Устройство и способ управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа

Устройство и способ управления бесступенчатой трансмиссией ременного типа

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к устройству и способу для управления бесступенчатой трансмиссией (вариатором) ременного типа, чтобы выполнять управление с проскальзыванием ремня, при котором ремень, обмотанный вокруг шкивов, подвергается проскальзыванию с заданной скоростью проскальзывания.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известен традиционный контроллер бесступенчатой трансмиссии ременного типа, в котором действующее вторичное гидравлическое давление регулируется на основании элемента умножения колебательной составляющей, включенной в действующее вторичное гидравлическое давление, и колебательной составляющей, включенной в передаточное число бесступенчатого изменения скорости, при выполнении управления с проскальзыванием ремня, осуществляющего проскальзывание ремня, обмотанного вокруг шкивов, на заданной скорости скольжения посредством установки действующего вторичного гидравлического давления, чтобы оно было ниже, чем гидравлическое давление во время нормального управления. Это устраняет необходимость в непосредственном детектировании скорости проскальзывания ремня и, тем самым, облегчает управление с проскальзыванием ремня (например, см. WO 2009/007450 A2 (PCT/EP2008/059092)).

ПРОБЛЕМЫ, НА РЕШЕНИЕ КОТОРЫХ НАПРАВЕНО ИЗОБРЕТЕНИЕ

Однако в таком традиционном контроллере бесступенчатой трансмиссии ременного типа, так как способ для возврата от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению не продуман, есть вероятность возникновения следующей проблемы.

То есть, хотя, при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, действующее вторичное гидравлическое давление увеличивается от гидравлического давления во время управления с проскальзыванием ремня до гидравлического давления во время нормального управления, когда входной крутящий момент у контроллера бесступенчатой трансмиссии передача ременного типа быстро изменяется в направлении возрастания, в то время как действующее вторичное гидравлическое давление увеличивается до гидравлического давления при нормальном управлении, входной крутящий момент у контроллера бесступенчатой трансмиссии ременного типа является чрезмерным относительно усилия зажима ремня, есть вероятность возникновения проскальзывания ремня.

Настоящее изобретение разработано ввиду вышеприведенной проблемы, и его задачей является создание устройства управления и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа, способных к предохранению ремня от проскальзывания посредством запрета, чтобы входной крутящий момент у контроллера бесступенчатой трансмиссии ременного типа был чрезмерным относительно усилия зажима ремня, когда бесступенчатая трансмиссия ременного типа возвращается от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению.

СРЕДСТВО ДЛЯ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

Для достижения вышеприведенной задачи, устройство управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно настоящему изобретению включает в себя первичный шкив для приема подводимой мощности от источника привода, вторичный шкив для выдачи отдаваемой мощности на ведущее колесо, и ремень, обмотанный вокруг первичного шкива и вторичного шкива, для регулирования передаточного числа изменения скорости, определенного отношением радиусов движения ремня на шкивах, посредством регулирования первичного гидравлического давления на первичный шкив и вторичного гидравлического давления на вторичный шкив. Устройство управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа согласно настоящему изобретению включает в себя: средство управления с проскальзыванием ремня для выполнения управления с проскальзыванием ремня с удерживанием заданного состояния проскальзывания ремня посредством снижения действующего вторичного гидравлического давления, чтобы оно было ниже, чем давление во время нормального управления; и средство управления возвратом нормального управления для ограничения скорости изменения входного крутящего момента, при котором входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа изменяется в направлении увеличения до тех пор, пока гидравлическое давление не поднимается до гидравлического давления, при котором входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа не является чрезмерным относительно усилия зажима ремня, при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, посредством приращения входного крутящего момента у бесступенчатой трансмиссии ременного типа, причем ограничение выполняется в течение заданного периода, начиная с инициации возврата.

РЕЗУЛЬТАТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Следовательно, согласно устройству управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению скорость изменения входного крутящего момента, при которой входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа изменяется в направлении увеличения, ограничивается в течение заданного периода от инициации возврата в средстве управления возвратом нормального управления. Другими словами, так как управление для осуществления явного проскальзывания ремня в допустимом диапазоне проскальзывания выполняется при управлении с проскальзыванием ремня, усилие зажима ремня находится в состоянии, более низком, чем во время нормального управления. При возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, если входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа изменяется в направлении увеличения, есть вероятность, что входной крутящий момент превышает усилие зажима ремня, а потому, происходит чрезмерное проскальзывание ремня. В противоположность, при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, посредством ограничения скорости изменения входного крутящего момента, изменяющегося в направлении увеличения, в течение периода от инициации возврата до заданного момента времени и запрета приращения входного крутящего момента, ограничивается то, что входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа становится чрезмерным относительно усилия зажима ремня, на период между моментом времени завершения управления с проскальзыванием ремня и моментом времени, в который усилие зажима ремня уменьшается по сравнению с временем нормального управления, и моментом времени, в который усилие зажима ремня восстанавливается посредством приращения действующего вторичного гидравлического давления. Следовательно, при возврате от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, ограничивается то, что входной крутящий момент у бесступенчатой трансмиссии ременного типа является чрезмерным относительно усилия зажима ремня, так что можно устранить возникновение проскальзывания ремня.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 - вид системы, полностью показывающий систему привода и систему управления транспортного средства, включающего в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, применяемую с устройством и способом управления согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 2 - вид в перспективе, показывающий механизм бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемый с устройством управления и способом управления согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 3 - вид в перспективе, показывающий часть ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемой с устройством управления и способом управления согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 4 - структурная схема управления, показывающая регулирование давления в магистрали и регулирование вторичного гидравлического давления (нормального управления/ управления с проскальзыванием ремня), выполняемые блоком 8 управления CVT (БУ CVT), согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 5 - базовая блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) по вторичному гидравлическому давлению, выполняемый блоком управления 8 CVT согласно варианту 1 осуществления

Фиг. 6 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая полный процесс управления с проскальзыванием ремня, выполняемый блоком 8 управления CVT, согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 7 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс ограничения крутящего момента из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемый блоком 8 управления CVT, согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 8 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс колебания и коррекции вторичного гидравлического давления из процесса управления с проскальзыванием ремня, выполняемый блоком 8 управления CVT согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 9 - блок-схема последовательности операций способа, полностью показывающая процесс возврата от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, выполняемый блоком 8 управления CVT, согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 10 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс ограничения крутящего момента из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемый блоком 8 управления CVT, согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 11 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс ограничения бесступенчатого изменения скорости по передаточному числу бесступенчатого изменения скорости, устанавливающий ограничение на целевое первичное вращение, из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемый блоком 8 управления CVT согласно варианту 1 осуществления.

Фиг. 12 - временная диаграмма, показывающая характеристику разности фаз между колебанием передаточного числа и каждый из флажкового признака работы BSC, флажкового признака запрета F/B (вторичного) давления SEC, степени открывания акселератора, скорости транспортного средства, крутящего момента двигателя, передаточного числа, гидравлического давления SEC, величины коррекции тока SEC_SOL (вторичного соленоида) и колебания давления SEC в эпизоде вождения с возвратом от нормального управления через управление с проскальзыванием ремня и управление возвратом к нормальному управлению.

Фиг. 13 - временная диаграмма, показывающая характеристику каждого из крутящего момента по требованию водителя, ограниченной величины крутящего момента, несущей способности по крутящему моменту и действующего крутящего момента, поясняя операцию ограничения крутящего момента согласно задержке крутящего момента, перенятой при управлении возвратом от управления с проскальзыванием ремня к нормальному управлению, в варианте 1 осуществления.

Фиг. 14 - вид сравнительной характеристики, показывающий целевой крутящий момент инерции без ограничения и целевой крутящий момент инерции с ограничением, в процессе ограничения бесступенчатого изменения скорости для передаточного числа бесступенчатого изменения скорости, устанавливающего ограничение на целевое первичное вращение, принятое в варианте 1 осуществления.

Фиг. 15 - вид сравнительной характеристики, показывающий целевое первичное вращение без ограничения и целевое первичное вращение с ограничением, в процессе ограничения бесступенчатого изменения скорости у передаточного числа бесступенчатого изменения скорости, устанавливающего ограничение на целевое первичное вращение, принятое в варианте 1 осуществления.

