Тормоз наезда для двух перемещающихся независимо друг от друга лифтовых корпусов

Тормоз наезда для двух перемещающихся независимо друг от друга лифтовых корпусов

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Данное изобретение относится к тормозу наезда для двух перемещающихся независимо друг от друга лифтовых корпусов, в частности кабин лифта или противовесов согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, а также к системе лифтов с двумя перемещающимися независимо друг от друга лифтовыми корпусами и таким тормозом наезда.

Например, из ЕР 1577250 А1 известны системы лифтов данного типа, в которых две или более лифтовых кабин перемещаются независимо друг от друга в одной лифтовой шахте. С помощью соответствующего управления отдельными кабинами лифта систему лифтов в целом можно использовать более эффективно и одновременно предотвращать столкновение отдельных кабин. Для этого нижняя лифтовая кабина может, например, перемещаться только в зоне ниже расположенной над ней лифтовой кабиной, а последняя, напротив, обслуживать только зону над нижней лифтовой кабиной. Однако при таком предотвращении столкновений с помощью регулирования все же существует опасность столкновения, если происходит сбой или ошибка в работе регулирующего устройства.

Поэтому в ЕР 1577250 А1 предлагается гидравлический тормоз наезда согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения, закрепленный на верхней стороне нижней лифтовой кабины или нижней стороне верхней лифтовой кабины. Тормоз наезда имеет на верхней и нижней стороне соответственно по одному гидравлическому детектору столкновений, в которых наезжающей лифтовой кабиной создается повышенное гидравлическое давление, что вызывает отпирание гидравлических клапанов, благодаря чему гидравлически отпускаемые предварительно напряженные рессорами тормозные клинья сцепляются и таким образом тормоз наезда фрикционно устанавливается на направляющих рельсах системы лифтов. Затем силы столкновения наезжающих друг на друга лифтовых кабин с помощью тормоза наезда отводятся непосредственно в направляющие рельсы. Однако тормоз наезда конструктивно сложен и подвержен ошибкам.

Поэтому задача настоящего изобретения состоит в создании такого улучшенного тормоза наезда для двух перемещающихся независимо друг от друга лифтовых кабин.

Для решения этой задачи тормоз наезда согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения усовершенствуется отличительными признаками. Пункт 18 формулы изобретения защищает систему лифтов с таким тормозом наезда. Зависимые пункты относятся к предпочтительным улучшенным вариантам осуществления изобретения.

Тормоз наезда в соответствии с изобретением предусмотрен для системы лифтов, в которой два или более лифтовых корпуса перемещаются независимо друг от друга в одной лифтовой шахте, одной направляющей или подобном. В случае лифтовых корпусов речь может идти, в частности, о лифтовых кабинах, которые перемещаются независимо друг от друга в одной лифтовой шахте или направляющей.

Для сокращения работы наезда, а также для обеспечения достаточной подъемной обхватывающего ведущего шкива силы в случае лифтов с ведущим шкивом лифтовые кабины могут соединяться с противовесами. Такие противовесы могут также располагаться с, по меньшей мере, частичным перекрытием их максимальных трасс в той же лифтовой шахте или в той же направляющей, и, таким образом, равным образом в смысле настоящего изобретения образовывать лифтовые корпуса, между которыми может располагаться тормоз наезда в соответствии с изобретением.

Тормоз наезда в соответствии с изобретением может равным образом располагаться между двумя следующими друг за другом в направлении движения лифтовыми кабинами и/или между двумя следующими друг за другом в направлении движения противовесами, которые частично движутся по тому же пути.

Тормоз наезда в соответствии с изобретением содержит, по меньшей мере, первое стопорное устройство, расположенное между двумя лифтовыми корпусами и закрепленное на первом лифтовом корпусе. Стопорное устройство имеет систему тормозных элементов с, по меньшей мере, первым тормозным элементом, которая установлена в первом стопорном устройстве так, что может перемещаться относительно направляющей конструкции, т.е. может быть по выбору приведена в контакт или выведена из контакта с ней.

В соответствии с изобретением первое стопорное устройство имеет устройство принудительной ориентации, которое преобразует относительное перемещение системы тормозных элементов в их опоре, которое механически порождается в системе тормозных элементов вторым лифтовым корпусом в направлении наезда, в относительное перемещение системы тормозных элементов к направляющей конструкции.

