Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым

Тормозное оборудование транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к тормозному оборудованию и способу торможения для транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является изменяемым (в дальнейшем в этом документе, называемого "транспортным средством с изменяемым направлением сиденья водителя"), причем транспортное средство включает в себя: кузов транспортного средства со стороны колес, который имеет подвешенные на нем колеса и допускает движение и остановку посредством приведения в движение и торможения этих колес; и кузов транспортного средства со стороны салона, который имеет салон, размещающий сиденье водителя, и монтируется на кузове транспортного средства со стороны колес таким образом, что он допускает поворот, по меньшей мере, в направлениях, приводящих к тому, что сиденье водителя, соответственно, обращено в одну и другую сторону, в направлении движения, кузова транспортного средства со стороны колес. В частности, настоящее изобретение относится к технологии для управления распределением тормозной силы, выполняемого посредством тормозного оборудования.

Уровень техники

В ходе торможения транспортного средства нагрузка на транспортное средство сдвигается в прямом направлении. Этот сдвиг нагрузки увеличивает нагрузку на колеса впереди в прямом направлении (передние колеса) и снижает нагрузку на колеса сзади в прямом направлении (задние колеса). По этой причине, в случае, если идентичная тормозная сила применяется к передним и задним колесам, задние колеса с меньшей нагрузкой на колесо имеют тенденцию блокироваться раньше передних колес с большей нагрузкой на колесо (в дальнейшем в этом документе также называется "упреждающей блокировкой задних колес").

Если передние колеса блокируются первыми, проблематичная нестабильность не возникает в характере движения транспортного средства, поскольку задние колеса сзади в инерционном направлении имеют сцепление с поверхностью дороги. С другой стороны, если задние колеса блокируются первыми, как описано выше, транспортное средство может становиться неспособным создавать достаточное сцепление в направлении ширины транспортного средства. Поскольку передние колеса впереди в инерционном направлении имеют жесткое сцепление с поверхностью дороги, возникает такая проблема, что транспортное средство поворачивается вокруг передних колес, приводя к нестабильности в характере его движения.

Кроме того, поскольку к передним колесам прикладывается большая нагрузка на колесо, применение большей тормозной силы к передним колесам не приводит к их блокировке; тем не менее, поскольку задние колеса имеют тенденцию блокироваться раньше передних колес, как описано выше, тормозная сила передних колес не может быть использована в полном объеме, несмотря на оставшуюся неиспользуемой величину свободной тормозной силы. Это приводит к нехватке тормозной силы транспортного средства в целом и вызывает такую проблему, что водитель не может получать ожидаемое замедление транспортного средства при операции торможения.

С учетом вышеизложенных проблем тормозные силы, в общем, распределяются на передние и задние колеса таким образом, что тормозная сила может быть меньшей в задних колесах, которые имеют тенденцию блокироваться первыми, чем в передних колесах. Таким образом, тенденция упреждающей блокировки задних колес может быть уменьшена, разрешая нестабильность в характере движения транспортного средства, обусловленную упреждающей блокировкой задних колес. В дополнение к этому, уменьшение тенденции упреждающей блокировки задних колес позволяет полностью использовать тормозную силу передних колес с большей нагрузкой на колесо. Следовательно, водитель может получать ожидаемое замедление транспортного средства при операции торможения.

Тем не менее, возникают следующие проблемы, если вышеуказанное управление распределением тормозной силы применяется как есть к случаю движения транспортного средства назад.

В ходе торможения при движении транспортного средства назад нагрузка на транспортное средство сдвигается в обратном направлении. В отличие от предыдущего случая, этот сдвиг нагрузки увеличивает нагрузку на колесо для колес впереди в обратном направлении (задних колес, описанных выше), и снижает нагрузку на колесо для колес сзади в обратном направлении (передних колес, описанных выше). Это создает неиспользуемую, свободную часть в тормозной силе колес впереди в обратном направлении (задних колес) и приводит к тому, что колеса сзади в обратном направлении (передние колеса) имеют тенденцию блокироваться первыми.