Фиг. 16 - вид сравнительной характеристики, показывающий целевое передаточное число бесступенчатого изменения скорости без ограничения и целевое передаточное число бесступенчатого изменения скорости с ограничением, которые заключительно вырабатываются в процессе ограничения бесступенчатого изменения скорости для передаточного числа бесступенчатого изменения скорости, устанавливающего ограничение на целевое первичное вращение, перенятое в варианте 1 осуществления.

Фиг. 17 - временная диаграмма, показывающая характеристику каждого из крутящего момента двигателя, целевого первичного вращения, крутящего момента инерции и крутящего момента на ведущем валу посредством задержки крутящего момента и ограничителя скорости нарастания первичного вращения, перенятых при управлении возвратом в варианте 1 осуществления.

Фиг. 18 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс ограничения бесступенчатого изменения скорости у передаточного числа бесступенчатого изменения скорости, устанавливающий ограничение на постоянную времени во время бесступенчатого изменения скорости, из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемый блоком 8 управления CVT в варианте 2 осуществления.

Фиг. 19 - временная диаграмма, показывающая характеристику каждого из крутящего момента двигателя, целевого первичного вращения, крутящего момента инерции и крутящего момента на ведущем валу посредством задержки крутящего момента и ограничителя постоянной времени при бесступенчатом изменении скорости, перенятых при управлении возвратом в варианте 2 осуществления.

Фиг. 20 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процесс ограничения бесступенчатого изменения скорости для передаточного числа бесступенчатого изменения скорости посредством задержки бесступенчатого изменения скорости, из процесса возврата к нормальному управлению, выполняемый блоком 8 управления CVT в варианте 3 осуществления.

Фиг. 21 - временная диаграмма, показывающая характеристику каждого из крутящего момента двигателя, целевого первичного вращения, крутящего момента инерции и крутящего момента на ведущем валу посредством задержки крутящего момента и задержки бесступенчатого изменения скорости, перенятых при управлении возвратом в варианте 3 осуществления.

СПОСО ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

В дальнейшем, наилучший способ осуществления устройства управления и способа управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа будет описан на основании варианта с 1 по 3 осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Прежде всего, описана структура устройства. Фиг. 1 показывает полную систему из системы привода и системы управления транспортного средства, включающего в себя механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемый с устройством управления и способом управления согласно варианту 1 осуществления. Фиг. 2 - вид в перспективе механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемый с устройством управления и способом управления согласно варианту 1 осуществления. Фиг. 3 - вид в перспективе части ремня механизма бесступенчатой трансмиссии ременного типа, применяемой с устройством управления и способом управления согласно варианту 1 осуществления. В последующем, структуры системы описаны со ссылкой на фиг. 1-3.

На фиг. 1, система привода транспортного средства, включающая в себя бесступенчатую трансмиссию ременного типа, содержит двигатель 1, гидротрансформатор 2, механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, механизм 5 последней понижающей ступени и ведущие колеса 6, 6.

Выходной крутящий момент двигателя 1 является регулируемым сигналом управления двигателем, подаваемым снаружи в дополнение к операции разгона от водителя. Двигатель 1 включает в себя исполнительный механизм 10 регулирования выходного крутящего момента для регулирования выходного крутящего момента посредством операции открывания/закрывания дроссельной заслонки, операции отсечки топлива, и другого.

Гидротрансформатор 2 является пусковым элементом с функцией увеличения крутящего момента и включает в себя блокировочную муфту 20, чтобы быть способным к непосредственному соединению выходного вала 11 двигателя (= входного вала гидротрансформатора) и выходного вала 21 гидротрансформатора. Гидротрансформатор 2 составлен из ротора 23 гидротурбины, соединенного с выходным валом 11 двигателя через корпус 22 гидротрансформатора, центробежного насоса 24, соединенного с выходным валом 21 гидротрансформатора, и статора 26, установленного через муфту 25 свободного хода.