Когда оба лифтовых корпуса движутся навстречу друг другу, при достижении заданного минимального расстояния это вызывает относительное перемещение системы тормозных элементов первого стопорного устройства в направлении наезда. Устройство принудительной ориентации преобразует это относительное перемещение в относительное перемещение системы тормозных элементов к направляющей конструкции и таким образом приводит систему тормозных элементов во фрикционный контакт с направляющей конструкцией. Благодаря этому первое стопорное устройство и связанный с ним первый лифтовой корпус опираются на направляющую конструкцию так, что силы инерции первого лифтового корпуса не полностью или, во всяком случае, не полностью переносятся на второй лифтовой корпус, а, по меньшей мере, частично отводятся через замкнутый фрикционный контакт на направляющую конструкцию.

При этом устройство принудительной ориентации обеспечивает фрикционный контакт стопорного устройства с направляющей конструкцией, так как при сокращении минимального расстояния между первым и вторым лифтовыми корпусами, т.е. при движении двух лифтовых корпусов навстречу друг другу, система тормозных элементов первого стопорного устройства перемещается в направлении наезда и при этом с помощью устройства принудительной ориентации входит в фрикционный контакт с направляющей конструкцией. Благодаря этому можно обеспечить высокую отказоустойчивость тормоза наезда при простой конструкции и одновременно предупредить непреднамеренное ошибочное замыкание тормоза наезда, когда оба лифтовых корпуса не наезжают друг на друга.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения стопорное устройство закрепляется также на втором из двух лифтовых корпусов и располагается между двумя лифтовыми корпусами. Это второе стопорное устройство имеет систему тормозных элементов с, по меньшей мере, одним первым тормозным элементом, которая укреплена во втором стопорном устройстве подвижно относительно направляющей структуры, которое также имеет устройство принудительной ориентации, которое преобразует относительное перемещение системы тормозных элементов в опоре во втором стопорном устройстве в направлении наезда, которое механически вызывается первым лифтовом корпусом, в относительное перемещение этой системы тормозных элементов к направляющей конструкции.

В этом предпочтительном варианте осуществления изобретения благодаря устройству принудительной ориентации система тормозных элементов второго стопорного устройства также приводится во фрикционный контакт с направляющей конструкцией, когда оба лифтовых корпуса нарушают допустимое минимальное расстояние друг от друга, т.е. наезжают друг на друга. При этом силы инерции второго лифтового корпуса также, по меньшей мере, частично фрикционно опираются на направляющую конструкцию и таким образом уменьшают запущенные в первом лифтовом корпусе силы столкновения.

Предпочтительно, когда первое и/или при необходимости второе стопорное устройство выполнено так, что его система тормозных элементов непосредственно или опосредованно касается второго или первого лифтового корпуса, как только расстояние между двумя лифтовыми корпусами достигает заданного минимального значения или становится меньше его. При дальнейшем сближении двух лифтовых корпусов один из двух лифтовых корпусов двигает систему тормозных элементов стопорного устройства на другом лифтовом корпусе и приводит систему тормозных элементов во фрикционный контакт с направляющей конструкцией.

При этом прямое соприкосновение системы тормозных элементов и лифтовых корпусов упрощает конструкцию, в то время как непрямое соприкосновение, например, посредством рычаговых или аналогичных механизмов, позволяет преобразовать участок наезда в большее или меньшее относительное перемещение системы тормозных элементов.

Если на обоих лифтовых корпусах предусмотрены стопорные устройства, второе стопорное устройство может быть выполнено так, что при сближении двух лифтовых корпусов их системы тормозных элементов касаются непосредственно или опосредованно и таким образом вызывают относительное перемещение систем тормозных элементов в направлении наезда. Оба лифтовых корпуса при этом входят в контакт своими системами тормозных элементов так, что соответствующие стопорные механизмы по возможности замыкаются заблаговременно.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения система тормозных элементов первого и/или при необходимости второго стопорного механизма соответственно один первый и один второй тормозной элемент, которые таким образом укреплены в соответствующем стопорном устройстве так, что они могут двигаться относительно друг друга и по направлению к направляющей конструкции. Если такая система тормозных элементов перемещается в направлении наезда так, что первый и второй тормозной корпус придавливаются к направляющей конструкции в противоположном направлении так, что посредством действующих в противоположном направлении нормальных сил образуются два фрикционных контакта. Таким образом, направляющая конструкция и стопорное устройство нагружаются симметрично, что уменьшает нагрузку конструктивных элементов и упрощает конструкцию. Кроме того, стопорное устройство может быть отцентрировано к направляющей конструкции.

