Помощник при вождении транспортного средства и способ помощи при вождении транспортного средства

Помощник при вождении транспортного средства и способ помощи при вождении транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение относится к помощнику при вождении транспортного средства и к способу помощи при вождении транспортного средства для помощи водителю при операции вождения так, что может не допускаться подъезд упомянутого транспортного средства водителя к помехе, расположенной в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

В качестве традиционного помощника при вождении транспортного средства, например, представлена технология, описанная в патентном документе 1. Согласно этой технологии, определяется помеха в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства водителя, и когда помеха определена, определяется то, что необходимо управление помощью в вождении относительно помехи, тем самым подавляется операция руления водителем. Раскрыто то, что вышеуказанные операции не допускают подъезд к помехе упомянутого транспортного средства.

СПИСОК БИБЛИОГРАФИЧЕСКИХ ССЫЛОК

Патентная литература

Патентный документ 1. Не прошедшая экспертизу патентная публикация Японии номер Heisei 8 (1996)-253160

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Техническая задача

Тем не менее, согласно технологии, описанной в патентном документе 1, даже когда водитель выполняет операцию руления в сторону помехи при распознавании помехи, если помеха присутствует в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства, упомянутое транспортное средство управляется таким образом, чтобы не допускать подъезда к помехе. Таким образом, такое управление может вызывать дискомфорт у водителя.

Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеизложенных положений. Задача настоящего изобретения заключается в том, чтобы предоставлять помощника при вождении транспортного средства, который уменьшает дискомфорт, вызываемый у водителя, и допускает надлежащую реализацию управления помощью при вождении относительно помехи, расположенной в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ

Для решения вышеуказанной задачи, согласно первому аспекту настоящего изобретения, предусмотрен помощник при вождении транспортного средства, включающий в себя: детектор помех сбоку для определения помехи, присутствующей в области определения помех, причем, по меньшей мере, направление позади и сбоку от упомянутого транспортного средства задается в качестве области определения помех; контроллер предотвращения подъезда к помехе для реализации управления предотвращением подъезда к помехе, которое помогает предотвращению подъезда для предотвращения подъезда упомянутого транспортного средства к помехе, определенной посредством детектора помех сбоку; детектор состояния обгона для определения состояния обгона, которое является, по меньшей мере, одним из первого состояния, в котором упомянутое транспортное средство обгоняет помеху, определяемую посредством детектора помех сбоку, и второго состояния, в котором оценивается то, что упомянутое транспортное средство должно обгонять помеху; и модуль подавления управления, когда определение того, что состояние обгона установлено, выполнено на основе определения посредством детектора состояния обгона, для подавления управления предотвращением подъезда к помехе по сравнению с тем, когда определение того, что состояние обгона установлено, не выполнено.

ПОЛОЖИТЕЛЬНЫЕ ЭФФЕКТЫ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Когда упомянутое транспортное средство водителя осуществляет подъезд к помехе, чтобы тем самым удовлетворять условию начала управления предотвращением подъезда к помехе, в случае если может быть определено то, что упомянутое транспортное средство водителя находится в состоянии обгона помехи или в состоянии, в котором оценивается то, что оно должно обгонять помеху, предполагается, что водитель имеет намерение выполнения смены полосы движения в сторону помехи при распознавании присутствия помехи. В соответствии с настоящим изобретением, в таком случае управление предотвращением подъезда к помехе подавляется, как результат, позволяя подавлять дискомфорт водителя. Т.е. при уменьшении дискомфорта, вызываемого у водителя, настоящее изобретение может надлежащим образом реализовывать управление помощью при вождении относительно помехи, расположенной в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг.1 является схематичным структурным видом помощника при вождении транспортного средства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 является концептуальной схемой для пояснения области определения помех и т.п. в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства.

Фиг.3 является схемой для пояснения структуры модуля управления.

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки модуля управления согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.5 является блок-схемой, показывающей принцип вычисления величины точности обгона слева.