Механизм 3 переключения привода переднего хода/заднего хода должен переключать направление вращения, подведенного к механизму 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа, между нормальным направлением вращения во время движения вперед и обратным направлением движения во время движения назад. Механизм 3 переключения переднего хода/заднего хода включает в себя планетарную передачу 30 с двумя сателлитами, муфту 31 переднего хода и тормоз 32 заднего хода. Солнечная шестерня планетарной передачи 30 с двумя сателлитами соединена с выходным валом 21 гидротрансформатора, а ее водило соединено с входным валом 40 трансмиссии. Муфта 31 переднего хода зажата во время движения назад, чтобы стопорить коронную шестерню планетарной передачи 30 с двумя сателлитами по отношению к корпусу.

Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии 4 ременного типа имеет функцию бесступенчато регулируемой передачи, чтобы бесступенчато менять передаточное отношение посредством изменения радиуса контакта ремня. Передаточное число изменения скорости является отношением входной частоты вращения входного вала 40 трансмиссии и выходной частоты вращения выходного вала 41 трансмиссии. Механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа включает в себя первичный шкив 42, вторичный шкив 43 и ремень 44. Первичный шкив 42 составлен из неподвижного шкива 42a и скользящего шкива 42b. Скользящий шкив 42b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 45 первичного гидравлического давления. Вторичный шкив 43 составлен из неподвижного шкива 43a и скользящего шкива 43b. Скользящий шкив 43b плавно перемещается первичным гидравлическим давлением, введенным в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Ремень 44, как показано на фиг. 2, обмотан вокруг клиновидных поверхностей 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и клиновидных поверхностей 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43. На фиг. 3, ремень 44 сформирован из двух многослойных колец 44a, 44a, у которых большое количество колец наслоено изнутри наружу, а также большого количества элементов 44b обжимных разрезных пластин, помещенных между двумя многослойными кольцами 44a, 44a и соединенными друг с другом в форме кольца. Каждый из элементов 44b включает в себя, по обеим сторонам, боковые поверхности 44c, 44c для контакта с поверхностями 42c, 42d желобчатого обода первичного шкива 42 и поверхностями 43c, 43d желобчатого обода вторичного шкива 43.

Механизм 5 последней понижающей ступени замедляет выходное вращение трансмиссии с выходного вала 41 трансмиссии механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и придает ему дифференциальную функцию для передачи его на правое и левое ведущие колеса 6, 6. Механизм 5 последней понижающей ступени вставлен между выходным валом 41 трансмиссии, промежуточным валом 50, правым и левым ведущими валами 51, 51, и включает в себя первую передачу 52, вторую передачу 53, третью передачу 54 и четвертую передачу с функцией замедления и зубчатую дифференциальную передачу 56 с функцией дифференциала.

Система управления для бесступенчатой трансмиссии ременного типа содержит блок 7 регулирования гидравлического давления передачи и блок 8 управления CVT, как показано на фиг. 1.

Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи является блоком регулирования гидравлического давления для создания первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления, и вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Блок 7 регулирования гидравлического давления передачи содержит масляный насос 70, клапан 71 регулятора, соленоид 72 давления в магистрали, клапан 73 управления передачей, декомпрессионный клапан 74, соленоид 75 вторичного гидравлического давления, тягу 76 сервопривода, командный клапан 77 передачи и шаговый электродвигатель 78.

Клапан 71 регулятора использует разреженное давление из масляного насоса 70 в качестве источника давления для настройки давления PL в магистрали. Клапан 71 регулятора включает в себя соленоид 72 давления в магистрали для настройки давления масла из масляного насоса 70 на заданное давление PL в магистрали в ответ на команду из блока 8 управления CVT.

Клапан 73 управления передачей использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки первичного гидравлического давления, вводимого в камеру 45 первичного гидравлического давления. Золотник 73a клапана 73 управления передачей соединен с тягой 76 сервопривода, составляющей механизм механической обратной связи, и командный клапан 77 передачи, соединенный с одним концом тяги 76 сервопривода, приводится в действие шаговым электродвигателем 78, так что клапан управления передачей принимает обратную связь положения скольжения (действующего передаточного отношения ременной передачи) со скользящего шкива 42b первичного шкива 42, соединенного с другим концом тяги 76 сервопривода. То есть, во время передачи или бесступенчатого изменения скорости, когда шаговый электродвигатель 78 приводится в действие в ответ на команду из блока 8 управления CVT, золотник 73a клапана 73 управления передачей переключается в положение для подачи/выпуска давления PL в магистрали в/из камеры 45 первичного гидравлического давления, чтобы настраивать первичное гидравлическое давление для получения целевого передаточного отношения, требуемого командой в положении привода шагового электродвигателя 78. По завершению передачи, золотник 73a удерживается в закрытом положении в ответ на смещение тяги 76 сервопривода.