Первый и второй тормозные элементы могут быть упруго отпущены, в частности, с помощью одной или нескольких рессор, т.е. смещены от направляющей конструкции. Тем самым простым способом обеспечивается обычно отпущенный тормоз наезда, который только при подъеме, т.е. замыкается посредством воздействия относительного перемещения системы тормозных элементов в направлении наезда на отпущенные рессоры. Таким образом можно обеспечить также надежное замыкание тормоза в случае наезда и отпирание тормоза при достаточном расстоянии между двумя лифтовыми корпусами. Предпочтительно, когда это происходит реверсивно, так как энергия для отпускания тормоза при наезде посредством натяжения пневматических рессор сохраняется, а затем после расслабления рессор снова используется. Таким образом не требуется дополнительного энергоснабжения, в частности, подверженного сбоям электропитания или другого подобного питания. Это является дополнительным преимуществом тормоза наезда в соответствии с изобретением, при котором стопорные устройства могут быть приведены в действие чисто механически с помощью устройства принудительной ориентации и таким образом не требуются внешние источники энергии.

Устройство принудительной ориентации, которое преобразует относительное перемещение системы тормозных элементов в направлении наезда в относительное перемещение к направляющей конструкции, может быть выполнено, например, в виде кулисного крепления, в котором предпочтительно упруго укрепленный один или несколько тормозных элементов расположены с геометрическим замыканием так, что при смещении в направлении наезда сдвигаются к направляющей конструкции и входят с ней в контакт. В предпочтительном варианте осуществления устройство принудительной ориентации выполнено в виде параллелограммного крепления, которое при смещении в направлении наезда двигает систему тормозных элементов к направляющей конструкции. С помощью такого параллелограммного крепления снижается риск заклинивания устройства принудительной ориентации и тем самым риск блокировки тормоза наезда.

Первый и второй тормозные элементы системы тормозных элементов могут соединяться с помощью, например, поводкового пальца, на котором оба тормозных элемента устанавливаются с геометрическим замыканием, так, что подающее движение одного из двух тормозных элементов к направляющей конструкции вызывает, в частности, к тому же симметричное подающее движение другого тормозного элемента. Дополнительно или альтернативно подающее движение обоих тормозных элементов также может передаваться через устройство принудительной ориентации системы тормозных элементов. Таким образом, предпочтительно стопорный механизм включается уже тогда, когда только один из двух тормозных элементов сдвигается в направлении наезда.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения система тормозных элементов при прилегании к направляющей структуре является в совокупности с ней самотормозящейся системой. Когда к такой системе тормозных элементов прикладывается сила, направленная на сдвиг тормозных элементов на направляющей конструкции против действующих там сил трения, силы трения, противодействующие этой силе, вызывают дальнейшую подачу тормозных элементов на направляющую конструкцию, т.е. увеличение действующих в месте трения нормальных сил и тем самым усиление фрикционного соединения.

Если устройство принудительной ориентации выполнено как, например, параллелограммное крепление, то оно может иметь предпочтительно такие параметры, чтобы параллелограммное крепление образовывало с вертикалью к направлению наезда угол, меньший или равный половине угла раскрыва фрикционного конуса между системой тормозных элементов и направляющей конструкцией: Согласно Ньютону в месте фрикционного контакта с коэффициентом трения u, на которое действует нормальная сила FN, устанавливается сила трения FR, направленная против тангенциальной силы, действующей в месте фрикционного контакта, и максимально составляющая FR=u×FN. Таким образом, равнодействующая нормальной силы и силы трения описывает так называемый фрикционный конус, половина угла раскрыва которого соответствует арктангенсу FR/FN, т.е. arctg(u). Пока действующая в месте фрикционного контакта между тормозным элементом и направляющей конструкцией равнодействующая лежит внутри этого фрикционного конуса, тормозной элемент фрикционно сцеплен с направляющей конструкцией, при превышении запаса силы сцепления тормозной элемент начинает скользить по направляющей конструкции, причем далее энергия рассеивается силами трения скольжения.