Фиг.6 является блок-схемой, показывающей принцип вычисления величины точности определения смены полосы движения влево в направлении помехи слева.

Фиг.7 является концептуальной схемой, показывающей взаимосвязь между упомянутым транспортным средством и помехой.

Фиг.8 является схемой для пояснения работы согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.9 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки модуля управления согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.10 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки модуля управления согласно третьему и четвертому вариантам осуществления настоящего изобретения.

Фиг.11 является концептуальной схемой для пояснения четвертого варианта осуществления настоящего изобретения.

Фиг.12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки модуля управления согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.13 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки вычисления левого усиления.

Фиг.14 является схемой, показывающей точку въезда в поток полосы движения упомянутого транспортного средства.

Фиг.15 является схемой для пояснения работы согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

В дальнейшем в этом документе, варианты осуществления настоящего изобретения изложены со ссылкой на чертежи.

Первый вариант осуществления

Согласно первому варианту осуществления, приводится пояснение относительно случая, когда помощник при вождении транспортного средства устанавливается в заднеприводном транспортном средстве. В данном документе, в качестве целевого транспортного средства, переднеприводное транспортное средство или полноприводное транспортное средство также может быть использовано. Помимо этого, электромобиль (EV) или гибридное транспортное средство также может быть использовано.

Структура

Фиг.1 является схематичным структурным видом помощника при вождении транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

На фиг.1, ссылка с номером 1 обозначает педаль тормоза. Педаль 1 тормоза соединяется с главным цилиндром 3 через усилитель 2. Кроме того, ссылка с номером 4 на фиг.1 обозначает резервуар.

Главный цилиндр 3 соединяется с колесными тормозными цилиндрами 6FL, 6FR, 6RL, 6RR соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RL, 5RR через схему 30 давления жидкости. Тем самым, в состоянии, в котором управление торможением не работает, главный цилиндр 3 увеличивает давление тормозной жидкости согласно величине нажатия водителя педали 1 тормоза. Таким образом, увеличенное давление тормозной жидкости подается через схему 30 давления жидкости в каждый из колесных тормозных цилиндров 6FL, 6FR, 6RL, 6RR соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RL, 5RR.

Контроллер 7 давления тормозной жидкости управляет актуатором 30A в схеме 30 давления жидкости, чтобы тем самым по отдельности управлять давлением тормозной жидкости в каждом из колес 5FL, 5FR, 5RL, 5RR. Затем, согласно значению в соответствии со значением команды управления из модуля 8 управления тормозной/движущей силой, контроллер 7 давления тормозной жидкости управляет давлением тормозной жидкости в каждом из колес 5FL, 5FR, 5RL, 5RR. В качестве актуатора 30A предусмотрены пропорциональные электромагнитные клапаны, которые располагаются согласно соответствующим колесным тормозным цилиндрам 6FL, 6FR, 6RL, 6RR и которые могут по отдельности управлять давлениями жидкости соответствующих колесных тормозных цилиндров 6FL, 6FR, 6RL, 6RR при произвольном давлении тормозной жидкости.

В данном документе, контроллер 7 давления тормозной жидкости и схема 30 давления жидкости могут использовать контроллер давления тормозной жидкости, который используется, например, для управления антиблокировочной системой (ABS), системой регулирования тягового усилия (TCS) или системой динамической стабилизации (VDC). Контроллер 7 давления тормозной жидкости может в противном случае конфигурироваться таким образом, что контроллер 7 давления тормозной жидкости может самостоятельно, т.е. вместо того, чтобы через схему 30 давления жидкости, управлять давлением тормозной жидкости каждого из колесных тормозных цилиндров 6FL, 6FR, 6RL, 6RR. Затем, когда значение команды управления давлением тормозной жидкости вводится в контроллер 7 давления тормозной жидкости нижеописанного модуля 8 управления тормозной/движущей силой, контроллер 7 давления тормозной жидкости управляет каждым давлением тормозной жидкости согласно значению команды управления давлением тормозной жидкости.