Декомпрессионный клапан 74 использует давление PL в магистрали, создаваемое клапаном 71 регулятора, в качестве источника давления для настройки вторичного гидравлического давления, вводимого в камеру 46 вторичного гидравлического давления, посредством снижения давления. Декомпрессионный клапан 74 содержит соленоид 75 вторичного гидравлического давления для уменьшения давления PL в магистрали до командного вторичного гидравлического давления в соответствии с командой из блока 8 управления CVT.

Блок 8 управления CVT выполнен с возможностью выполнения различного управления, такого как регулирование передаточного отношения для выдачи на шаговый электродвигатель 78 команды управления для получения целевого передаточного отношения в соответствии со скоростью транспортного средства, уровнем открывания дросселя, или другим, регулирование давления в магистрали для выдачи на соленоид 72 давления в магистрали команды управления для получения целевого давления в магистрали в соответствии с уровнем открывания дросселя, или другим, регулирования вторичного гидравлического давления для выдачи на соленоид 75 вторичного гидравлического давления команды управления для получения целевого тягового усилия вторичного шкива в соответствии с входным крутящим моментом передачи, или другим, управление переключением переднего хода и заднего хода для управления зажиманием и отпусканием муфты 31 переднего хода и тормоза 32 заднего хода, и управление блокировкой для управления зажиманием и отпусканием блокировочной муфты 20. Блок 8 управления CVT принимает различную информацию датчиков и информацию ключей с датчика 80 первичного вращения, датчика 81 вторичного вращения, датчика 82 вторичного гидравлического давления, датчика 83 температуры масла, ключа 84 схемы запрета, ключа 85 тормоза, датчика 86 открывания акселератора и других датчиков и ключей 87. Кроме того, он принимает информацию о крутящем моменте из блока 88 управления двигателем (БУД) и выдает требование крутящего момента в блок 88 управления двигателем.

Фиг. 4 - структурная схема управления регулированием давления в магистрали и регулированием вторичного гидравлического давления (нормального управления/управления с проскальзыванием ремня), выполняемых блоком 8 управления CVT согласно варианту 1 осуществления.

Система регулирования гидравлического давления блока 8 управления CVT в варианте 1 осуществления содержит вычислитель 90 базового гидравлического давления, регулятор 91 давления в магистрали, регулятор 92 вторичного гидравлического давления, регулятор 93 синусоидальных колебаний и корректор 94 вторичного гидравлического давления, как показано на фиг. 4.

Вычислитель 90 базового гидравлического давления включает в себя вычислитель 90a входного крутящего момента для расчета входного крутящего момента передачи на основе информации о крутящем моменте (скорости вращения двигателя, времени впрыска топлива, и тому подобного), из блока 88 управления двигателем (фиг. 1), вычислитель 90b базового вторичного тягового усилия для расчета базового вторичного тягового усилия (усилия зажима ремня, необходимого для вторичного шкива 43) из входного крутящего момента передачи, полученного вычислителем 90a входного крутящего момента, вычислитель 90c требуемой разницы тяговых усилий передачи для расчета разности тяговых усилий, требуемой для передачи (разности в усилии зажима ремня между первичным и вторичным шкивами 42, 43), корректор 90d для коррекции рассчитанного базового вторичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи, и преобразователь 90e вторичного гидравлического давления для преобразования скорректированного вторичного тягового усилия в целевое вторичное гидравлическое давление. Он дополнительно включает в себя вычислитель 90f базового первичного тягового усилия для расчета базового первичного тягового усилия (усилия зажима ремня, требуемого первичным шкивом 42) из входного крутящего момента передачи, рассчитанного вычислителем 90a входного крутящего момента, корректор 90g для коррекции рассчитанного базового первичного тягового усилия на основе требуемой разности тяговых усилий для передачи, рассчитанной вычислителем 90c требуемой разности тяговых усилий, и преобразователь 90h первичного гидравлического давления для преобразования скорректированного первичного тягового усилия в целевое первичное гидравлическое давление.