Если угол между параллелограммным креплением и перпендикуляром к направляющей конструкции меньше половины угла раскрыва фрикционного конуса, равнодействующая направляющих сил параллелограммного крепления, действующая в направлении параллелограммного крепления на тормозной элемент, располагается внутри фрикционного конуса так, что надежно обеспечивается сила сцепления.

В предпочтительном варианте осуществления изобретения первый и/или при необходимости второй стопорный элементы закреплены на соответствующем лифтовом корпусе или опираются на него с помощью, по меньшей мере, одного упругого элемента и/или, по меньшей мере, одного демпфирующего элемента. С помощью упругого элемента можно предпочтительно задавать ход запущенных при наезде в стопорном элементе сил. Так, например, прогрессивно действующий упругий элемент может сначала мягко, а при продолжающемся наезде все более жестко затормаживать лифтовый корпус. В частности, если стопорный элемент выполнен таким образом, что уже заранее возникает трение сцепления и система стопорных элементов сцепляется с направляющей конструкцией, лифтовый корпус можно плавно затормозить посредством прогиба упругого элемента. С помощью демпфирующего элемента во время наезда энергия может быть предпочтительно рассеяна. Для этого демпфирующий элемент может иметь, например, резиновый элемент, рассеивающий энергию при деформации, механический демпфер, рассеивающий энергию при трении, гидравлический и/или пневматический демпфер, рассеивающий энергию через гидравлические потери в текущей жидкости, в частности, в масле или газе.

Скорости лифтовых корпусов, как правило, контролируются системой управления лифтом, которая при превышении заданных максимальных скоростей замыкает аварийный тормоз соответствующего лифтового корпуса. Ожидаемая максимальная скорость при столкновении двух лифтовых корпусов составляет, например, от 0,5 до 1,5 м/с.

Поэтому предпочтительно, упругий и/или демпфирующий элемент выполнены так, что при скорости наезда, соответствующей указанному диапазону, создается хорошо переносимое пассажирами и компонентами системы лифта замедление, лежащее в диапазоне, например, 0,5-2 g, предпочтительно в диапазоне 0,8-1,5 g и особенно предпочтительно составляющее примерно 1 g, где "g" обозначает ускорение силы тяжести примерно 9,81 м/с². С помощью соответствующей регулировки упругого или демпфирующего элемента предпочтительно может быть реализовано по существу постоянное замедление, причем, в частности, в начале и в конце наезда могут производиться более сильные или слабые замедления.

Первое и/или при необходимости второе стопорное устройство может быть жестко соединено с соответствующим лифтовым корпусом, например, посредством упругого и/или демпфирующего элемента, т.е. в частности, установлено в нормальной плоскости относительно направляющей конструкции. Аналогично стопорное устройство может быть установлено в плавающем положении на лифтовом корпусе и опираться на него только в направлении наезда.

Направляющая конструкций может содержать один или несколько направляющих рельс, расположенных, например, в лифтовой шахте. Такая направляющая конструкция, с которой взаимодействует первое и/или второе стопорное устройство, может предпочтительно дополнительно использоваться для направления лифтовых корпусов. В частности, лифтовые кабины или противовесы могут двигаться по направляющим рельсам, с которыми взаимодействует тормоз наезда.

Другие преимущества и признаки настоящего изобретения вытекают из зависимых пунктов формулы изобретения и следующих примеров осуществления. Для этого на фигурах частично схематически показано:

на фиг.1 - тормоз наезда согласно одному из вариантов осуществления изобретения в отпущенном состоянии;

на фиг.2 - тормоз наезда из фиг.1 при наезжающих друг на друга лифтовых корпусах;

на фиг.3 - первое стопорное устройство тормоза наезда согласно фиг.1;

на фиг.4 - первое стопорное устройство согласно фиг.3 в состоянии наезда согласно фиг.2;

на фиг.5 - стопорное устройство из фиг.4, причем направляющая конструкция опущена;

на фиг.6 - стопорное устройство из фиг.3 в перспективе;

на фиг.7 - первое стопорное устройство тормоза наезда согласно другому варианту осуществления изобретения.