Кроме того, это транспортное средство имеет модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение.

Модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение управляет крутящим моментом приведения в движение для задних колес 5RL, 5RR в качестве ведущих колес. Это управление может быть выполнено посредством управления рабочим режимом двигателя 9, выборочным передаточным отношением автоматической трансмиссии 10 и открытием дросселя дроссельного клапана 11. Т.е. модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение управляет величиной впрыска топлива или распределением зажигания. Кроме того, одновременно, модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение управляет открытием дросселя. Посредством этих операций, модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение управляет рабочим режимом двигателя 9.

Кроме того, модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение выводит значение крутящего момента Tw приведения в движение (в качестве информации для управления) в модуль 8 управления тормозной/движущей силой.

В противном случае, модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение может самостоятельно, т.е. вместо того, чтобы через модуль 8 управления тормозной/движущей силой, управлять крутящим моментом Tw приведения в движение задних колес 5RL, 5RR. Тем не менее, когда значение команды управления крутящим моментом приведения в движение вводится из модуля 8 управления тормозной/движущей силой, модуль 12 управления крутящим моментом приведения в движение управляет крутящим моментом Tw приведения в движение, согласно, таким образом, введенному значению команды управления крутящим моментом приведения в движение.

Кроме того, передняя часть транспортного средства имеет часть 13 захвата изображений, имеющую функцию обработки изображений. Часть 13 захвата изображений используется для определения положения упомянутого транспортного средства MM водителя (см. фиг.2) в полосе движения. Часть 13 захвата изображений имеет монокулярную камеру, которая сделана, например, из камеры на основе CCD (прибора с зарядовой связью).

Часть 13 захвата изображений снимает изображение прямого направления упомянутого транспортного средства MM. Затем, часть 13 захвата изображений реализует обработку изображений для таким образом снятого изображения в прямом направлении упомянутого транспортного средства MM, определяет полосу безопасности, к примеру, полосу 200 дорожной разметки (разделительную линию) и т.п. (см. фиг.7) и затем определяет полосу движения на основе таким образом определенной полосы 200 дорожной разметки.

Кроме того, на основе таким образом определенной полосы движения, часть 13 захвата изображений вычисляет угол φf (угол поворота вокруг вертикальной оси), сформированный посредством полосы движения упомянутого транспортного средства MM и продольной оси направления упомянутого транспортного средства MM, поперечное смещение Xf относительно полосы движения, кривизну β полосы движения и т.п. Часть 13 захвата изображений выводит таким образом вычисленный угол φf поворота вокруг вертикальной оси, поперечное смещение Xf, кривизну (искривление) β полосы движения и т.п. в модуль 8 управления тормозной/движущей силой.

В данном документе, часть 13 захвата изображений определяет полосу 200 дорожной разметки в качестве полосы движения и затем, на основе таким образом определенной линии 200, вычисляет угол φf поворота вокруг вертикальной оси. Следовательно, на точность определения угла φf поворота вокруг вертикальной оси значительное влияние оказывает точность части 13 захвата изображений для определения полосы 200 дорожной разметки.

В противном случае, кривизна β полосы движения может быть вычислена на основе угла δ поворота рулевого колеса от нижеописанного руля 21.

Кроме того, транспортное средство имеет радарные устройства 24L/24R. Радарные устройства 24L/24R являются датчиками для определения помехи SM (см. фиг.2), присутствующими в направлении позади и сбоку на соответствующих левой и правой сторонах. Радарные устройства 24L/24R, как показано на фиг.2, допускают определение помехи SM в боковом направлении упомянутого транспортного средства MM. Затем, из определяемого диапазона, радарные устройства 24L/24R задают, в качестве области K-AREA определения помех, по меньшей мере, область, которая размещается в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства и представляет мертвый угол (для водителя). Когда помеха SM присутствует в области K-AREA определения помех, радарные устройства 24L/24R определяют то, что помеха SM присутствует. Кроме того, на каждой из соответствующих левой и правой сторон, радарные устройства 24L/24R могут определять относительное поперечное положение POSXobst, относительное продольное положение DISTobst и относительную продольную скорость dDistobst, которые задаются относительно помехи SM. В данном документе, согласно первому варианту осуществления, направление длины полосы движения упомянутого транспортного средства MM задается как продольное направление, а направление ширины полосы движения упомянутого транспортного средства MM задается как поперечное направление. Помимо этого, радарные устройства 24L/24R изготавливаются, например, из радара диапазона миллиметровых волн.