Если, несмотря на эту тенденцию, выполняется управление с использованием распределения тормозной силы, идентичного движению вперед, то тормозная сила задается меньшей для колес впереди в обратном направлении (задних колес), чем для колес сзади в обратном направлении (передних колес). Тормозные силы распределяются на передние и задние колеса противоположно тому, как вес сдвигается в транспортном средстве. Соответственно, тормозная сила колес сзади в обратном направлении (передних колес) становится намного превышающей тормозную силу без вышеописанного управления распределением тормозной силы. Это делает проблему тенденции упреждающей блокировки (и, следовательно, нестабильного характера движения) более серьезной. Помимо этого, поскольку тормозная сила колес впереди в обратном направлении (задних колес) не может быть полностью использована, такая проблема, что замедление транспортного средства, которое ожидает водитель, не может получаться, также становится более серьезной.

С учетом таких проблем, возникающих в ходе торможения при движении транспортного средства назад, например, предложен предшествующий уровень техники, к примеру, описанный в PL 1. Согласно этому предшествующему уровню техники, когда торможение выполняется в то время, когда транспортное средство движется назад, рекуперативная тормозная сила электродвигателя прикладывается к колесам впереди в обратном направлении (задним колесам), соответственно увеличивая нагрузку на эти колеса, так что вышеуказанные проблемы, возникающие в ходе торможения в середине обратного движения, могут уменьшаться.

Патентные документы

PL 1. Публикация заявки на патент Японии № 2004-312943

Техническая задача изобретения

Тем не менее, предшествующий уровень техники относится к тормозному оборудованию транспортного средства с сиденьем водителя, направление которого является фиксированным, а не к тормозному оборудованию транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя.

Кроме того, нельзя ожидать, что предшествующий уровень техники уменьшает вышеуказанные проблемы, кроме тех случаев, когда торможение выполняется только для небольшого требуемого замедления, может получаться большая рекуперативная тормозная сила электродвигателя и транспортное средство имеет небольшое соотношение между высотой центра тяжести транспортного средства и колесной базой и тем самым имеет небольшой сдвиг нагрузки в ходе торможения.

Кроме того, вышеописанное транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя является транспортным средством, выполненным с возможностью изменения направления сиденья водителя при допущении, что транспортное средство движется в одном и другом направлении (при просмотре со стороны кузова транспортного средства со стороны колес) практически с одинаковой частотой. Таким образом, большое замедление требуется для движения в обоих из этих направлений, и торможение, которое удовлетворяет такому требованию, должно выполняться. Следовательно, применение предшествующего уровня техники к вышеописанному транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя не приводит к уменьшению вышеуказанных проблем.

Далее подробно описывается причина такого недостатка. Когда требуемое замедление через операцию торможения увеличивается, необходимо применять, к колесам впереди в прямом направлении, тормозную силу, которая является достаточно большой для того, чтобы полностью расходовать нагрузку на колесо, увеличенную посредством сдвига нагрузки. Следовательно, требуются максимальная рекуперативная тормозная сила электродвигателя и максимальная фрикционная тормозная сила.

Тем не менее, если максимальная фрикционная тормозная сила формируется на колесах впереди в прямом направлении, тормозная сила, которая должна применяться к колесам сзади в прямом направлении, становится максимальной в случае движения транспортного средства в противоположном направлении или назад. Следовательно, коэффициент распределения тормозной силы становится большим сзади в прямом направлении. Такое распределение тормозной силы приводит к тому, что колеса сзади в прямом направлении создают большую фрикционную тормозную силу, чем колеса впереди в прямом направлении. Как результат, колеса сзади в прямом направлении с большей вероятностью блокируются, возможно, снижая стабильность характера движения транспортного средства.