На фиг.1 показан вид сбоку тормоза 3 наезда согласно варианту осуществления изобретения. Он включает первое стопорное устройство 3.10, которое посредством пружинно-демпфирующих элементов 5 опирается на дно первого лифтового корпуса в форме верхней лифтовой кабины 1, показанной на фиг.1 лишь частично. Пружинно-демпфирующие элементы 5 содержат не показанные в деталях на фиг.1 резиновые амортизаторы, которые благодаря своей упругости функционируют как пружинный элемент и благодаря рассеиванию энергии при деформации как демпфирующий элемент. Как показано на фиг.6, они выполнены кольцеобразными и установлены на штангах. Дополнительно первое стопорное устройство 3.10, как видно на фиг.6, съемно с помощью резьбовых соединений закрепляется на дне верхней лифтовой кабины 1.

Тормоз 3 наезда также содержит второе стопорное устройство 3.20, идентичное по конструкции первому стопорному устройству 3.10 по этой причине не раскрываемое более подробно. Аналогичным образом посредством пружинно-демпфирующих элементов 5 оно опирается на крышу второго лифтового корпуса в виде нижней лифтовой кабины 2, которая изображена на фиг.1 также только частично.

В соответствии с фиг.3 первое стопорное устройство 3.10 содержит систему тормозных элементов из первого тормозного элемента 3.11 и противолежащего второго тормозного элемента 3.12. Оба тормозных элемента 3.11, 3.12 этой системы тормозных элементов подвижно укреплены с помощью параллелограммного крепления 3.13 в стопорном устройстве 3.10. Когда при наезде верхней и нижней лифтовых кабин 1,2 друг на друга стопорные элементы 3.11, 3.12 системы тормозных элементов перемещаются нижней лифтовой кабиной 2 в направлении наезда (на фиг.3 вверх), параллелограммное крепление 3.13, действующее как устройство принудительной ориентации, вызывает подающее движение первого и второго стопорного элемента 3.11, 3.12 к направляющей конструкции в виде направляющего рельса 4. «Направлением наезда» при этом называется направление движения системы тормозных элементов в системе координат стопорного устройства в случае столкновения, для верхней лифтовой кабины 1 в примере осуществления - вертикально вверх к лифтовой кабине 1.

Второе стопорное устройство 3.20 сконструировано идентично показанному на фиг.1 варианту осуществления так, что далее не описывается более подробно, а позволяет сослаться на варианты осуществления первого стопорного устройства 3.10 и при необходимости рассматривать только различия. Второе стопорное устройство расположено относительно нормальной плоскости к направляющему рельсу 4, т.е. плоскости, перпендикулярной плоскости чертежа на фиг.1, зеркально к первому стопорному устройству 3.10 так, что выступающие первый и второй тормозные элементы системы тормозных элементов обоих стопорных устройств обращены друг к другу и первыми вступают в контакт, когда верхняя лифтовая кабина 1 и нижняя лифтовая кабина 2 наезжают друг на друга. В этом случае направление наезда для второго стопорного устройства 3.20, закрепленного на нижней лифтовой кабине 2, проходит вниз к нижней лифтовой кабине 2, так как система тормозных элементов в случае столкновения движется вертикально вниз к лифтовой кабине 2.

В непоказанном измененном варианте осуществления изобретения второе стопорное устройство 3.20 ориентировано идентично первому стопорному устройству 3.10. Параллелограммное крепление 3.13 в отпущенном состоянии направлено, как и первое стопорное устройство 3.10, вниз. Так как при столкновении система тормозных элементов идентично спроектированного и выровненного второго стопорного устройства 3.20 смещается также вверх, направление наезда во втором стопорном устройстве также проходит вертикально к лифтовой кабине 1 вверх.

Оба тормозных элемента 3.11, 3.12 обеих систем тормозных элементов обоих стопорных устройств 3.10, 3.20 охватывают левый направляющий рельс 4 с двух сторон соответственно и в отпущенном состоянии находятся на расстоянии от него так, что стопорные устройства 3.10, 3.20 могут свободно перемещаться вдоль этого направляющего рельса 4. Для этого оба тормозных элемента 3.11, 3.12, как показано, в частности, на фиг.5, предварительно оттянуты друг от друга с помощью пневматической рессоры 3.14, которая охватывает поводковый палец, который проходит сквозь оба тормозных элемента 3.11, 3.12 перпендикулярно направлению наезда. Этот поводковый палец вместе с параллелограммным креплением 3.13 вызывает подающее движение одного из двух тормозных элементов 3.11, 3.12 к направляющему рельсу 4, когда другой тормозной элемент 3.11, 3.12 перемещается к направляющему рельсу 4.

