Устройство помощи при вождении транспортного средства и способ помощи при вождении транспортного средства

Устройство помощи при вождении транспортного средства и способ помощи при вождении транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству помощи при вождении транспортного средства и способу помощи при вождении вождения транспортного средства, которые помогают водителю при вождении, управляя транспортным средством так, что транспортное средство перемещается к центру полосы движения, когда поперечное положение транспортного средства достигает заранее определенного поперечного положения в направлении ширины полосы движения.

Уровень техники

Технология, описанная в Патентной литературе 1, является примером традиционного устройства помощи при вождении транспортного средства. В этой традиционной технологии, когда склонность к выезду из полосы движения транспортного средства обнаруживается на основании разделительной линии полосы движения и последующего положения транспортного средства через заранее определенный период времени, транспортное средство управляется для перемещения в том направлении, в котором предотвращается выезд из полосы движения.

Сущность изобретения

Однако в системе, которая заставляет управление предотвращением выезда вмешиваться, когда последующее положение (последующее поперечное положение) или текущее поперечное положение транспортного средства превышает заранее определенное опорное значение, управление может вмешиваться вновь даже в состоянии, когда транспортное средство едет в направлении для подавления тенденции выезда из полосы движения.

В случае, где, в частности, прогнозируется последующее положение транспортного средства, спрогнозированное последующее положение транспортного средства имеет тенденцию быть неустойчивым вследствие рулевого управления водителя. Таким образом, когда, следует ли осуществлять вмешательство управления, определяется на основании последующего положения транспортного средства, как в технологии, описанной в вышеупомянутой Патентной литературе 1 (выложенная публикация № 2000-33860 патента Японии), вероятно должно выполняться повторное управление, которое дает ощущение неопределенности.

В этом отношении цель изобретения состоит в том, чтобы предложить устройство помощи при вождении транспортного средства и способ помощи при вождении транспортного средства, которые способны к надлежащему выполнению управления помощью при вождении транспортного средства по отношению к боковой помехе наряду с подавлением ощущения неопределенности, сообщаемого водителю.

Для решения проблем, описанных выше, устройство помощи при вождении транспортного средства по первому аспекту изобретения отличается тем, что содержит: модуль определения начала управления, сконфигурированный для определения, что следует начать управление, когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения достигает положения начала управления, являющегося заранее определенным поперечным положением в направлении ширины полосы движения; контроллер транспортного средства, сконфигурированный для управления транспортным средством посредством прикладывания поворачивающего момента в направлении центра полосы движения для проезда транспортного средства к транспортному средству, когда модуль определения начала управления осуществляет определение начала управления; и модуль подавления управления, сконфигурированный, когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения перемещается из положения за пределами положения начала управления в направлении ширины полосы движения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства в пределах положения начала управления в направлении ширины полосы движения, для подавления управления прикладывания поворачивающего момента к транспортному средству на заранее определенный период после того, как поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения перемещается в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства, по сравнению с периодом до перемещения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства.

Более того, способ помощи при вождении транспортного средства по второму аспекту изобретения отличается тем, что содержит: этап определения начала управления по определению, что следует начать управление, когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения достигает положения начала управления, являющегося заранее определенным поперечным положением в направлении ширины полосы движения; этап управления транспортным средством по управлению транспортным средством посредством прикладывания поворачивающего момента в направлении центра полосы движения для проезда транспортного средства к транспортному средству; и этап подавления управления, когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения перемещается из положения за пределами положения начала управления в направлении ширины полосы движения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства в пределах положения начала управления в направлении ширины полосы движения, по подавлению управления прикладывания поворачивающего момента к транспортному средству на заранее определенный период после того, как поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения перемещается в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства, по сравнению с периодом до перемещения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства.