В этом отношении фрикционная тормозная сила сзади может быть уменьшена, чтобы обеспечивать стабильность характера движения транспортного средства без блокировки колес сзади в прямом направлении; тем не менее, такое уменьшение также дополнительно уменьшает фрикционную тормозную силу впереди. Таким образом, существует возможность того, что достаточное замедление транспортного средства не может получаться, если транспортное средство не оснащается крупными электродвигателями, допускающими формирование рекуперативных тормозных сил, которые являются достаточно большими для того, чтобы компенсировать уменьшение фрикционной тормозной силы.

Настоящее изобретение разработано с учетом вышеизложенной проблемы. Задачей настоящего изобретения является создание тормозного оборудования описанного транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя, которое допускает достижение как стабильности в характере движения транспортного средства, так и требуемого замедления независимо от того, движется транспортное средство с сиденьем водителя, обращенным в одну или другую сторону в направлении движения.

Решение задачи

Для решения заданной задачи тормозное оборудование транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя согласно аспекту настоящего изобретения имеет следующую конфигурацию.

Во-первых, транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя согласно настоящему изобретению включает в себя: кузов транспортного средства со стороны колес, который имеет подвешенные колеса и допускает движение и остановку посредством приведения в движение и торможения колес; и кузов транспортного средства со стороны салона, который имеет салон, размещающий сиденье водителя, и монтируется на кузове транспортного средства со стороны колес таким образом, что он допускает поворот, по меньшей мере, в направлениях, приводящих к тому, что сиденье водителя, соответственно, обращено в одну и другую сторону, в направлении движения, кузова транспортного средства со стороны колес.

Тормозное оборудование транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя согласно аспекту настоящего изобретения включает в себя: детектор направления сиденья водителя, выполненный с возможностью определения того, обращено ли сиденье водителя в одну или другую сторону, в направлении движения, кузова транспортного средства со стороны колес; модуль торможения, выполненный с возможностью торможения колес на одной стороне, которые находятся ближе к одной стороне, в направлении движения, кузова транспортного средства со стороны колес, и колес на другой стороне, которые находятся ближе к другой стороне, в направлении движения, кузова транспортного средства со стороны колес, при управлении распределением тормозной силы между тормозными силами колес на одной стороне и колес на другой стороне таким образом, что распределение тормозной силы становится заданным распределением тормозной силы на основе идеальных характеристик распределения тормозной силы; и модуль переключения, выполненный с возможностью изменения заданного распределения тормозной силы в соответствии с направлением сиденья водителя, определяемым посредством детектора направления сиденья водителя.

Преимущества изобретения

Согласно тормозному оборудованию транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя настоящего изобретения, стабильность в характере движения транспортного средства и требуемое замедление могут достигаться одновременно независимо от того, движется транспортное средство с сиденьем водителя, обращенным в одну или другую сторону в направлении движения. А именно, упреждающая блокировка задних колес может быть уменьшена, и становится возможным применять, к колесам впереди в прямом направлении, тормозную силу, которая является достаточно большой для того, чтобы полностью расходовать нагрузку на колесо, увеличенную посредством сдвига нагрузки.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - схематичный вид сверху, показывающий пример транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя, к которому тормозное оборудование настоящего изобретения является применимым;

Фиг. 2 - схематичный вид сбоку транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя на фиг. 1;

Фиг. 3 - блок-схема, показывающая тормозное оборудование (систему управления давлением тормозной жидкости) согласно первому примеру настоящего изобретения;

Фиг. 4 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая программу, чтобы управлять направлением сиденья водителя транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя, показанного на фиг. 1 и 2;

Фиг. 5 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая программу, выполняемую посредством контроллера 12, показанного на фиг. 3, чтобы управлять распределением тормозных сил;

Фиг. 6 - график, показывающий характеристики идеального распределения тормозной силы для каждого направления движения транспортного средства с изменяемым направлением сиденья водителя с прилагаемыми характеристиками распределения тормозной силы 50:50, приведенными для справки;

Фиг. 7(a) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы, выполняемого посредством тормозного оборудования первого примера;