Таким образом, первое стопорное устройство 3.10 отпускается как с помощью пневматической рессоры 3.14, так и посредством воздействия силы тяжести. То же самое справедливо для второго стопорного устройства 3.20 в непоказанном измененном варианте исполнения. В изображенном на фиг.1 варианте осуществления изобретения, при котором второе стопорное устройство 3.20 выполнено зеркально, т.е. параллелограммное крепление 3.13 направлено вверх так, что тормозные элементы второго стопорного устройства 3.20 выступают вверх к верхней лифтовой кабине 1, система тормозных элементов, напротив, посредством пневматической рессоры отпускается против силы тяжести.

Пока обе лифтовые кабины 1, 2 находятся на расстоянии друг от друга, которое составляет, по меньшей мере, минимальное расстояние D (сравн. фиг.1), оба стопорных устройства 3.10, 3.20 полностью отпущены, т.е. тормоз 3 наезда не приведен в действие, как показано на фиг.1, 3. При этом тормоз наезда скользит вдоль направляющего рельса 4,

причем первое стопорное устройство 3.10 движется вместе с верхней лифтовой кабиной 1, а второе стопорное устройство 3.20 вместе с нижней лифтовой кабиной 2 независимо от них.

Для этого, как показано на фиг.6, оба стопорных устройства имеют U-образные направляющие сопряженные детали 3.3, которые охватывают направляющий рельс 4 с 3-х сторон и таким образом направляют стопорное устройство. На противоположном, выполненном симметрично и поэтому далее подробно не описываемом торце, как ясно также из фиг.6, каждое стопорное устройство имеет соответствующую систему из первого и второго тормозного элемента, а также направляющую сопряженную деталь, которые охватывают расположенный параллельно левому направляющему рельсу 4 правый, не видимый на фиг.1-5 направляющий рельс.

Если, например, из-за ошибок устройства управления лифтом, управляющего обеими лифтовыми кабинами 1, 2 независимо друг от друга, верхняя лифтовая кабина 1 и нижняя лифтовая кабина 2 сближаются настолько, что показанное на фиг.1 расстояние между ними становится меньше минимального расстояния D, как показано на фиг.2, 4, тормозные элементы систем тормозных элементов перемещаются в соответствующем направлении наезда. В не показанном измененном варианте осуществления все тормозные элементы обоих стопорных устройств 3.10, 3.20 соответственно поднимаются вверх, т.е. направление наезда для обоих стопорных устройств одинаково. В показанном на фиг.2 варианте осуществления изобретения, прежде всего, соприкасаются выступающие повернутые друг к другу тормозные элементы обоих стопорных устройств 3.10, 3.20. Таким образом, при дальнейшем наезде лифтовых кабин 1, 2 друг на друга тормозные элементы 3.11, 3.12 первого стопорного устройства 3.10 перемещаются к верхней лифтовой кабине 1, т.е. в направлении наезда вверх. В зеркальном втором стопорном устройстве соответствующие тормозные элементы перемещаются к нижней лифтовой кабине 2, т.е. в направлении наезда вниз.

Таким образом тормозные элементы благодаря принудительной ориентации с помощью параллелограммного крепления 3.13 приводятся в фрикционный контакт с левым направляющим рельсом 4 или невидимым на чертеже правым направляющим рельсом.

При этом параллелограммное крепление 3.13, как проиллюстрировано на фиг.4, выполнено так, что образует угол w с перпендикуляром к направлению наезда, которое в примере осуществления проходит параллельно направляющему рельсу 4, который меньше арктангенса коэффициента трения и между тормозным элементом 3.11 или 3.12 и направляющим рельсом 4.

