периоды резкого наброса и сброса значительной нагрузки на работающий СДГ, что служит причиной неудовлетворительной приемистости дизеля и снижения качества подаваемой в электрическую сеть электроэнергии. Недостатки первого аналога в части неудовлетворительных экономических и экологических показателей СДГ в переходных режимах и статических режимах неполных нагрузок, обусловленные свободным турбонаддувом, проявляются и в прототипе. Пониженный коэффициент избытка воздуха, характерный для дизелей со свободным турбонаддувом в переходных режимах и статических режимах неполных нагрузок, вызывает интенсивное сажезагрязнение камер сгорания дизеля, его ТКН и всего выхлопного тракта, что повышает пожароопасность и трудозатраты на выполнение их моточисток. При нагрузке дизеля свыше 50% номинальной часть отработанных газов перепускается без утилизации в выхлопной тракт, так как производительность ТКН становится избыточной. Это снижает КПД агрегата и ведет к преждевременному прогоранию выхлопного тракта.

Технической задачей, на решение которой направлено заявляемое изобретение, является устранение перечисленных недостатков способа-прототипа, а именно: существенное сокращение (в 2-6 раз) общей продолжительности ввода СДГ в действие, повышение эффективности (степени готовности дизеля) и экономичности операций в режиме «дежурной» готовности, повышение надежности запуска дизеля с первой попытки за счет увеличения вероятности воспламенения первых усиленных порций впрыскиваемого топлива и устранения за счет этого детонационных взрывов в период запуска, повышение экономичности и экологичности работы ДГ в статических режимах неполных нагрузок и переходных режимах наброса/сброса нагрузки, улучшение динамических характеристик СДГ с турбонаддувом при резких колебаниях его нагрузки, а следовательно, и качества вырабатываемой им электрической энергии, повышение КПД СДГ в диапазоне его нагрузок от 50% номинальной и выше, исключение случаев работы ТКН в режиме свободного выбега без смазки подшипников и устранение помпажа турбокомпрессора при манипуляциях с его воздушной заслонкой, а также снижение пожароопасности и трудозатрат на обслуживание СДГ и его вспомогательных систем.

Поставленная техническая задача достигается тем, что в известном способе автоматизированного управления синхронным дизель-генератором в режиме поддержания «дежурной» готовности к пуску синхронного дизель-генератора прогревают дизель путем прокачивания прогретой пресной воды через его зарубашечное пространство и термостат охлаждающей пресной воды, а также прокачивают нагретое смазочное масло через масляный термостат и систему смазки дизеля, причем, указанные операции выполняют по сигналам программы подсистемы дистанционного автоматизированного управления «дежурным» синхронным дизель-генератором, при поступлении команды на запуск «дежурного» синхронного дизель-генератора проверяют соответствие давления смазочного масла заданному значению, производят три рабочих пуска дизеля путем подачи на пневмостартер пускового воздуха при нормальном рабочем давлении, чередуя попытки пуска паузами между ними, при увеличении угловой скорости дизеля до установленного значения ω_min автоматически впрыскивают в камеры сгорания дизеля топливо посредством одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости и топливного насоса высокого давления и разгоняют дизель совместно на топливе и пневмостартером до установленного промежуточного значения угловой скорости ω₁, при достижении которой одновременно выключают пневмостартер и переключают систему смазки на свой навешенный маслопрокачивающий насос, далее разгоняют дизель на топливе посредством его одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости, возбуждают синхронный генератор посредством его автоматического регулятора возбуждения, причем, при установившейся угловой скорости агрегата, равной подсинхронному значению ω_пс делают непродолжительную выдержку времени, осуществляя вхождение рабочих параметров дизеля в норму, при напряжении генератора, равном 85% номинального и соответствующей угловой скорости дизеля выполняют подпрограмму синхронизации возбужденного генератора с работающим синхронным генератором, включают синхронный генератор в электросеть посредством генераторного выключателя, автоматически выравнивают посредством автоматического регулятора возбуждения