В изобретении, когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения перемещается в положение в пределах положения начала управления после того, как определено начало управления, управление подавляется в течение заранее определенного периода после перемещения в положение в пределах. Таким образом, управление может подавляться, даже когда поперечное положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения является неустойчивым. Как результат, ощущение неопределенности, сообщаемое водителю, может уменьшаться.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - схема конфигурации устройства помощи при вождении транспортного средства по вариантам осуществления, основанным на изобретении.

Фиг.2 - структурная схема, схематически показывающая обработку блока управления тормозной/движущей силой.

Фиг.3 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процедуру обработки блока управления тормозной/движущей силой в первом варианте осуществления.

Фиг.4 - схематическое изображение, показывающее взаимное расположение между транспортным средством и помехой.

Фиг.5 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая первый пример процедуры обработки установки положения начала управления.

Фиг.6 - первый пример схемы расчета величины коррекции.

Фиг.7 - второй пример схемы расчета величины коррекции.

Фиг.8 - третий пример схемы расчета величины коррекции.

Фиг.9 - четвертый пример схемы расчета величины коррекции.

Фиг.10 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая второй пример процедуры обработки установки положения начала управления.

Фиг.11 - график, показывающий характеристики коэффициента K2recv передачи.

Фиг.12 - вид для пояснения работы первого варианта осуществления изобретения.

Фиг.13 - схема для пояснения работы традиционной технологии.

Фиг.14 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процедуру обработки блока управления тормозной/движущей силой во втором варианте осуществления изобретения.

Описание вариантов осуществления

Варианты осуществления изобретения описаны ниже на основании чертежей.

Варианты осуществления описаны для случаев, где устройство помощи при вождении транспортного средства установлено на транспортном средстве с приводом на задние колеса. Отметим, что транспортное средство, на котором установлено устройство помощи при вождении транспортного средства, может быть транспортным средством с приводом на передние колеса или транспортным средством с приводом на четыре колеса.

(Первый вариант осуществления)

(Конфигурация)

Фиг.1 - схема конфигурации устройства по первому варианту осуществления.

Номер 1 ссылки на чертеже - педаль тормоза. Педаль 1 тормоза присоединена к главному цилиндру 3 через гидроусилитель 2. Более того, номер 4 ссылки на чертеже - бачок.

Главный цилиндр 3 присоединен к колесным цилиндрам 6FL, 6FR, 6RF, 6RR соответствующих колес через контур 30 давления жидкости. Таким образом, в состоянии, где управление торможением не задействовано, главный цилиндр 3 повышает давление тормозной жидкости в соответствии с величиной, с которой водитель нажимает на педаль тормоза. Повышенное давление тормозной жидкости подается на колесные цилиндры 6FL, 6FR, 6RF, 6RR соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RF, 5RR через контур 30 давления жидкости.

Блок 7 регулирования давления тормозной жидкости управляет исполнительным механизмом 30A в контуре 30 давления жидкости и индивидуально регулирует давления тормозной жидкости у соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RF, 5RR. Более того, блок 7 регулирования давления тормозной жидкости регулирует давление тормозной жидкости у соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RF, 5RR таким образом, что значения давлений тормозной жидкости соответствуют командным значениям из блока 8 управления тормозной/движущей силой. Пропорциональный электромагнитный клапан, который может регулировать гидравлические давления соответствующих колесных цилиндров 6FL, 6FR, 6RF, 6RR, чтобы были требуемыми гидравлическими давлениями торможения, может использоваться в качестве исполнительного механизма 30A.

Здесь, например, блок регулирования давления тормозной жидкости, используемый в системе антиблокировочного управления (ABS), регулирования тягового усилия (TCS) или управления динамикой транспортного средства (VDC), может использоваться в качестве блока 7 регулирования давления тормозной жидкости и контура 30 давления жидкости. Блок 7 регулирования давления тормозной жидкости может быть сконфигурирован для регулирования давлений тормозной жидкости соответствующих колесных цилиндров 6FL, 6FR, 6RF, 6RR только самостоятельно, то есть без контура 30 давления жидкости. Когда блок 7 регулирования давления тормозной жидкости принимает командные значения давления тормозной жидкости из блока 8 управления тормозной/движущей силой, как будет описано позже, блок 7 регулирования давления тормозной жидкости регулирует давления тормозной жидкости в соответствии с командными значениями давления тормозной жидкости.