Если теперь, например, из-за инерции наезжающих друг на друга лифтовых кабин 1, 2 в стопорный элемент 3.10 или 3.20 вводятся вертикальные силы, с помощью параллелограммного крепления 3.13 они переносятся на тормозные элементы 3.11, 3.12. Например, на фиг.4 такие требующие опоры силы инерции действуют от верхней лифтовой кабины 1 в вертикальном направлении вниз на первое стопорное устройство 3.10. Когда вертикальная нагрузка увеличивается, из-за выставленного против направления наезда параллелограммного крепления 3.13 она вызывает дальнейшее подающее движение тормозных элементов 3.11, 3.12 к направляющему рельсу 4. Вследствие этого повышаются нормальные силы, действующие в месте фрикционного контакта между тормозными элементами 3.11, 3.12 и направляющим рельсом и тем самым вертикальная нагрузка опорных фрикционных сил повышаются, тормозное устройство таким образом самотормозится.

Как только тормозные элементы систем тормозных элементов стопорных устройств входят в контакт с направляющим рельсом 4, они действуют как глушитель против наезда двух лифтовых кабин 1, 2.

Как только лифтовые кабины 1, 2 достаточно сильно сближаются, т.е. системы тормозных элементов смещаются достаточно далеко в направлении наезда, благодаря устройству принудительной ориентации в месте фрикционного контакта между системой тормозных элементов и направляющим рельсом действуют достаточно большие нормальные силы для того, чтобы стопорные устройства удерживались на направляющем рельсе.

При этом обе лифтовые кабины 1, 2 сначала продолжают приближаться друг к другу, причем пружинно-демпферные элементы 5 при частичном рассеивании энергии прогибаются и противопоставляют приближающимся друг к другу лифтовым кабинам 1, 2 соответствующие силы реакции, тормозящие лифтовые кабины. Эти силы реакции отводятся непосредственно в направляющую конструкцию 4 через фрикционный контакт.

На фиг.2 показано состояние, при котором обе лифтовые кабины 1, 2 сблизились на расстояние D', причем пружинно-демпферные элементы 5 между стопорными устройствами 3.10, 3.20, установленными с замкнутым фрикционным контактом на направляющую конструкцию 4, и лифтовыми кабинами 1, 2 сжались так, что лифтовые кабины через пружинно-демпферные элементы опираются на стопорные устройства. На фиг.7 показано первое стопорное устройство 3.10 альтернативного варианта осуществления тормоза наезда согласно настоящему изобретению. В отличие от в остальном конструктивно идентичного осуществления, которое было разъяснено выше со ссылкой на фиг.1-6, и так как дана ссылка на их описание, здесь стопорные устройства через пружинно-демпферные элементы 5 не только опираются на стопорные устройства, но и непосредственно закреплены на них, причем пружинно-демпферные элементы выполнены в виде систем гидравлических демпферов, которые в трапециевидном параллелограммном креплении подпирают лифтовые кабины стопорными устройствами. На фиг.7 на верхних тавровых балках, предназначенных для соединения с (не изображенной) лифтовой кабиной, видно U-образное крепление, которое как направляющая сопряженная деталь 3.3 на стопорном устройстве 3.10 охватывает (не изображенный) направляющий рельс. Тем самым лифтовая кабина и стопорное устройство движется по одному и тому же направляющему рельсу в направлении хода. Тормоз наезда согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения функционирует аналогично, когда верхняя лифтовая кабина 1 наезжает на стоящую или двигающуюся с небольшой скоростью в том же направлении нижнюю лифтовую кабину 2, когда нижняя лифтовая кабина 2 наезжает на стоящую или двигающуюся с небольшой скоростью в том же направлении верхнюю лифтовую кабину 1, или когда обе лифтовые кабины 1, 2 наезжают друг на друга в противоположных направлениях.

При соприкосновении стопорные устройства 3.10, 3.20 соответственно входят в контакт и упирают соответствующие лифтовые кабины с замкнутым фрикционным контактом на направляющий рельс 4 так, что их силы инерции отводятся через пружинно-демпферные элементы 5 и стопорные устройства 3.10, 3.20 в окружающую среду системы лифтов и не действуют в качестве сил столкновения между двумя лифтовыми кабинами 1, 2. Тем самым предпочтительно предупреждается заклинивание обеих лифтовых кабин 1, 2 в случае столкновения так, чтобы не повреждать конструкцию кабины при ударе и снизить риск травмирования пассажиров.

Посредством соприкосновения, благодаря устройству принудительной ориентации, тормоз наезда надежно запускается и независимо от внешнего источника энергии механически запирается. Кроме того, он имеет простую конструкцию.