Фиг. 7(b) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы в случае применения традиционного принципа к транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя;

Фиг. 8 - график, показывающий как результат управления распределением тормозной силы посредством тормозного оборудования первого примера, показанного на фиг. 7(a), так и результат управления распределением тормозной силы сравнительного примера, показанного на фиг. 7(b), в форме диаграммы с характеристическими линиями распределения тормозной силы;

Фиг. 9 - блок-схема, показывающая тормозное оборудование (систему управления давлением тормозной жидкости) согласно второму примеру, и соответствует фиг. 3;

Фиг. 10 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая программу, выполняемую посредством контроллера 12, показанного на фиг. 9, чтобы управлять распределением тормозных сил, и соответствует фиг. 5;

Фиг. 11 - график, показывающий как результат управления распределением тормозной силы посредством тормозного оборудования второго примера, так и результат управления распределением тормозной силы в случае применения традиционного принципа к транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя, в форме диаграммы с характеристическими линиями распределения тормозной силы;

Фиг. 12(a) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы, выполняемого посредством тормозного оборудования первого примера;

Фиг. 12(b) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы в случае применения традиционного принципа к транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя;

Фиг. 13 - блок-схема последовательности операций способа, показывающая программу, выполняемую посредством тормозного оборудования согласно третьему примеру настоящего изобретения, чтобы управлять распределением тормозных сил, и соответствует фиг. 5 и 10;

Фиг. 14 - график, показывающий как результат управления распределением тормозной силы посредством тормозного оборудования третьего примера, так и результат управления распределением тормозной силы в случае применения традиционного принципа к транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя, в форме диаграммы с характеристическими линиями распределения тормозной силы;

Фиг. 15(a) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы, выполняемого посредством тормозного оборудования третьего примера; и

Фиг. 15(b) - схема, описывающая результат управления распределением тормозной силы в случае применения традиционного принципа к транспортному средству с изменяемым направлением сиденья водителя.

Подробное описание вариантов осуществления

Далее описываются варианты осуществления настоящего изобретения посредством ссылки на чертежи.

Первый пример

Транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя, к которому применяется тормозное оборудование настоящего изобретения, описывается посредством ссылки на фиг. 1 и 2. Транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя, показанное на фиг. 1 и 2, состоит из кузова 1 транспортного средства со стороны колес и кузова 2 транспортного средства со стороны салона.

С одной стороны кузова 1 транспортного средства со стороны колес в направлении движения, кузов 1 транспортного средства со стороны колес включает в себя левые и правые колеса 3, подвешенные через соответствующие системы 3a подвески. С другой стороны кузова 1 транспортного средства со стороны колес в направлении движения, кузов 1 транспортного средства со стороны колес включает в себя левые и правые колеса 4, подвешенные через соответствующие системы 4a подвески. Посредством приведения в движение и торможение этих колес 3 и 4, кузов 1 транспортного средства со стороны колес может двигаться и останавливаться.

Кузов 2 транспортного средства со стороны салона включает в себя куполообразный салон 8, размещающий сиденье 5 водителя, модуль 6 приборной панели, расположенный перед сиденьем водителя, и два пассажирских сиденья 7, расположенных под углом за сиденьем водителя. Кузов 2 транспортного средства со стороны салона монтируется на кузове 1 транспортного средства со стороны колес таким образом, что он может поворачиваться вокруг центральной вертикальной линии O кузова 2 транспортного средства со стороны салона, чтобы изменять свое направление.

Шариковый подшипник 9 используется для того, чтобы монтировать кузов 2 транспортного средства со стороны салона таким образом. Подшипник 9 включает в себя наружное кольцо 9o, крепящееся к кузову 1 транспортного средства со стороны колес, внутреннее кольцо 9i, крепящееся к кузову 2 транспортного средства со стороны салона, и шарики 9b, размещенные между наружным и внутренним кольцом 9o и 9i.