Более того, транспортное средство оснащено блоком 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу.

Блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу регулирует крутящие моменты на ведущем валу соответствующих задних колес 5RL, 5RR, являющихся ведущими колесами. Это регулирование достигается управлением состоянием привода двигателя 9, выбором передаточного отношения автоматической трансмиссии 10 и степенью открытия дросселя дроссельного клапана 11. Другими словами, блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу регулирует количество впрыска топлива и установку момента зажигания. Более того, одновременно регулируется степень открытия дросселя. Таким образом, управляется состояние привода двигателя 9.

Более того, блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу выдает значения крутящих моментов Tw на ведущем валу, являющихся информацией, используемой в управлении, в блок 8 управления тормозной/движущей силой.

Отметим, что блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу может регулировать крутящие моменты Tw на ведущем валу соответствующих задних колес 5RL, 5RR только самостоятельно, то есть без блока 8 управления тормозной/движущей силой. Однако, когда блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу принимает командные значения крутящего момента на ведущем валу из блока 8 управления тормозной/движущей силой, блок 12 регулирования крутящего момента на ведущем валу регулирует крутящие моменты Tw колес в соответствии с принятыми командными значениями крутящего момента на ведущем валу.

Кроме того, блок 13 ввода изображений с функцией обработки изображений предусмотрен в передней части транспортного средства. Блок 13 ввода изображений используется для выявления положения транспортного средства MM на полосе движения для проезда (см. фиг.4). Блок 13 ввода изображений включает в себя монокулярную камеру, например, сформированную из камеры на ПЗС (приборах с зарядовой связью, CCD).

Блок 13 ввода изображений фиксирует изображение по ходу движения транспортного средства MM. Затем блок 13 ввода изображений выполняет обработку изображений над зафиксированным изображением по ходу движения транспортного средства MM, обнаруживает разделительную линию полосы движения в качестве белой линии 200 (разметки полосы движения) (см. фиг.4) и выявляет полосу движения для проезда на основе обнаруженной белой линии 200. После этого блок 13 ввода изображений выявляет ширину полосы движения для проезда у полосы движения для проезда транспортного средства. Более того, блок 13 ввода изображений определяет достоверность распознавания белой линии, как будет описано позже.

Более того, блок 13 ввода изображений рассчитывает угол ϕ_front (угол рыскания) между полосой движения для проезда транспортного средства MM и осью передне-заднего направления транспортного средства MM, боковое смещение X_front по отношению к полосе движения для проезда, кривизну β_front полосы движения для проезда и тому подобное на основе обнаруженной полосы движения для проезда. Блок 13 ввода изображений выдает рассчитанный угол ϕ_front рыскания, боковое смещение X_front, кривизну β_front полосы движения для проезда и тому подобное в блок 8 управления тормозной/движущей силой.

Блок 13 ввода изображений обнаруживает белую линию 200, образующую полосу движения для проезда, и рассчитывает угол ϕ_front рыскания на основе обнаруженной белой линии 200. Таким образом, точность выявления угла ϕ_front рыскания является находящейся под влиянием точности обнаружения белой линии 200 блока 13 ввода изображений.

Отметим, что кривизна β_front полосы движения для проезда может рассчитываться на основании угла δ поворота рулевого колеса 21, как будет описано позже.