Кроме того, это транспортное средство имеет радарное устройство 23. Радарное устройство 23 является датчиком для определения помехи SM, присутствующей в прямом направлении упомянутого транспортного средства MM. Радарное устройство 23 может определять расстояние Dist_pre между упомянутым транспортным средством MM и помехой SM спереди и относительную скорость Relvsp_pre между упомянутым транспортным средством MM и помехой SM спереди.

Кроме того, это транспортное средство имеет датчик 17 давления в главном цилиндре, датчик 18 открытия акселератора, датчик 19 угла поворота рулевого колеса, переключатель 20 указателя поворота и датчики 22FL, 22FR, 22LR, 22RR скорости вращения колес.

Датчик 17 давления в главном цилиндре определяет выходное давление главного цилиндра 3, т.е. давление Pm жидкости в главном цилиндре. Датчик 18 открытия акселератора определяет величину нажатия педали акселератора, т.е. открытие θt акселератора (или величину θt нажатия педали акселератора). Датчик 19 угла поворота рулевого колеса определяет угол δ поворота рулевого колеса от рулевого колеса 21. Переключатель 20 указателя поворота определяет операцию указания поворота посредством указателя поворота. Датчики 22FL, 22FR, 22LR, 22RR скорости вращения колес определяют частоты вращения соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RL, 5RR, причем каждая из этих скоростей называется скоростью Vwi вращения колес (i = fl, fr, rl, rr). Затем, эти датчики и т.п. выводят таким образом определенные сигналы в модуль 8 управления тормозной/движущей силой.

Навигационная система 40 устанавливается в этом транспортном средстве. Вместе с информацией дороги, к примеру, картографической информацией и т.п., включающей в себя кривизну дороги, навигационная система 40 выводит в модуль 8 управления тормозной/движущей силой информацию маршрута, которая задается на основе ввода водителем пункта назначения.

Фиг.3 является блок-схемой, схематично показывающей обработки модуля 8 управления тормозной/движущей силой. Обработки модуля 8 управления тормозной/движущей силой реализуются на основе нижеописанной блок-схемы последовательности операций способа, показанной на фиг.4, тем не менее, фиг.3 обозначает обработки схематично в качестве блоков.

Как показано на фиг.3, модуль 8 управления тормозной/движущей силой имеет модуль 8A оценки упрежденного положения, контроллер 8B предотвращения подъезда к помехе, детектор 8C состояния обгона и детектор 8D намерения смены. Кроме того, контроллер 8B предотвращения подъезда к помехе имеет модуль 8Ba подавления управления.

На основе входного сигнала руления водителя, определяемого посредством детектора входного сигнала руления, модуль 8A оценки упрежденного положения оценивает упрежденное положение упомянутого транспортного средства (упрежденное положение упомянутого транспортного средства в направлении ширины полосы движения или нижеописанное расчетное положение ΔXb упомянутого транспортного средства) после истечения времени Tt упреждающего отслеживания.

Детектор 50 помех сбоку является эквивалентным радарным устройствам 24L/24R и определяет фрагменты информации помехи SM в отношении упомянутого транспортного средства MM, причем информация включает в себя присутствие или отсутствие помехи SM в области K-AREA определения помех в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства MM, относительное поперечное положение POSXobst помехи SM, относительное продольное положение DISTobst, относительную продольную скорость dDistobst и т.п.