Актуатор 11 изменения направления, например электродвигатель, предоставляется в модуле 6 приборной панели, и шестерня 11a, соединенная с выходным валом этого актуатора 11 изменения направления, выполнена с возможностью вращаться. При этой конфигурации, кузов 2 транспортного средства со стороны салона может поворачиваться вокруг центральной вертикальной линии O.

Актуатор 11 изменения направления включает в себя датчик положения вращения (не проиллюстрирован), выполненный с возможностью определения положения вращения кузова 2 транспортного средства со стороны салона. На основе сигнала из датчика положения вращения и сигнала из переключателя команд управления направлением сиденья водителя (не проиллюстрированы), контроллер 12, предоставляемый в модуле 6 приборной панели, управляет приведением в действие актуатора 11 изменения направления. Положение вращения кузова 2 транспортного средства со стороны салона, таким образом, может быть сдвинуто в соответствии с командой, выданной через переключатель команд управления направлением сиденья водителя, либо в положение вращения, в котором сиденье водителя обращено в одну сторону кузова 1 транспортного средства со стороны колес в направлении движения, как показано на фиг. 1 и 2, либо в положение поворота, в котором сиденье водителя обращено в другую сторону кузова 1 транспортного средства со стороны колес в направлении движения, которое является противоположным направлению, которое показывается на фиг. 1 и 2.

Следует отметить, что величина поворота кузова 2 транспортного средства со стороны салона может задаваться равной любой величине при условии, что она позволяет изменять на противоположное направление сиденья водителя. Например, кузов 2 транспортного средства со стороны салона может вращаться только на 180 градусов, но в двух направлениях, или вращаться на 360 градусов.

Далее описываются часть привода колес и часть колесного тормоза колес 3 и 4, которые отвечают за движение и остановку кузова 1 транспортного средства со стороны колес.

Часть привода колес описывается первой. Пары электродвигателей 21 и 22 приводов колес соединяются с ведущими валами колесных пар 3 и 4 соответственно. Электродвигатели 21 и 22 приводов колес монтируются на кузове 1 транспортного средства со стороны колес. Под управлением модулей 24 и 25 управления приводом, каждый из которых сформирован из инвертора и контроллера, соответствующие пары электродвигателей 21 и 22 приводов колес приводятся в действие посредством приема электроэнергии из аккумулятора 23, размещенного под полом в кузове 2 транспортного средства со стороны салона. Транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя, состоящее из кузова 1 транспортного средства со стороны колес и кузова 2 транспортного средства со стороны салона, может двигаться посредством управления возбуждением электродвигателей 21 и 22 приводов колес таким образом. Следует отметить, что электроэнергия из аккумулятора 23 также используется для того, чтобы приводить в действие актуатор 11 изменения направления, отвечающий за вращение (изменение направления) кузова 2 транспортного средства со стороны салона.

В соответствии с управляющей командой, выданной из руля 26, предоставляемого в модуле 6 приборной панели, контроллер 12, который также предоставляется в модуле 6 приборной панели, управляет колесными парами 3 и 4 через соответствующие актуаторы 27 и 28 руля с управлением по проводам. Транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя управляется через такую операцию в ходе движения.

Далее описывается часть колесного тормоза. Пары фрикционных тормозных модулей 29 и 31, например, колодочные тормоза или дисковые тормоза, предоставляются в колесных парах 3 и 4 кузова 1 транспортного средства со стороны колес, соответственно. В соответствии с командой торможения от педали 32 тормоза, предоставляемой в модуле 6 приборной панели, контроллер 12, который также предоставляется в модуле 6 приборной панели, гидравлически приводит в действие фрикционные тормозные модули 29 и 31 способом торможения по проводам. Фрикционные тормозные модули 29 и 31 выполняют фрикционное торможение колес 3 и 4 через такую операцию.