Регулятор 91 давления в магистрали включает в себя определитель 91a целевого давления в магистрали для сравнения целевого первичного гидравлического давления, выведенного из преобразователя 90h первичного гидравлического давления, с командным вторым гидравлическим давлением, выданным из регулятора 92 вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали в целевое первичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление ≥ командного вторичного гидравлического давления, и установки целевого давления в магистрали во вторичное гидравлическое давление, когда целевое первичное гидравлическое давление < командного вторичного гидравлического давления, и преобразователь 91b гидравлического давления в ток для преобразования целевого давления в магистрали, определенного определителем 91a целевого давления в магистрали, в значение тока, подводимое к соленоиду, и выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 72 давления в магистрали клапана 71 регулятора.

При нормальном управлении, регулятор 92 вторичного гидравлического давления выполняет регулирование с обратной связью с использованием действующего вторичного гидравлического давления, детектированного датчиком 82 вторичного гидравлического давления, для получения командного вторичного гидравлического давления, тогда как при управлении с проскальзыванием ремня, контроллер выполняет управление открыванием, не используя действующее вторичное гидравлическое давление, для получения командного вторичного гидравлического давления. Регулятор вторичного гидравлического давления включает в себя фильтр 92a нижних частот, благодаря которому фильтруется целевое вторичное гидравлическое давление из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления, вычислитель 92b отклонения для вычисления отклонения между действующим вторичным гидравлическим давлением и целевым вторичным гидравлическим давлением, установщик 92c нулевого отклонения для установки отклонения в ноль, переключатель 92d отклонений для избирательного переключения между рассчитанным отклонением и нулевым отклонением, и определитель 92e интегрального коэффициента усиления для определения интегрального коэффициента усиления по температуре масла. Кроме того, контроллер включает в себя умножитель 92f для перемножения интегрального коэффициента усиления из определителя 92e интегрального коэффициента усиления и отклонения с переключателя 92d отклонений, интегратор 92g для интегрирования величины интегрального управляющего воздействия FB из умножителя 92f, сумматор 92h для прибавления интегрированной величины интегрального управляющего воздействия FB к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления и ограничитель 92i для установки верхнего и нижнего пределов для суммированного значения, чтобы получать командное вторичное гидравлическое давление (указываемое ссылкой базовым вторичным гидравлическим давлением при управлении с проскальзыванием ремня). Кроме того, контроллер включает в себя сумматор 92j колебаний для добавления команды синусоидальных колебаний в базовое вторичное гидравлическое давление при управлении с проскальзыванием ремня, корректор 92k гидравлического давления для коррекции колеблющегося базового вторичного гидравлического давления на величину коррекции вторичного гидравлического давления до командного вторичного гидравлического давления, и преобразователь 92m гидравлического давления в ток для преобразования командного вторичного гидравлического давления в значение тока, подводимое к соленоиду для выдачи преобразованного командного значения тока на соленоид 75 вторичного гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 92d отклонений сконфигурирован для выбора рассчитанного отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора нулевого отклонения, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Регулятор 93 синусоидальных колебаний включает в себя генератор 93a синусоидальных колебаний для выбора частоты колебаний и амплитуды колебаний, пригодных для управления с проскальзыванием ремня и применения синусоидального колебания гидравлического давления в соответствии с выбранной частотой и амплитудой, установщик 93b нулевых колебаний для отсутствия применения синусоидального гидравлического давления, и переключатель 93c колебаний для избирательного переключения между колебанием и нулевым колебанием гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 93c колебаний сконфигурирован для выбора нулевых колебаний, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора синусоидального колебания гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Корректор 94 вторичного гидравлического давления включает в себя вычислитель 94a действующего передаточного числа бесступенчатого изменения скорости для расчета передаточного числа действующего передаточного отношения из отношения скорости Npri первичного вращения датчика 80 первичного вращения и скорости Nsec вторичного вращения датчика 81 вторичного вращения, первый полосовой фильтр 94b для извлечения колебательной составляющей из сигнала, представляющего действующее вторичное гидравлическое давление Psec, полученное датчиком 82 вторичного гидравлического давления, и второй полосовой фильтр 94c для извлечения колебательной составляющей из данных, рассчитанных вычислителем 94a действующего передаточного отношения. Корректор дополнительно включает в себя умножитель 94d для умножения колебательных составляющих, извлеченных обоими полосовыми фильтрами 94b, 94c, фильтр 94e нижних частот для извлечения информации о разности фаз из результата умножения, определитель 94f величины коррекции вторичного гидравлического давления для определения величины коррекции вторичного гидравлического давления на основе информации о разности фаз из фильтра 94e нижних частот, установщик 94g нулевой величины коррекции для установки величины коррекции вторичного гидравлического давления в ноль, и переключатель 94h величины коррекции для избирательного переключения между величиной коррекции вторичного гидравлического давления и нулевой величиной коррекции. Следует отметить, что переключатель 93c величины коррекции сконфигурирован для выбора нулевой величины коррекции, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 0 (во время нормального управления), и выбора величины коррекции вторичного гидравлического давления, когда флажковый признак работы BSC имеет значение 1 (во время управления с проскальзыванием ремня).