Контроллер 8B предотвращения подъезда к помехе реализует управление предотвращением подъезда к помехе для помощи в предотвращении подъезда упомянутого транспортного средства MM к помехе SM, определенной посредством детектора 50 помех сбоку. В частности, в случае если определяется то, что детектор 50 помех сбоку определяет помеху SM в направлении позади и сбоку от упомянутого транспортного средства MM, контроллер 8B предотвращения подъезда к помехе определяет начало управления предотвращением подъезда к помехе, когда поперечное положение упрежденного положения упомянутого транспортного средства 150 достигает начального положения 60 управления (известной поперечной части в направлении ширины полосы движения, см. нижеописанную фиг.7), и затем реализует управление предотвращением подъезда к помехе.

На основе информации, определяемой посредством детектора 50 помех сбоку, т.е. информации помехи SM в отношении упомянутого транспортного средства MM, детектор 8C состояния обгона определяет состояние обгона, которое задается как, по меньшей мере, одно из первого состояния, в котором упомянутое транспортное средство MM обгоняет помеху SM, и второго состояния, в котором оценивается то, что упомянутое транспортное средство MM должно обгонять помеху SM, и затем детектор 8C состояния обгона выводит, таким образом, определенную информацию в модуль 8Ba подавления управления.

Детектор 8D намерения смены вычисляет точность намерения смены полосы движения водителем. Когда таким образом вычисленная точность намерения смены полосы движения является высокой, детектор 8D намерения смены определяет то, что водитель имеет намерение смены полосы движения, чтобы тем самым выводить эту информацию в модуль 8Ba подавления управления.

Когда определение того, что состояние обгона установлено, выполнено на основе определения посредством детектора 8C состояния обгона, модуль 8Ba подавления управления подавляет управление предотвращением подъезда к помехе по сравнению с тем, когда определение того, что состояние обгона установлено, не выполнено.

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей процедуру обработки при управлении предотвращением, реализованную посредством модуля 8 управления тормозной/движущей силой.

Процедура обработки при управлении предотвращением реализуется посредством прерывания таймера в расчете на известное время ΔT дискретизации (например, каждые 10 мс). В данном документе, обработка при управлении предотвращением, показанная на фиг.4, не имеет обработки связи, тем не менее, обновление информации, обнаруживаемой посредством обработки вычисления, запоминается в запоминающем устройстве по мере необходимости, и необходимая информация считывается из запоминающего устройства по мере необходимости.

<Этап S10>

Сначала, на этапе S10, модуль 8 управления тормозной/движущей силой считывает различные данные из каждого из вышеуказанных датчиков, контроллеров и модулей управления. В частности, модуль 8 управления тормозной/движущей силой обнаруживает скорость Vwi вращения каждого колеса (I = fl, fr, rl, rr), угол δ поворота рулевого колеса, открытие θt акселератора, давление Pm жидкости в главном цилиндре, которые определяются посредством каждого из датчиков, включающих в себя датчики 22FL, 22FR, 22LR, 22RR скорости вращения колес, датчик 19 угла поворота рулевого колеса, датчик 18 открытия акселератора и датчик 17 давления в главном цилиндре. Кроме того, модуль 8 управления тормозной/движущей силой обнаруживает i) сигнал смены направления переключателя 20 указателя поворота, ii) угол φf поворота вокруг вертикальной оси, поперечное смещение Xf, кривизну β полосы движения, которые определяются посредством части 13 захвата изображений, и iii) информацию помехи SM сбоку, определяемую посредством радарных устройств 24L/24R (детектора 50 помех сбоку).