В не изображенной модификации тормоз наезда дополнительно или альтернативно расположен на соединенных с лифтовыми кабинами 1, 2 противовесах и запускается при движении обоих противовесов друг к другу. Кроме того, на описанных чертежах просто представить, что верхняя и нижняя лифтовые кабины 1, 2 заменены на соответствующие противовесы.

1. Тормоз наезда для двух перемещающихся независимо друг от друга лифтовых корпусов (1, 2) с первым стопорным устройством (3.10), расположенным между двумя лифтовыми корпусами и закрепленным на первом (1) из двух лифтовых корпусов, и имеющим систему тормозных элементов с, по меньшей мере, одним первым тормозным элементом (3.11, 3.12), которая установлена подвижно относительно направляющей конструкции (4) в первом стопорном устройстве, причем первое стопорное устройство имеет устройство (3.13) принудительной ориентации, которое преобразует относительное перемещение этой системы тормозных элементов в направлении наезда вторым из двух лифтовых корпусов в относительное перемещение системы тормозных элементов к направляющей конструкции, отличающийся тем, что имеется второе стопорное устройство (3.20), расположенное между двумя лифтовыми корпусами и закрепленное на втором лифтовом корпусе (2), и имеющее систему тормозных элементов с, по меньшей мере, одним первым тормозным элементом, которая установлена подвижно относительно направляющей конструкции во втором стопорном устройстве, которое имеет устройство принудительной ориентации, посредством которого преобразуется относительное перемещение этой системы тормозных элементов в направлении наезда первым из двух лифтовых корпусов в относительное перемещение системы тормозных элементов к направляющей конструкции.

2. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что первое и второе стопорные устройства выполнены таким образом, что при сближении обоих лифтовых корпусов их системы тормозных элементов непосредственно или опосредованно соприкасаются и таким образом воздействуют на относительные перемещения систем тормозных элементов в направлении наезда.

3. Тормоз по п.1 или 2, отличающийся тем, что система тормозных элементов стопорного устройства (3.10, 3.20) имеет первый и второй тормозные элементы (3.11, 3.12), установленные в этом стопорном устройстве подвижно относительно друг друга и направляющей конструкции.

4. Тормоз по п.3, отличающийся тем, что первый и второй тормозные элементы системы тормозных элементов предварительно упруго смещены от направляющей конструкции, в частности, с помощью, по меньшей мере, одной пневматической рессоры (3.14).

5. Тормоз по п.3, отличающийся тем, что первый и второй тормозные элементы системы тормозных элементов так соединены (3.15) друг с другом, что подающее движение одного из первого и второго тормозных элементов к направляющей конструкции вызывает, в частности, симметричное, подающее движение другого из первого и второго тормозных элементов.

6. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что устройство принудительной ориентации, которое преобразует относительное перемещение системы тормозных элементов в направлении наезда в относительное перемещение к направляющей конструкции, имеет параллелограммное крепление (3.13) системы тормозных элементов.

7. Тормоз по п.1, отличающийся тем, что система тормозных элементов вместе с направляющей конструкцией действует самотормозяще, когда она прилегает к направляющей структуре.

8. Тормоз по п.6 или 7, отличающийся тем, что параллелограммное крепление образует с перпендикуляром к направлению наезда угол (w), который меньше или равен арктангенсу коэффициента трения (µ) между системой тормозных элементов и направляющей конструкцией (w≤arctan(µ)).

9. Тормоз по любому из пп.1, 2, 4-7, отличающийся тем, что стопорное устройство закреплено на лифтовом корпусе посредством пружинного и/или демпферного элемента (5) или подпирается им.

10. Тормоз по п.9, отличающийся тем, что пружинный и/или демпферный элемент выполнен так, что при скорости наезда в диапазоне от 0,5 до 1,5 м/с устанавливается в основном постоянное замедление около 1 g.

11. Тормоз по п.9, отличающийся тем, что демпферный элемент (5) имеет резиновый элемент, механический, гидравлический и/или пневматический демпфер.

12. Тормоз по любому из пп.1, 2, 4-7, 10 и 11, отличающийся тем, что стопорное устройство (3.10, 3.20) жестко соединено с лифтовым корпусом или установлено на нем в плавающем положении.

13. Тормоз по любому из п