относительные реактивные нагрузки генераторов, а также и относительные активные нагрузки дизель-генераторов Р₁ и P₂ посредством одноимпульсных механогидравлических центробежных регуляторов угловой скорости либо выполняют перевод активной нагрузки полностью на введенный синхронный дизель-генератор в случае замены агрегатов, в период этой замены при уменьшении активной нагрузки на выводимом агрегате до минимально допустимой его отключают от электрической сети посредством генераторного выключателя, снижают угловую скорость посредством серводвигателя до подсинхронного значения ώ п с , на которой работают в течение установленного времени, после чего прекращают подачу топлива посредством стоп-устройства одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости, а при параллельной работе дизель-генераторов активные нагрузки Р₁ и P₂ поддерживают заданно распределенными посредством действия их одноимпульсных механогидравлических центробежных регуляторов угловой скорости, регуляторные характеристики которых соответственно настраивают, причем, при поступлении от работающего дизель-генератора критического сигнала неисправности выключают посредством подсистемы дистанционного автоматизированного управления без предварительной разгрузки дизель-генератора генераторный выключатель, останавливают дизель посредством стоп-устройства его одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости и блокируют подпрограмму запуска, а в случае, если угловая скорость за 60 с не станет ниже ώ min , включают сигнал неисправности системы остановки и перекрывают всасыващий тракт турбокомпрессора наддува посредством его воздушной заслонки, причем, при внезапном исчезновении напряжения в электросети прокачку смазочным маслом перед запуском неподготовленного дизель-генератора осуществляют посредством независимого по питанию автономного электрического масляного прокачивающего насоса, в отличие от него в заявляемом в режиме поддержания «дежурной» готовности к пуску по командам подсистемы дистанционного автоматизированного управления смазку дизеля «дежурного» синхронного дизель-генеоратора производят непрерывно прогретым маслом посредством масляной системы непосредственно рабочего синхронного дизель-генератора через ее управляемые запорные и дроссельный клапаны и трубопроводы, оборудованные на ней для этого, при этом дополнительно производят периодическое проворачивание его коленвала посредством пневмостартера на пониженном давлении сжатого воздуха и периодическое осушение пусковоздушного трубопровода и цилиндров дизеля от конденсирующейся влаги посредством пусковой системы сжатого воздуха и продувочного клапана, развозбуждают генератор посредством устройства гашения магнитного поля, а регулирование температур прокачиваемых смазочного масла и пресной воды посредством их термостатов производят в соответствии с программно задаваемыми подсистемой дистанционного автоматизированного управления значениями, рассчитываемыми ею по результатам измерений параметров окружающей среды. При этом, при возникновении условий отсутствия необходимости в постановке на «дежурство» одного из синхронных дизель-генераторов электростанции в текущем режиме управляемые запорные клапаны на масляной системе рабочего синхронного дизель-генератора со стороны всех резервных агрегатов закрывают. При поступлении команды на запуск, в том числе и при увеличении нагрузки работающего генераторного агрегата до заданного предела, помимо проверки давления в системе смазки «дежурного» дизель-генератора, поверяют температуру воздуха в машинном отделении и отсутствие возбуждения у запускаемого генератора, при температуре воздуха в машинном отделении менее допустимой шунтируют воздухоохладитель наддувочного воздуха его дизеля посредством байпасного клапана и одновременно с первым включением пневмостартера на нормальное рабочее давление на запуск невозбужденного синхронного дизель-генератора производят разгон и его турбокомпрессора наддува посредством его обратимой синхронной электрической машины в режиме приводного двигателя без перерыва ее работы во время возможных стартерных пауз в подаче воздуха, при этом, частоту вращения турбокомпрессора наддува устанавливают такой, чтобы значение коэффициента избытка воздуха в камерах сгорания запускаемого дизеля соответствовало пусковой подаче впрыскиваемой обогащенной