<Этап S20>

Затем, на этапе S20, модуль 8 управления тормозной/движущей силой вычисляет скорость V транспортного средства. Т.е. на основе скорости Vwi вращения колес (i = fl, fr, rl, rr), определяемой посредством датчиков 22FL, 22FR, 22LR, 22RR скорости вращения колес, модуль 8 управления тормозной/движущей силой вычисляет скорость V транспортного средства, как показано в нижеприведенном выражении:

V=(Vwrl+Vwrr)/2 (для переднего привода),

V=(Vwfl+Vwfr)/2 (для заднего привода) (1)

В данном документе, Vwfl и Vwfr обозначают скорости вращения колес для левого и правого передних колес, соответственно. Vwrl и Vwrr обозначают скорости вращения колес для левого и правого задних колес, соответственно. Т.е. в выражении (1) скорость V транспортного средства вычисляется как среднее скоростей вращения колес для ведомых колес. Согласно первому варианту осуществления, транспортное средство имеет задний привод, поэтому второе выражение, т.е. скорости Vwfl и Vwfr вращения колес для соответствующих левого и правого передних колес 5FL и 5FR, используется для вычисления скорости V транспортного средства.

Кроме того, когда другой контроллер автоматического торможения, к примеру, механизм управления ABS (антиблокировочная тормозная система) работает, расчетная скорость транспортного средства, оцененная посредством такого контроллера автоматического торможения, обнаруживается и используется в качестве вышеуказанной скорости V транспортного средства.

<Этап S30>

На этапе S30, на основе сигналов из радарных устройств 24L/24R на соответствующих левой и правой сторонах, модуль 8 управления тормозной/движущей силой, определяет присутствие Lobst-Robst помехи SM (присутствие или отсутствие) относительно области K-AREA определения помех, заданной в левом и правом направлениях позади и сбоку от упомянутого транспортного средства MM. Кроме того, модуль 8 управления тормозной/движущей силой обнаруживает положение и скорость помехи SM сзади сбоку относительно упомянутого транспортного средства MM. В данном документе, направление позади и сбоку от упомянутого транспортного средства MM указывает боковое и заднее положения упомянутого транспортного средства MM. Т.е. направление позади и сбоку от упомянутого транспортного средства MM включает в себя диагональное заднее положение упомянутого транспортного средства MM.

<Этап S40>

Затем, на этапе S40, из части 13 захвата изображений, модуль 8 управления тормозной/движущей силой считывает поперечное смещение Xf упомянутого транспортного средства MM и кривизну β полосы движения относительно проезжей дороги, по которой упомянутое транспортное средство MM в настоящее время движется.

Тем не менее, обнаружение кривизны β полосы движения не ограничивается вычислением на основе изображения, снятого посредством части 13 захвата изображений. В противном случае, например, информация кривизны полосы движения в положении упомянутого транспортного средства может обнаруживаться на основе картографической информации, запоминаемой в навигационной системе 40.

Затем, угол φf поворота вокруг вертикальной оси упомянутого транспортного средства MM относительно проезжей дороги, по которой водитель в настоящее время едет, вычисляется. Угол φf поворота вокруг вертикальной оси используется для определения состояния движения в полосе движения.

Согласно первому варианту осуществления, угол φf поворота вокруг вертикальной оси может определяться, например, посредством следующих операций: изображение в прямом направлении транспортного средства, причем это изображение снято посредством части 13 захвата изображений, преобразуется в снятое сверху изображение, и получается угол полосы 200 дорожной разметки (разделительной линии) относительно направления вверх-вниз таким образом преобразованного изображения.

В противном случае, угол φf поворота вокруг вертикальной оси может быть вычислен на основе полосы 200 дорожной разметки рядом с упомянутым транспортным средством MM в изображении, снятом посредством части 13 захвата изображений. В этом случае, например, величина изменения поперечного смещения Xf упомянутого транспортного средства MM используется, чтобы тем самым вычислять угол φf поворота вокруг вертикальной оси посредством следующего выражения (2). В данном документе, поперечное смещение Xf является положением в направлении ширины в полосе движения упомянутого транспортного средства MM в отношении полосы 200 дорожной разметки (разделительной линии) и является эквивалентным расстоянию от полосы 200 дорожной разметки до упомянутого транспортного средства MM.