Более того, транспортное средство включает в себя радарные устройства 24L/24R. Каждое из радарных устройств 24L/24R является датчиком для обнаружения боковой помехи SM (см. фиг.4) справа или слева от транспортного средства MM. Каждое из радарных устройств 24L/24R, например, является радаром миллиметрового диапазона, способным к обнаружению наличия помехи SM в заранее определенной мертвой зоне по меньшей мере по бокам и сзади (в боковом направлении и заднем направлении) транспортного средства посредством испускания электромагнитной волны в зону K-AREA обнаружения помехи, являющуюся заранее определенной слепой зоной, и посредством детектирования отраженной волны у испущенной электромагнитной волны. В дальнейшем радарные устройства 24L/24R также указываются ссылкой просто как радары миллиметрового диапазона. Предполагается, что радарные устройства 24L/24R способны к выявлению относительного поперечного положения POSXobst, относительного продольного положения DISTobst и относительной продольной скорости dDISTobst, которые являются имеющими отношение к помехе SM по каждую из левой и правой сторон. Более того, радарные устройства 24L/24R определяют достоверность распознавания помехи, как будет описано позже.

Отметим, что поперечное направление в вариантах осуществления описания указывает ссылкой на направление ширины полосы движения, а продольное направление указывает ссылкой на направление продолжения полосы движения.

В дополнение, транспортное средство включает в себя датчик 17 давления главного цилиндра, датчик 18 степени открывания акселератора, датчик 19 угла поворота, переключатель 20 указателей поворота и датчики 22FL, 22FR, 22RL, 22RR скорости вращения колеса.

Датчик 17 давления главного цилиндра выявляет выходное давление главного цилиндра 3, то есть гидравлическое давление Pm главного цилиндра. Датчик 18 степени открывания акселератора выявляет величину, на которую нажата ногой педаль акселератора, то есть степень θt открывания акселератора. Датчик 19 угла поворота выявляет угол δ поворота рулевого колеса 21. Переключатель 20 указателей поворота выявляет работу индикатора указателя поворота. Датчики 22FL, 22FR, 22RL, 22RR скорости вращения колеса выявляют скорости вращения соответствующих колес 5FL, 5FR, 5RF, 5RR или так называемые скорости Vwi (i=fl, fr, rl, rr) вращения колес соответственно. Эти датчики и тому подобное выдают выявленные сигналы детектирования в блок 8 управления тормозной/движущей силой.

Фиг.2 - структурная схема, схематически показывающая обработку блока 8 управления тормозной/движущей силой. Обработка блока 8 управления тормозной/движущей силой выполняется на основании блок-схемы последовательности операций способа (фиг.3), которая будет описана позже. На фиг.2 обработка схематически описана в качестве элементов блок-схемы.

Как показано на фиг.2, блок 8 управления тормозной/движущей силой включает в себя модуль 8A прогнозирования последующего положения, детектор 8B начала управления уклонением (модуль определения начала управления) и контроллер 8C транспортного средства. Детектор 8B начала управления уклонением включает в себя корректор 8Ba установки момента начала.

Модуль 8A прогнозирования последующего положения прогнозирует последующее положение транспортного средства (последующее положение транспортного средства в направлении ширины полосы движения для проезда) через период Tt времени наблюдения по ходу движения, являющийся заранее заданным установочным периодом времени, на основе входного сигнала рулевого управления водителя, состояния транспортного средства MM и тому подобного, выявленных датчиками и блоком 13 ввода изображений. Отметим, что способ прогнозирования последующего положения транспортного средства будет описан позже.

Детектор 8B начала управления уклонением детектирует начало управления, когда последующее положение транспортного средства достигает заранее определенного положения 60 начала управления (заранее определенного поперечного положения в направлении ширины полосы движения, см. фиг.4, которая будет описана позже), в случае, где делается вывод, что блок 25 обнаружения помехи обнаруживает помеху SM по любую сторону транспортного средства.