топливно-воздушной смеси. После перехода дизеля на топливо закрывают байпасный клапан воздухоохладителя, вводя в действие воздухоохладитель наддувочного воздуха, форсируют подачу топлива и в период форсированного программного разгона невозбужденного синхронного дизель-генератора на топливе от угловой скорости ώ min до подсинхронной угловой скорости ώ п с регулируют и коэффициент избытка воздуха адаптивно массе впрыскиваемого топлива путем синхронного изменения частоты вращения турбокомпрессора наддува посредством его обратимой синхронной электрической машины и ее статического полупроводникового преобразователя, управляемого сигналами, посылаемыми на систему управления статическим полупроводниковым преобразователем потенциометром одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости, кинематически связанным с топливной рейкой данного центробежного регулятора скорости. Когда угловая скорость ротора генератора достигнет подсинхронного значения ώ п с помимо выдержки времени для вхождения параметров дизеля в норму и ввода в действие подпрограммы «контроль рабочих параметров», увеличивают по сигналу подсистемы дистанционного автоматизированного управления угловую скорость синхронного дизель-генератора до сверхсинхронного значения ώ с с посредством серводвигателя одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости, затем выполняют подпрограмму самосинхронизации генератора с работающим синхронным дизель-генератором посредством устройства реакторно-конденсаторной самосинхронизации, по завершении которой подключают синхронный дизель-генератор к электросети посредством генераторного выключателя. В рабочем режиме с увеличением статической активной нагрузки на включенном синхронном дизель-генераторе по мере ее приема и соответственно непрерывному возрастанию вращающего момента, развиваемого турбиной турбокомпрессора наддува, вращающий электромагнитный момент обратимой синхронной электрической машины, работающей приводным двигателем, адекватно снижают путем уменьшения напряжения статического полупроводникового преобразователя по сигналу, формируемому трехимпульсным электронным пропорционально-дифференциально-интегральным (ПДИ) регулятором подачи топлива и воздуха. При статической активной нагрузке синхронного дизель-генератора выше 50% номинальной обратимую синхронную электрическую машину переводят в генераторный режим путем инвертирования статического полупроводникового преобразователя по сигналу датчика холостого хода этой машины, фиксирующего момент ее перехода в режим холостого хода, при этом, электрическую энергию обратимой синхронной электрической машины, произведенную в генераторном режиме, направляют в электрическую сеть по цепи ее же питания. При работе синхронного дизель-генератора в диапазоне статических активных нагрузок менее 50% номинальной и резком набросе значительной мощности измеряют посредством трехимпульсного электронного ПДИ-регулятора подачи топлива и воздуха сигналы статического и динамического приращения этой мощности, согласованно и синхронно форсируют этими сигналами подачу топлива и давление наддувочного воздуха путем того, что воздействуют статическим сигналом на серводвигатель одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости, а динамическим - на систему управления статическим полупроводниковым преобразователем, повышая напряжение последнего и вращающий электромагнитный момент обратимой синхронной электрической машины, работающей приводным двигателем. Причем при резком сбросе значительной мощности в этом диапазоне статических нагрузок измеряют тем же трехимпульсным электронным ПДИ-регулятором подачи топлива и воздуха сигналы статического и динамического понижения этой мощности, которыми согласованно и синхронно дефорсируют подачу топлива и давление наддувочного воздуха дизеля путем того, что воздействуют ими на серводвигатель одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости и систему управления статического полупроводникового преобразователя, чем уменьшают напряжение последнего и вращающий электромагнитный момент обратимой синхронной электрической машины. При работе синхронного дизель-генератора в диапазоне статических активных нагрузок выше 50% номинальной и резком набросе значительной мощности измеряют таким же путем сигналы статического и динамического приращения этой мощности, согласованно и синхронно