Фиг. 3 показывает систему управления давлением тормозной жидкости в качестве примера фрикционной тормозной системы для колес 3 и 4. Главный цилиндр 41 является гидравлическим главным цилиндром для двух магистралей. Когда поршень, включенный в главный цилиндр 41, задвигается посредством линейного актуатора 42, главный цилиндр 41 выводит гидравлическое давление Pm в главном цилиндре, соответствующее величине, на которую поршень задвигается, в одну гидравлическую тормозную магистраль 41a, а также в другую гидравлическую тормозную магистраль 41b.

Одна гидравлическая тормозная магистраль 41a делится на две магистрали и соединяется соответственно с фрикционным тормозным модулем 29 для левого из левого и правого колес 3 и с фрикционным тормозным модулем 31 для правого из левого и правого колес 4.

Другая гидравлическая тормозная магистраль 41b делится на две магистрали и соединяется, соответственно, с фрикционным тормозным модулем 29 для правого из левого и правого колес 3 и с фрикционным тормозным модулем 31 для левого из левого и правого колес 4. Соответственно, получается двухмагистральная гидравлическая тормозная система с диагональным разделением. Для независимого друг от друга управления давлениями тормозной жидкости для левых и правых колес 3, и для независимого друг от друга управления давлениями тормозной жидкости для левых и правых колес 4, модули 43 и 44 управления давлением тормозной жидкости устанавливаются в каждой из гидравлических тормозных магистралей 41a и 41b.

Эти модули 43 и 44 управления давлением тормозной жидкости имеют идентичные спецификации, как и фрикционные тормозные модули 29 и 31. Кроме того, гидравлические тормозные магистрали 41a и 41b также имеют идентичные технические требования.

Контроллер 12 выполнен с возможностью управления приведением в действие модулей 43 и 44 управления давлением тормозной жидкости и ходом линейного актуатора 42.

Контроллер 12 принимает: сигнал из датчика 45 нажатия педали тормоза, выполненного с возможностью определять величину Lb нажатия педали 32 тормоза (требуемое замедление транспортного средства); сигналы из датчиков 46 скорости вращения колес, выполненных с возможностью определять скорости Vw1 и Vw2 вращения левых и правых колес 3, соответственно; и сигналы из датчиков 47 скорости вращения колес, выполненных с возможностью определять скорости Vw3 и Vw4 вращения левых и правых колес 4.

На основе информации, таким образом принимаемой, и некоторой другой внутренней информации, контроллер 12 управляет направлением сиденья водителя и распределением тормозных сил следующим образом.

Управление направлением сиденья водителя

Контроллер 12 управляет направлением сиденья водителя посредством выполнения управляющей программы, показанной на фиг. 4.

На этапе S11 контроллер 12 определяет то, что водитель выдал команду, чтобы изменять направление сиденья 5 водителя (т.е. изменять направление движения), на основе сигнала из переключателя команд управления направлением сиденья водителя. До тех пор, пока команда для изменения направления сиденья 5 водителя не выдается, контроллер 12 не выполняет этап S11 и ожидает команды.

Когда команда для изменения направления сиденья 5 водителя выдается, и этап S11 выполняется, контроллер 12 переходит к этапу S12 и оценивает скорость V транспортного средства посредством использования скоростей Vw1, Vw2, Vw3 и Vw4 вращения соответствующих колес 3 и 4.

На этапе S13, на основе расчетной скорости V транспортного средства, контроллер 12 проверяет то, находится или нет транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя в остановленном состоянии. При определении, что транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя находится в состоянии движения, контроллер 12 не изменяет направление сиденья 5 водителя и поддерживает текущее направление. С другой стороны, при определении того, что транспортное средство с изменяемым направлением сиденья водителя находится в остановленном состоянии ("Да" в S13), на этапе S14 контроллер 12 запрещает движение транспортного средства и удерживает транспортное средство в остановленном состоянии. Затем, контроллер 12 управляет изменением направления сиденья водителя следующим образом.