Более того, когда последующее положение 150 транспортного средства перемещается из положения за пределами положения 60 начала управления в направлении ширины полосы движения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда в пределах положения 60 начала управления в направлении ширины полосы движения, корректор 8Ba установки момента начала подавляет (снижает частоту определения начала управления или снижает величину управляющего воздействия) управление (определение начала управления и величины управления) до тех пор, пока не истекает период времени отсрочки состояния управления в качестве заранее определенного периода времени после того, как последующее положение транспортного средства перемещается в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства, по сравнению с периодом до перемещения в положение, приближающееся к полосе движения для проезда транспортного средства.

Когда детектор 8B начала управления уклонением обнаруживает начало управления, контроллер 8C транспортного средства рассчитывает поворачивающий момент Ms, используемый для управления транспортным средством MM таким образом, чтобы транспортное средство MM предохранялось от приближения к помехе SM. Поворачивающий момент Ms является тем поворачивающим моментом, который используется для управления транспортным средством MM по направлению к центру полосы движения.

Отметим, что блок 25 обнаружения помехи на фиг.2 соответствует радарным устройствам 24L/24R и выявляет информацию о помехе SM, в которой транспортное средство MM используется в качестве начала отсчета. Информация включает в себя существование помехи SM в зоне K-AREA обнаружения помехи по бокам и сзади транспортного средства, а также относительное поперечное положение POSXobst, относительное продольное положение DISTobst, относительную продольную скорость dDISTobst и тому подобные помехи SM по отношению к транспортному средству MM.

Фиг.3 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая процедуру обработки управления уклонением от помехи, выполняемой блоком 8 управления тормозной/движущей силой.

Обработка управления уклонением от помехи выполняется посредством осуществления прерывания таймера каждый заранее определенный период времени дискретизации (цикл управления) ∆T (например, каждые 10 миллисекунд). Отметим, что последовательность операций, показанная на фиг.3, не включает в себя последовательности операций связи. Однако информация, полученная из последовательности операций расчета, по необходимости обновляется и сохраняется в запоминающем устройстве, и, когда необходимо, необходимая информация считывается из запоминающего устройства.

<Этап S10>

Сначала, на этапе S10, блок 8 управления тормозной/движущей силой считывает различные типы данных с датчиков, контроллера и блоков управления, описанных выше.

Более точно, блок 8 управления тормозной/движущей силой получает скорости Vwi (i=fl, fr, rl, rr) вращения колес, угол δ поворота, степень θt открывания акселератора и гидравлическое давление Pm главного цилиндра, выявленные соответственно датчиками 22FL, 22FR, 22RL, 22RR скорости вращения колеса, датчиком 19 угла поворота, датчиком 18 степени открывания акселератора и датчиком 17 давления главного цилиндра. В дополнение, блок 8 управления тормозной/движущей силой получает сигнал переключателя указателей поворота от переключателя 20 указателей поворота, угол ϕ_front рыскания, боковое смещение X_front и кривизну β_front полосы движения для проезда транспортного средства, выявленные блоком 13 ввода изображений, и информацию о боковой помехе SM, обнаруженной радарными устройствами 24L/24R (блоком 25 обнаружения помехи).

<Этап S20>

Затем, на этапе S20, блок 8 управления тормозной/движущей силой рассчитывает скорость V транспортного средства. Более точно, скорость V транспортного средства рассчитывается по следующим формулам на основе скоростей Vwi вращения колес, выявленных датчиками 22FL, 22FR, 22RL, 22RR скорости вращения колеса.

V=(Vwrl+Vwrr)/2 (: в случае привода на передние колеса),

V=(Vwfl+Vwfr)/2 (: в случае привода на задние колеса)(1)

где Vwfl, Vwfr - соответственно скорости вращения левого и правого передних колес, а Vwrl, Vwrr - соответственно скорости вращения левого и правого задних колес. Другими словами, в вышеупомянутой формуле (1) скорость V транспортного средства рассчитывается в качестве среднего значения скоростей вращения неведущих колес. Отметим, что, поскольку транспортное средство в первом варианте осуществления является транспортным средством с приводом на задние колеса, скорость V транспортного средства рассчитывается посредством использования последней формулы, то есть скоростей Vwfl, Vwfr вращения левого и правого передних колес 5FL, 5FR.