Фиг. 5 является базовой блок-схемой последовательности операций способа для процесса переключения между нормальным управлением и управлением с проскальзыванием ремня (= BSC) над вторичным гидравлическим давлением, выполняемого блоком управления 8 CVT согласно варианту 1 осуществления. В последующем, описаны соответственные этапы на фиг. 5.

На этапе S1, вслед за запуском посредством включения ключа, решением об отсутствии разрешения BSC или процессом возврата нормального управления на этапе S5, механизм 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа управляется нормально, а затем, последовательность операций переходит на этап S2. Во время нормального управления флажковый признак работы BSC установлен в ноль.

На этапе S2, вслед за нормальным управлением на этапе S1, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все условия разрешения BSC. При результате, имеющем значение Да (удовлетворены все условия разрешения BSC), последовательность операций переходит на этап S3, выполняется управление с проскальзыванием ремня (BSC). При результате, имеющем значение Нет (не удовлетворено какое-нибудь из условий разрешения BSC), последовательность операций возвращается на этап S1, выполняется нормальное управление. Примером условий разрешения BSC являются следующие:

(1) несущая способность передаваемого крутящего момента механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа стабильна (мала скорость изменения несущей способности передаваемого крутящего момента).

Это условие (1), например, определяется по удовлетворению следующих двух условий.

a. |скорость изменения командного крутящего момента| < заданное значение

b. |скорость изменения командного передаточного отношения| < заданное значение

(2) Точность оценки входного крутящего момента на первичный шкив 42 находится в пределах надежного диапазона.

Это условие (2), например, определяется на основе информации о крутящем моменте (оцененном крутящем моменте двигателя) из блока 88 управления двигателем, состояния блокировки преобразователя 2 крутящего момента, рабочего состояния педали тормоза, положения в диапазоне, и тому подобного.

(3) Разрешенные условия в вышеприведенных (1), (2) продолжаются в течение заданного времени.

На этапе S2, определяется, удовлетворены или нет все вышеприведенные условия (1), (2), (3).

На этапе S3, вслед за определением разрешения BSC на этапе S2 или определением продолжения BSC на этапе S4, управление с проскальзыванием ремня (с фиг. 6 по фиг. 8) выполняется для уменьшения подводимой мощности на ремень 44 механизма 4 бесступенчатой трансмиссии ременного типа и поддерживания ремня 44 в надлежащем состоянии проскальзывания без пробуксовки. Затем, последовательность операций переходит на этап S4. Во время управления с проскальзыванием ремня, флажковый признак работы установлен в 1.

На этапе S4, вслед за управлением с проскальзыванием ремня на этапе S3, выполняется определение касательно того, удовлетворены или нет все из следующих условий продолжения BSC. При результате, имеющем значение Да (удовлетвор