На этапе S15 контроллер 12 определяет текущее направление сиденья 5 водителя на основе положения вращения актуатора 11 изменения направления, который вращает кузов 2 транспортного средства со стороны салона. На следующем этапе S16 контроллер 12 проверяет то, совпадает или нет текущее направление сиденья 5 водителя, таким образом определяемое, с заданным командой направлением сиденья водителя, определяемым на этапе S11.

При определении на этапе S16, что текущее направление сиденья 5 водителя не совпадает с заданным командой направлением сиденья водителя, на этапе S17 контроллер 12 приводит в действие актуатор 11 изменения направления, чтобы вращать кузов 2 транспортного средства со стороны салона вокруг центральной вертикальной линии O.

С другой стороны, если направление сиденья 5 водителя совпадает с заданным командой направлением сиденья водителя, которое требуется водителю, контроллер 12 прекращает приведение в действие актуатора 11 изменения направления. Соответственно, положение вращения кузова 2 транспортного средства со стороны салона может поддерживаться в таком положении вращения, что направление сиденья 5 водителя совпадает с заданным командой направлением сиденья водителя, которое требуется водителю.

На этапе S18 контроллер 12 подавляет запрещение движения транспортного средства, которое задается на этапе S14, и разрешает движение транспортного средства. Соответственно, транспортное средство может двигаться с направлением сиденья 5 водителя, совпадающим с заданным командой направлением сиденья водителя, которое требуется водителю.

Управление распределением тормозной силы

Контроллер 12 перемещает линейный актуатор 42 на величину, соответствующую величине Lb нажатия педали тормоза. Как результат, поршень в главном цилиндре 41 задвигается, так что соответствующее гидравлическое давление Pm в главном цилиндре выводится из главного цилиндра 41. Одновременно, контроллер 12 выполняет управляющую программу, показанную на фиг. 5, чтобы управлять распределением тормозных сил на передние и задние колеса.

На этапе S21 контроллер 12 определяет величину Lb нажатия педали тормоза и состояние транспортного средства. Это "состояние транспортного средства" включает в себя направление сиденья 5 водителя, управляемое так, как описано на фиг. 4, а также скорости Vw1, Vw2, Vw3 и Vw4 вращения соответствующих колес 3 и 4. На следующем этапе S22 контроллер 12 вычисляет целевое распределение тормозной силы между передними и задними колесами на основе идеальных характеристик распределения тормозной силы, указываемых посредством Ao или Bo на фиг. 6, соответствующих текущему направлению сиденья 5 водителя.

Идеальные характеристики распределения тормозной силы, указываемые посредством Ao на фиг. 6, предполагают случай, когда сиденье 5 водителя обращено в одну сторону (сторону A) в направлении движения, и означают такие характеристики распределения тормозной силы между колесами 3 на стороне A и колесами 4 на стороне B, что колеса 3 на стороне A и колеса 4 на стороне B могут блокироваться одновременно. В случае, если сиденье 5 водителя обращено в одну сторону (сторону A) в направлении движения, водитель устанавливает сиденье водителя так, что оно обращено в одну сторону (сторону A) в направлении движения, как показано на фиг. 1-3, и приводит в движение транспортное средство в таком направлении, что колеса 3 выступают в качестве передних колес, а колеса 4 на противоположной стороне (стороне B) выступают в качестве задних колес.

Между тем, идеальные характеристики распределения тормозной силы, указываемые посредством Bo, предполагают случай, когда сиденье 5 водителя обращено в другую сторону (сторону B) в направлении движения, и означают такие характеристики распределения тормозной силы между колесами 4 на стороне B и колесами 3 на стороне A, при которых колеса 4 на стороне B и колеса 3 на стороне A могут блокироваться одновременно. В случае, если сиденье 5 водителя обращено в другую сторону (сторону B) в направлении движения, водитель задает сиденье водителя так, что оно обращено в другую сторону в направлении движения, которое показано как сторона B на фиг. 1-3, и приводит в движение транспортное средство в таком направлении, что колеса 4 выступают в качестве передних колес, а колеса 3 на противоположной стороне (стороне A) выступают в качестве задних колес, т.е. в направлении, противоположном вышеописанному направлению.