Более того, когда является работающим другое устройство автоматического управления торможением, такое как управляющее устройство ABS (антиблокировочной тормозной системы), требуется оцененная скорость транспортного средства, оцениваемая другим устройством управления торможением, и используется в качестве скорости V транспортного средства.

<Этап S30>

На этапе S30 блок 8 управления тормозной/движущей силой получает существования Lobst-Robst помехи SM в зонах слева и справа от транспортного средства MM на основе сигналов с радарных устройств 24L/24R соответственно, по левую и правую сторону. Более того, блок 8 управления тормозной/движущей силой получает положение и скорость боковой помехи SM относительно транспортного средства MM. Здесь, как показано на фиг.4, зоны сбоку транспортного средства MM включают в себя зоны наискось назад от транспортного средства MM.

Зона K-AREA обнаружения помехи, показанная на фиг.4, устанавливается в заранее определенных продольном и поперечном положениях в зоне сбоку от транспортного средства MM. Более того, продольное положение может быть установлено из условия, чтобы чем выше скорость помехи SM относительно транспортного средства MM, тем больше зона K-AREA обнаружения помехи.

<Этап S40>

Затем, на этапе S40, блок 8 управления тормозной/движущей силой считывает боковое смещение (поперечное положение) X_front транспортного средства MM на дороге для проезда, по которой транспортное средство MM едет в настоящее время, и кривизну β_front полосы движения для проезда из блока 13 ввода изображений.

Отметим, что кривизна β_front полосы движения для проезда может получаться не только из расчета на основании изображения, зафиксированного блоком 13 ввода изображений, но также и следующим образом. Например, информация о кривизне полосы движения для проезда в положении транспортного средства может получаться на основании информации карты, хранимой в навигационной системе.

В дополнение, рассчитывается угол ϕ_front рыскания транспортного средства MM по отношению к дороге для проезда, по которой транспортное средство MM едет в настоящее время. Угол ϕ_front рыскания используется для выявления состояния проезда в полосе движения.

В первом варианте осуществления угол ϕ_front рыскания, например, выявляется посредством преобразования изображения по ходу движения транспортного средства, зафиксированного блоком 13 ввода изображений, в изображение вида с высоты птичьего полета и использования угла белой линии 200 (разметки полосы движения) относительно верхне-нижнего направления преобразованного изображения.

Отметим, что угол ϕ_front рыскания может быть рассчитан на основании белой линии 200 возле транспортного средства MM в изображении, зафиксированном блоком 13 ввода изображений. В этом случае угол ϕ_front рыскания рассчитывается по формуле (2), описанной ниже, например, посредством использования величины изменения бокового смещения X_front транспортного средства MM.

ϕ_front=tg^-1(dX'/V(=dX/dY))(2)

где dX - величина изменения бокового смещения X_front в единицу времени, dY - величина изменения в направлении проезда в единицу времени, а dX' - производная величины dX изменения.

Отметим, что, в случае расчета угла ϕ_front рыскания на основе ближайшей белой линии 200, расчет не ограничен тем, в котором угол ϕ_front рыскания рассчитывается с использованием бокового смещения X_front, как в вышеупомянутой формуле (2). Например, расчет может производиться, как изложено ниже. Белая линия 200, обнаруженная поблизости, продлевается до удаленного положения, и угол ϕ_front рыскания рассчитывается на основе продленной белой линии 200. Эти способы расчета бокового смещения X_front, кривизны β_front полосы движения для проезда, угла ϕ_front рыскания и тому подобного у транспортного средства MM на основе изображения по ходу движения транспортного средства являются общеизвестной технологией, уже используемой в различных устройствах, которые управляют транспортным средством MM посредством распознавания белой линии 200, таких как устройство управления передвижением с сохранением полосы движения, и, соответственно, подробно не описаны.

