Система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства

Система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к системе управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства для амортизации колебаний подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства.

Уровень техники

Известна технология, называемая управлением амортизацией подрессоренной массой, для амортизации или подавления колебаний подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства, посредством использования соответствующего средства амортизации колебаний. Например, технология управления движущей силой транспортного средства для того, чтобы амортизировать колебания подрессоренной массы транспортного средства, описана в публикации японской патентной заявки № 2006-69472 (JP-A-2006-69472). Согласно JP-A-2006-69472 движущая сила управляется посредством увеличения или уменьшения крутящего момента двигателя.

В то же время, управление амортизацией подрессоренной массы без необходимости выполняется в соответствии с возникновением колебаний подрессоренной массы всякий раз, когда колебания подрессоренной массы возникают в кузове транспортного средства. Например, водитель может не хотеть выполнения управления амортизацией подрессоренной массы, поскольку водитель чувствует дискомфорт, например, или поведение транспортного средства может стабилизироваться другим средством управления (использующим, например, систему стабилизации поведения транспортного средства или так называемую VSC) без необходимости выполнения управления амортизацией подрессоренной массы. В этом случае желательно уважать намерение водителя. Также, управление амортизацией подрессоренной массы может не выполняться правильно в зависимости от условий состояния или условий движения транспортного средства.

В WO 2008/050782 A1 раскрыто устройство управления амортизацией колебаний для подавления продольного и вертикального колебания транспортного средства посредством управления выходной мощностью приведения в движение на основе расчетного значения крутящего момента на колесе, рассчитанного с использованием скорости вращения колеса и т.д. В зависимости от степени проскальзывания колеса или от направления движения транспортного средства корректируется абсолютное значение или направление приложения расчетного крутящего момента на колесе. Также предоставляется устройство оценки крутящего момента на колесе, подходящее для управления амортизацией колебаний или других видов управления, таких как управление ходом амортизатора, движением и движущей силой транспортного средства или управление для ограничения движущей силы.

В EP 1632382 A2 раскрыта система управления устойчивостью транспортного средства, которая стабилизирует движение транспортного средства, управляя изменением мощности при движении в повороте в зависимости от изменения контактных нагрузок передних и задних колес. Система управления устойчивостью транспортного средства содержит блок вычисления основной требуемой движущей силы для вычисления основной требуемой движущей силы в зависимости от входного воздействия от водителя, блок расчета расчетной движущей силы для расчета движущей силы, формируемой в настоящий момент в транспортном средстве, блок расчета нарушения сопротивления движению и блок корректировки требуемой движущей силы для корректировки требуемой движущей силы в зависимости от основной требуемой движущей силы, расчетной движущей силы и сопротивления движению, при этом скорректированная требуемая движущая сила, полученная посредством блока корректировки требуемой движущей силы, формируется на ведущем колесе. Корректировка выполняется для того, чтобы подавлять продольные колебания, изменения в нагрузке на колесо или колебания при вертикальном перемещении кузова.

В DE 102008011575 A1 раскрыт способ устранения или уменьшения маятникового перемещения однополосного транспортного средства, в частности, мотоцикла, в котором определяется, по меньшей мере, угол крена и/или скорость крена транспортного средства, и выполняется управление тормозным давлением, по меньшей мере, на одном колесе и/или управление крутящим моментом приведения в движение.

В EP 1342610 A2 раскрыта силовая цепь транспортного средства, включающая в себя электродвигатель и сцепление между электродвигателем и приводимым в движение электродвигателем колесом. Свободный ход в силовой цепи между электродвигателем и колесом устраняется при определении того, что устранение свободного хода в силовой цепи необходимо для передачи крутящего момента электродвигателя к приводимому в движение электродвигателем колесу. Устранение свободного хода в силовой цепи включает в себя управление зацеплением сцепления и регулированием электродвигателя так, чтобы создавать очень небольшую величину крутящего момента электродвигателя, требуемого для устранения свободного хода в силовой цепи.

В EP 0743215 A2 раскрыто устройство вывода мощности, чтобы устранять пульсирующий компонент мощности, выводимой от двигателя, который вращает выходной вал посредством своей пульсирующей мощности.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение предоставляет систему управления амортизацией подрессоренной массы, которая выполняет управление амортизацией подрессоренной массы при подходящих условиях, чтобы разрешать вышеописанные проблемы, встречающиеся в традиционном примере.