Таким образом, каждая из идеальных характеристик Ao и Bo распределения тормозной силы задается так, что: когда нагрузка сдвигается вперед в направлении движения в ходе торможения, тенденция упреждающей блокировки задних колес может исключаться, чтобы поддерживать стабильность характера движения транспортного средства; и требуемое замедление транспортного средства может быть сформировано посредством использования достижимой тормозной силы передних колес, которая увеличивается вместе с увеличением нагрузки на колеса.

Тормозная сила Bf передних колес для колес впереди относительно направления движения и тормозная сила Br задних колес для колес сзади относительно направления движения, которая существует на идеальных характеристических линиях Ao и Bo распределения тормозной силы, может быть вычислена из следующих соответствующих формул (1) и (2):

Bf=(ARP/G){Wfo+W*(ARP/G)*(h/L)} (1)

Br=(ARP/G){Wro-W*(ARP/G)*(h/L)} (2)

- где ARP - требуемое замедление (положительное значение) для транспортного средства, G - гравитационное ускорение, L - колесная база транспортного средства, h - высота центра тяжести транспортного средства, W - вес транспортного средства, Wfo - нагрузка на колесо, применяемая к колесам впереди относительно направления движения в то время, когда транспортное средство находится в стационарном состоянии, и Wro - нагрузка на колесо, прикладываемая к колесам сзади относительно направления движения в то время, когда транспортное средство находится в стационарном состоянии.

Следует отметить, что характеристики распределения тормозной силы между колесами 3 на стороне A и колесами 4 на стороне B, указываемые посредством C на фиг. 6, являются характеристиками распределения тормозной силы 50:50, приведенными просто для справки. Эти характеристики распределения тормозной силы 50:50 могут получаться, например, посредством поддержания модулей 43 и 44 управления давлением тормозной жидкости на фиг. 3 в неактивном состоянии и подачи гидравлических давлений Pm в главном цилиндре, которые являются идентичными для двух гидравлических тормозных магистралей, во фрикционные тормозные модули 29 и 31 как есть. Альтернативно, характеристики распределения тормозной силы 50:50 могут получаться посредством задания модулей 43 и 44 управления давлением тормозной жидкости в идентичное приведенное состояние и задания давлений тормозной жидкости для фрикционных тормозных модулей 29 и 31 равными идентичному уровню. Как и следовало ожидать, идеальные характеристики Ao и Bo распределения тормозной силы являются симметричными относительно линии характеристик распределения тормозной силы 50:50.

На этапе S22 на фиг. 5, чтобы вычислять целевое распределение тормозной силы между передними и задними колесами, контроллер 12 определяет то, на основе текущего направления сиденья водителя, движется транспортное средство с одной стороной (стороной A) или другой стороной (стороной B) в направлении движения в качестве передней.

Если сторона A является передней, контроллер 12 задает, в качестве целевого распределения тормозной силы, распределение тормозной силы, при котором тормозная сила больше в колесах 3 на стороне A (передних колесах), чем в колесах 4 на стороне B (задних колесах), так что оно совпадает или напоминает идеальные характеристики распределения тормозной силы, указываемые посредством Ao на фиг. 6.

Если сторона B является передней, контроллер 12 задает, в качестве целевого распределения тормозной силы, распределение тормозной силы, при котором тормозная сила больше в колесах 4 на стороне B (передних колесах), чем в колесах 3 на стороне A (задних колесах), так что оно совпадает или напоминает идеальные характеристики распределения тормозной силы, указываемые посредством Bo на фиг. 6.

На этапе S23 контроллер 12 определяет текущее направление сиденья 5 водителя на основе положения вращения актуатора 11 изменения направления, который вращает кузов 2 транспортного средства со стороны салона. Таким образом, этап S23 соответствует средству определе