<Этап S50>

На этапе S50 блок 8 управления тормозной/движущей силой рассчитывает нейтральную величину ϕ'_path рыскания на основе формулы (3), описанной ниже. Нейтральная величина ϕ'_path рыскания является величиной рыскания, требуемой для побуждения транспортного средства MM продолжать проезд вдоль дороги для проезда. Когда транспортное средство MM едет по прямой дороге, нейтральная величина ϕ'_path рыскания является нулевой. Однако нейтральная величина ϕ'_path рыскания меняется на извилистой дороге вследствие кривизны β_front извилистой дороги. Таким образом, кривизна β_front полосы движения для проезда, описанная выше, используется для расчета нейтральной величины ϕ'_path рыскания.

ϕ'_path = β_front·V(3)

Здесь нейтральная величина ϕ'_path рыскания, требуемая, чтобы транспортное средство MM продолжало проезд по траектории проезда, может рассчитываться упрощенным образом, используя среднее значение ϕ'ave нейтральной величины ϕ'_path рыскания за заранее определенный период или значение, полученное умножением нейтральной величины ϕ'_path рыскания на фильтр с большой постоянной времени.

<Этап S60>

На этапе S60 блок 8 управления тормозной/движущей силой устанавливает период Tt времени наблюдения по ходу движения. Более точно, заранее определенный период Tt0 времени наблюдения по ходу движения устанавливается в качестве периода Tt времени наблюдения по ходу движения по следующей формуле.

Tt ← Tt0

Период Tt0 времени наблюдения по ходу движения является временем, используемым для прогнозирования ситуации, где водитель заставляет транспортное средство MM приближаться к помехе SM в будущем. Например, период Tt0 времени наблюдения по ходу движения устанавливается в одну секунду.

Затем рассчитываются целевая величина Ψ_driver рыскания и скорректированная целевая величина Ψ_{drivercorrection} рыскания.

Целевая величина Ψ_driver рыскания рассчитывается из угла δ поворота и скорости V транспортного средства, как показано в формуле, описанной ниже. Целевая величина Ψ_driver рыскания является величиной рыскания, которую водитель пытается сформировать, выполняя операцию рулевого управления. Другими словами, целевая величина Ψ_driver рыскания является величиной рыскания, которую водитель пытается сформировать преднамеренно.

Ψ_driver=Kv·δ·V (4)

где Kv - коэффициент передачи, присутствующий в соответствии с техническими условиями транспортного средства и тому подобным.

Более того, скорректированная целевая величина Ψ_{drivercorrection} рыскания рассчитывается по формуле, описанной ниже. Скорректированная целевая величина Ψ_{drivercorrection} рыскания является значением, полученным вычитанием нейтральной величины ϕ'_path рыскания, требуемой, чтобы транспортное средство MM продолжало проезд по дороге для проезда, из целевой величины Ψ_driver рыскания. Таким образом, влияние управления, выполняемого для обеспечения возможности транспортному средству ММ двигаться по искривленной дороге, удалено из целевой величины Ψ_driver рыскания.

Ψ_{drivercorrection}=Ψ_driver-ϕ'_path (5)

Другими словами, скорректированная целевая величина Ψ_{drivercorrection} рыскания является отклонением между величиной рыскания (нейтральной величиной ϕ'_path рыскания), требуемой, чтобы транспортное средство MM продолжало проезд вдоль полосы движения для проезда, и величиной рыскания (целевой величиной Ψ_driver рыскания), которую водитель пытается сформировать, выполняя операцию рулевого управления, и является величиной рыскания, соответствующей намерению водителя по изменению полосы движения.