Согласно одному аспекту изобретения предоставляется система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства, включающая в себя контроллер амортизации подрессоренной массы, который устанавливает величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы для амортизации колебаний подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства в ответ на входное воздействие от дороги или требуемый водителем крутящий момент, и контроллер приведения в движение, который управляет выходным сигналом блока приведения в движение транспортного средства с тем, чтобы достигать величины управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы, таким образом, чтобы выполнять управление амортизацией подрессоренной массы. В системе управления амортизацией подрессоренной массы выполнение управления амортизацией подрессоренной массы разрешается или запрещается согласно, по меньшей мере, одному из: условий работы транспортного средства, условия состояния транспортного средства и требований водителя.

В системе управления амортизацией подрессоренной массы, как описано выше, может быть дополнительно предусмотрен блок настройки модели начала управления амортизацией подрессоренной массы, который устанавливает модель управления в момент начала управления амортизацией подрессоренной массы в одну из модели начала управления амортизацией подрессоренной массы для немедленного достижения величины управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы и модели начала управления амортизацией подрессоренной массы для постепенного достижения величины управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы согласно, по меньшей мере, одному из: условий работы транспортного средства, условий состояния транспортного средства и требований водителя, когда выполнение управления амортизацией подрессоренной массы разрешено, в то время как управление амортизацией подрессоренной массы не выполняется. Контроллер приведения в движение предпочтительно сконфигурирован так, чтобы управлять выходным сигналом блока приведения в движение транспортного средства на основе результата установки блока настройки модели начала управления амортизацией подрессоренной массы.

В системе управления амортизацией подрессоренной массы, как описано выше, может быть дополнительно предусмотрен блок настройки модели окончания управления амортизацией подрессоренной массы, который устанавливает модель управления в момент завершения управления амортизацией подрессоренной массы в одну из модели окончания управления амортизацией подрессоренной массы для немедленного окончания управления амортизацией подрессоренной массы и модели окончания управления амортизацией подрессоренной массы для постепенного окончания управления амортизацией подрессоренной массы согласно, по меньшей мере, одному из: условий работы транспортного средства, условий состояния транспортного средства и требований водителя, когда выполнение управления амортизацией подрессоренной массы запрещено, в то время как управление амортизацией подрессоренной массы выполняется. Контроллер приведения в движение предпочтительно сконфигурирован, чтобы управлять выходным сигналом блока приведения в движение транспортного средства на основе результата установки блока настройки модели окончания управления амортизацией подрессоренной массы.

Согласно другому аспекту изобретения предоставляется система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства, включающая в себя контроллер амортизации подрессоренной массы, который устанавливает величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы для амортизации колебаний подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства в ответ на входное воздействие от дороги или требуемый водителем крутящий момент, и контроллер приведения в движение, который управляет выходным сигналом блока приведения в движение транспортного средства с тем, чтобы достигать величины управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы, в которой управление амортизацией подрессоренной массы начинается или заканчивается согласно, по меньшей мере, одному из условий работы транспортного средства, условий состояния транспортного средства и требований водителя.

Вышеуказанные условия работы транспортного средства предпочтительно включают в себя скорость транспортного средства, положение передачи трансмиссии, установленной в транспортном средстве, рабочее состояние дроссельной заслонки и условия вращения ведущих колес. Вышеуказанные условия состояния транспортного средства предпочтительно включают в себя температуру электродвигателя, который приводит в действие дроссельную заслонку транспортного средства, состояния устройств или компонентов, относящихся к управлению амортизацией подрессоренной массы, и состояние электронного блока управления, предусмотренного для реализации управления амортизацией подрессоренной массы. Также, требования от водителя предпочтительно включают в себя состояние педали тормоза, управляемой водителем, и запрос водителя на выполнение управления амортизацией подрессоренной массы.

В системе управления амортизацией подрессоренной массы, как описано выше, предпочтительно, чтобы контроллер амортизации подрессоренной массы запрещал выполнение управления амортизацией подрессоренной массы или уменьшал величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы, когда выполняется управление по верхнему ограничению скорости для ограничения скорости транспортного средства до установленной верхней предельной скорости. В этом случае контроллер амортизации подрессоренной массы может запрещать выполнение управления амортизацией подрессоренной массы, когда скорость транспортного средства равна или превышает заданную скорость. Также, контроллер амортизации подрессоренной массы может уменьшать величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы, когда скорость транспортного средства увеличивается, когда скорость транспортного средства равна или превышает заданную скорость.