φf=tan^-1 (dX'/V(=dX/dY)) (2)

В данном документе, dX обозначает величину изменения поперечного смещения Xf в единицу времени, dY обозначает величину изменения направления движения в единицу времени, а dX' обозначает дифференциальное значение величины dX изменения.

В данном документе, когда угол φf поворота вокруг вертикальной оси вычисляется на основе смежной полосы 200 дорожной разметки, как показано посредством вышеприведенного выражения (2), вычисление угла φf не ограничивается посредством использования поперечного смещения Xf. В противном случае, например, полоса 200 дорожной разметки, определяемая рядом с упомянутым транспортным средством MM, идет на большое расстояние, и затем угол φf поворота вокруг вертикальной оси может быть вычислен на основе таким образом идущей полосы 200 дорожной разметки. Способ вычисления (на основе прямого изображения транспортного средства) поперечного смещения Xf упомянутого транспортного средства MM, кривизны β полосы движения, угла φf поворота вокруг вертикальной оси и т.п. является текущим уровнем техники, который уже приспосабливается для различных устройств (к примеру, контроллера движения в рамках полосы движения и т.п.) для управления упомянутым транспортным средством MM посредством распознавания полосы 200 дорожной разметки. Таким образом, подробное пояснение такого известного способа вычисления опускается.

<Этап S50>

На этапе S50, состояние обгона упомянутого транспортного средства MM относительно помехи SM определяется.

Определение состояния обгона реализуется на основе информации относительного расстояния Dist, относительной скорости Relvsp и угла Angle определения, которые являются информацией помехи SM (определяемой в отношении упомянутого транспортного средства MM), определяемой посредством радарных устройств 24L/24R (детектора 50 помех сбоку). Взаимосвязь между относительным расстоянием Dist, относительной скоростью Relvsp и углом Angle определения показывается на фиг.2.

Относительное расстояние Dist является расстоянием помехи SM относительно упомянутого транспортного средства MM и является эквивалентным относительному продольному положению DISTobst. Относительная скорость Relvsp является скоростью упомянутого транспортного средства MM относительно помехи SM и может быть вычислена, например, посредством дифференцирования относительного продольного положения DISTobst. Относительная скорость Relvsp задается положительной, когда упомянутое транспортное средство MM находится в направлении от помехи SM сбоку (когда скорость V упомянутого транспортного средства в направлении движения упомянутого транспортного средства MM превышает скорость помехи SM). Угол Angle определения является углом определения помехи SM относительно упомянутого транспортного средства MM и может обнаруживаться из относительного поперечного положения POSXobst и относительного продольного положения DISTobst. Угол Angle определения задается равным 0 градусам, когда помеха SM находится в положении, непосредственно поперечном упомянутому транспортному средству MM. Затем, в отношении положения, непосредственно поперечного упомянутому транспортному средству MM, угол Angle определения становится больше по мере того, как положение помехи SM относительно упомянутого транспортного средства MM размещается в направлении в большей степени сзади упомянутого транспортного средства MM. Угол Angle определения задается равным 90 градусов, когда помеха SM находится в положении, сразу следующем за упомянутым транспортным средством MM. В данном документе, непосредственно поперечное положение может задаваться, например, в качестве непосредственно поперечного положения за положением для задания радарных устройств 24L/24R или непосредственно поперечного положения за центром силы тяжести транспортного средства.

Затем, когда следующие условия (a)-(c) удовлетворяются, определяется то, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, на основе информации помехи SM слева в отношении упомянутого транспортного средства MM. В противном случае, определение в отношении того, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, может быть выполнено, когда любое из следующих условий (a)-(c) удовлетворяется. Тем не менее, для более точного определения, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, удовлетворение всем условиям (a)-(c) является предпочтительным.