<Этап S70>

Затем, на этапе S70, блок 8 управления тормозной/движущей силой рассчитывает спрогнозированное положение ΔXb транспортного средства на основе формулы (6), описанной ниже, спрогнозированное положение ΔXb транспортного средства является расстоянием от текущего поперечного положения (положения в направлении ширины дороги для движения) транспортного средства MM до поперечного положения транспортного средства MM через период Tt времени наблюдения по ходу движения. Другими словами, поперечное расстояние (расстояние в направлении ширины дороги для проезда) от текущего поперечного положения транспортного средства MM до положения транспортного средства MM через период Tt времени наблюдения по ходу движения (последующего положения 150 транспортного средства) рассчитывается в качестве спрогнозированного положения ΔXb транспортного средства. Здесь период Tt времени наблюдения по ходу движения является значением, установленным по необходимости, и является расчетным значением. Отметим, что спрогнозированное положение ΔXb транспортного средства используется при определении в отношении того, следует ли начать управление уклонением от помехи SM.

ΔXb=(K1ϕ_front+K2ϕm+K3ϕm')(6)

где

ϕ_front: Угол рыскания

ϕm: Целевая угловая скорость рыскания

ϕm': Целевое угловое ускорение рыскания.

Вышеупомянутая целевая угловая скорость ϕm рыскания выражается следующей формулой.

ϕm=Ψ_{drivercorrection}·Tt (7)

Более того, целевое угловое ускорение ϕm' рыскания выражается следующей формулой.

ϕm'=ϕm·Tt² (8)

Здесь, когда расстояние L наблюдения по ходу движения используется для становления спрогнозированного положения ΔXb транспортного средства мерой угла рыскания, спрогнозированное положение ΔXb транспортного средства может быть выражено следующей формулой.

ΔXb=L·(K1ϕ_front+K2ϕm·Tt+K3ϕm'·Tt²)(9)

Здесь зависимость между расстоянием L наблюдения по ходу движения и периодом Tt времени наблюдения по ходу движения выражается следующей формулой.

Расстояние L наблюдения по ходу движения = период Tt времени наблюдения по ходу движения · скорость V транспортного средства (10)

Ввиду этих характеристик установочный коэффициент K1 передачи является значением, использующим скорость V транспортного средства в качестве функции. Кроме того, установочный коэффициент K2 передачи является значением, использующим в качестве функции скорость V транспортного средства и период времени наблюдения по ходу движения. Установочный коэффициент K3 передачи является значением, использующим в качестве функции скорость V транспортного средства и квадрат периода времени наблюдения по ходу движения.

Отметим, что спрогнозированное положение транспортного средства MM может рассчитываться получением составляющей угла поворота и составляющей скорости поворота по отдельности, а затем выполнением выбора наибольшего, как в следующей формуле.

ΔXb=max(K2ϕm, K3∫ϕm') (11)

<Этап S80>

Затем, на этапе S80, блок 8 управления тормозной/движущей силой устанавливает пороговое значение определения, используемое для определения, следует или нет начинать управление. Это пороговое значение определения является пороговым значением определения, используемым для определения, следует ли начинать управление уклонением от боковой помехи SM, и соответствует положению 60 начала управления, описанному выше.

В первом варианте осуществления пороговое значение управления устанавливается на основании расстояния X2obst до помехи, являющегося заранее определенным расстоянием, показанным на фиг.4. Расстояние X2obst до помехи соответствует расстоянию от виртуального заранее определенного положения (положения в направлении ширины полосы движения), где существует помеха SM, до белой линии 200 в поперечном направлении.

Здесь используется система координат X-Y, в которой ось Y тянется в направлении, параллельном дороге для проезда (продольном направлении), а ось X тянется в направлении, ортогональном к дороге для проезда, то есть направлении ширины полосы движения (поперечном направлении). Затем расстояние X2obst до помехи устанавливается по координате оси X. Отметим, что расстояние X2obst до помехи является нулевым, когда виртуальное заранее определенное положение, где существует помеха, является положением на