форсируют этими сигналами подачу топлива и давление наддувочного воздуха путем того, что статическим сигналом воздействуют на серводвигатель одноимпульсного механогидравлического центробежного регулятора угловой скорости и увеличивают подачу топлива, а динамическим - на систему управления статическим полупроводниковым преобразователем, чем понижают ток последнего и тормозной электромагнитный момент обратимой синхронной электрической машины, работающей генератором, причем при резком сбросе значительной мощности в этом диапазоне статических нагрузок подачу топлива и давление наддува дизеля таким же путем и теми же средствами одновременно и согласованно дефорсируют. В режиме поддержания «дежурной» готовности к пуску и рабочем режиме дизель-генератора измеряют посредством соответствующих датчиков температуру, давление и влажность окружающего воздуха, а также текущую нагрузку синхронного дизель-генератора, определяют по измеренным значениям посредством его подсистемы дистанционного автоматизированного управления расчетный оптимальный температурный режим агрегата и формируют новые заданные значения температур охлаждающей воды и масла, которые направляют на соответствующие задающие входы термостатов охлаждающей воды и смазочного масла и регулируют этими термостатами заданные значения температур. Само количество работающих генераторов, степень их загрузки и характер распределения активной нагрузки при параллельной работе определяют по заданным критериям управления синхронными дизель-генераторами, которые устанавливают посредством переключателя критериев управления электростанцией. При этом, при экономическом критерии управления число работающих генераторов вводят из расчета их загрузки около 80% номинальной, исходя из достижения наилучшего КПД агрегатов, а при большей загрузке запускают по сигналу трехимпульсного электронного ПДИ-регулятора подачи топлива и воздуха посредством подсистемы управления верхнего уровня и подсистемы дистанционного автоматизированного управления резервным синхронным дизель-генератором дополнительный синхронный дизель-генератор. При этом рассчитывают среднюю загрузку одного синхронного дизель-генератора посредством блока параллельной работы и, если средняя загрузка на агрегат окажется 40% номинальной и менее, ее распределяют посредством трехимпульсных электронных ПДИ-регуляторов неравномерно в отношении 60% на 20% с точностью в обе стороны до 20% номинальной мощности одного синхронного дизель-генератора, при средней его загрузке в 50% номинальной - в отношении 70% на 30% с точностью в обе стороны до 10%, а при средней загрузке синхронного дизель-генератора в 60% и выше - распределяют нагрузку поровну с точностью в обе стороны до 15%. Причем изменение соотношения пропорции и ее точности производят программно-автоматически по сигналу текущего значения средней нагрузки на один синхронный дизель-генератор, формируемому блоком параллельной работы. При техническом состоянии одного из синхронных дизель-генераторов хуже другого, его фиксируют переключателем технического состояния на блоке параллельной работы, после чего нагрузку между ними распределяют произвольно посредством блока параллельной работы и трехимульсных электронных ПДИ-регуляторов обоих синхронных дизель-генераторов таким образом, что менее исправный агрегат нагружают настолько, насколько он способен развивать мощность при заданной частоте тока и угловой скорости, а остальную нагрузку переводят на исправный агрегат. При управлении по критериям повышенной и максимальной надежности электроснабжения объекта нагрузку между параллельно работающими синхронными дизель-генераторами распределяют пропорционально их номинальным мощностям. При задании экологического критерия управления синхронными дизель-генераторами, соответствующего минимальному загрязнению окружающей среды, дизель-генераторы по сигналу подсистемы управления верхнего уровня переводят на легкие сорта топлива и вводят в действие штатные средства очистки и нейтрализации отработанных газов от сажи и вредных продуктов сгорания, в том числе повышают степень охлаждения наддувочного воздуха путем повышения расхода охлаждающей воды через его воздухоохладитель, при этом загружают агрегаты и распределяют нагрузку между ними таким же путем, теми же приемами и средствами, что и при экономическом критерии управления. При нормал