(a) относительное расстояние Dist>пороговое значение KD1 определения относительного расстояния Dist

(b) относительная скорость Relvsp>пороговое значение KR1 определения относительной скорости Relvsp

(c) угол Angle определения>пороговое значение KA1 определения угла Angle определения

В данном документе, пороговое значение KD1 определения относительного расстояния Dist задается, например, равным 3 м. Пороговое значение KR1 определения относительной скорости Relvsp задается, например, равным 2-3 м/с. Пороговое значение KA1 определения угла Angle определения задается, например, равным 40-45 градусам. В данном документе, состояние обгона задается как первое состояние, в котором упомянутое транспортное средство MM может изменять полосу движения на сторону помехи SM после того, как упомянутое транспортное средство MM обогнало помеху SM, или второе состояние, в котором такая возможность смены полосы движения оценивается. Таким образом, пороговые значения KD1, KR1 и KA1 определения задаются через эмпирические значения или эксперименты на основе вышеуказанных первого или второго состояний.

<Этап S55>

Затем, когда определение в отношении того, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, продолжается в течение известного времени для определения обгона (или когда обработки прерывания реализуются непрерывно на известной частоте), определение того, установлено или нет состояние обгона, выполняется на этапе S55. Определение вышеуказанного продолжения может быть выполнено на основе значений счетчика, используемого для подсчета обработок. В противном случае, тем не менее, даже когда определение в отношении того, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, не продолжается в течение известного времени для определения обгона, при условии, что вышеуказанные условия (a)-(c) удовлетворяются, определение того, установлено или нет состояние обгона, может быть выполнено на этапе S55. Согласно первому варианту осуществления, для точного выполнения определения, что возможность того, что состояние обгона установлено, является высокой, определение того, продолжается или нет состояние обгона в течение известного времени для определения обгона, выполняется, как указано выше.

Кроме того, на этапе S55, на основе информации помехи SM слева в отношении упомянутого транспортного средства MM, величина αL1 точности обгона слева вычисляется, как показано на фиг.5.

Т.е. на основе следующего выражения, величина αL1 точности обгона слева вычисляется. В данном документе, когда на этапе S50 определяется то, что условия (a)-(c) не удовлетворяются, величина αL1 точности обгона слева задается равной 1 на этом этапе S55.

αL1=KD(Dist) × KR(Relvsp) × KA(Angle)

В данном документе, KD(Dist) является значением, вычисленным с относительным расстоянием Dist в качестве переменной и на основе схемы, показанной в модуле 501a вычисления первой величины точности обгона на фиг.5. KD(Dist) становится известным значением, когда относительное расстояние Dist меньше или равно пороговому значению KD1 определения относительного расстояния Dist, при этом KD(Dist) становится меньше, когда относительное расстояние Dist становится превышающим пороговое значение KD1 определения относительного расстояния Dist. Вместо схемы, KD(Dist) может быть вычислен следующим образом: схема, показанная на фиг.5, запоминается заранее в качестве функции, и затем таким образом запомненная функция используется.

KR(Relvsp) вычисляется с относительной скоростью Relvsp в качестве переменной и на основе схемы, показанной в модуле 501b вычисления второй величины точности обгона на фиг.5. KR(Relvsp) становится известным значением, когда относительная скорость Relvsp меньше или равна пороговому значению KR1 определения относительной скорости Relvsp, при этом KR(Relvsp) становится меньше, когда относительная скорость Relvsp становится превышающей пороговое значение KR1 определения. Вместо схемы, KR(Relvsp) может быть вычислен следующим образом: схема, показанная на фиг.5, запоминается заранее в качестве функции, и затем таким образом запомненная функция используется.

KA(Angle) вычисляется с углом Angle определения в качестве переменной и на основе схемы, показанной в модуле 501c вычисления третьей величины точности обгона на фиг.5. KA(Angle) становится известным значением, когда угол Angle определения меньше или равен пороговому значению KA1 определения угла Angle определения, при этом KA(Angle) становится меньше, когда угол Angle определения превышает пороговое значение KA1 определения. Вместо схемы, KA(Angle) может быть вычислен следующим образом: схема, показанная на фиг.5, запоминается заранее в качестве функции, и затем таким образом запомненная функция используется.

Затем, когда величина αL1 точности обгона слева становится меньшей или равной известному пороговому значен