Вышеупомянутые колебания подрессоренной массы могут включать в себя, по меньшей мере, одни из: колебаний, возникающих в направлении вертикальных колебаний транспортного средства, и колебаний, возникающих в направлении продольных колебаний транспортного средства.

Согласно системе управления амортизацией подрессоренной массы, которая описана выше, управлению амортизацией подрессоренной массы может соответствующим образом быть разрешено или запрещено выполняться при различных условиях. Кроме того, система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства может начинать управление амортизацией подрессоренной массы согласно соответствующей модели начала управления амортизацией подрессоренной массы, которая определяется в зависимости от различных условий, и может заканчивать управление амортизацией подрессоренной массы, которое выполняется согласно соответствующей модели окончания управления амортизацией подрессоренной массы, которая определяется в зависимости от различных условий.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение этого изобретения будут описаны в последующем подробном описании примерных вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 - вид, показывающий транспортное средство, в котором используется система управления амортизацией подрессоренной массы согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 - вид, полезный для объяснения переменных состояния колебаний подрессоренной массы в системе управления амортизацией подрессоренной массы согласно варианту осуществления изобретения;

Фиг. 3 - схематический чертеж в форме блок-схемы управления, показывающий один пример конфигурации системы управления амортизацией подрессоренной массы согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 4 - вид, объясняющий один пример динамической модели колебаний подрессоренной массы, построенной посредством системы управления амортизацией подрессоренной массы согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 5 - вид, объясняющий другой пример динамической модели колебаний подрессоренной массы, построенной посредством системы управления амортизацией подрессоренной массы согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 6 - схематический чертеж в форме блок-схемы управления, показывающий один пример конфигурации системы управления амортизацией подрессоренной массы согласно второму варианту осуществления изобретения;

Фиг. 7 - вид, объясняющий один пример данных карты соответствия относительно коэффициента усиления верхнего ограничителя скорости для использования в управлении верхним ограничением скорости второго варианта осуществления изобретения;

Фиг. 8 - блок-схема последовательности операций, объясняющая операцию управления системы управления амортизацией подрессоренной массы, показанной на фиг. 6;

Фиг. 9 - схематический чертеж в форме блок-схемы управления, показывающий другой пример конфигурации системы управления амортизацией подрессоренной массы согласно второму варианту осуществления изобретения; и

Фиг. 10 - блок-схема последовательности операций, объясняющая операцию управления системы управления амортизацией подрессоренной массы, показанной на фиг. 9.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Некоторые варианты осуществления систем управления амортизацией подрессоренной массы изобретения будут описаны подробно со ссылкой на чертежи. Следует понимать, что изобретение не ограничено этими вариантами осуществления.

Система управления амортизацией подрессоренной массы транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения будет описана со ссылкой на фиг. 1-5.

Система управления амортизацией подрессоренной массы первого варианта осуществления составляет одну функцию электронного блока 1 управления (ЭБУ), который показан на фиг. 1. Электронный блок 1 управления состоит, в основном, из центрального процессора (ЦП), постоянного запоминающего устройства (ПЗУ), в котором определенные программы управления и т.п. сохранены заранее, оперативного запоминающего устройства (ОЗУ), которое временно хранит результаты вычислений ЦП, резервного ОЗУ, которое хранит информацию, подготовленную заранее, и т.д., которые не иллюстрированы на фиг. 1.

Фиг. 1 иллюстрирует пример транспортного средства 10, в котором используется система управления амортизацией подрессоренной массы этого варианта осуществления. Транспортное средство 10, проиллюстрированное на фиг. 1, является, например, FR- (заднеприводным с передним расположением двигателя) транспортным средством, которое передает выходную мощность (выходной крутящий момент) от источника мощности на передней стороне транспортного средства ведущим колесам W_RR, W_RL на задней стороне транспортного средства через устройство передачи мощности, такое как трансмиссия. Однако, следует понимать, что система управления амортизацией подрессоренной массы первого варианта осуществления может также быть использована в других типах транспортных средств, таких как FF- (переднеприводное с передним расположением двигателя) транспортное средство и полноприводное транспортное средство, а также в FR-транспортном средстве. Система этого варианта осуществления может также быть использована в транспортном средстве, имеющем расположенный в центре двигатель или расположенный сзади двигатель. Кроме того, система может также быть использована в так называемом гибридном транспортном средстве, имеющем, по меньшей мере, двигатель и электродвигатель в качестве своих источников мощности.

Двигатель 20, выступающий в качестве источника мощности, установлен как источник мощности в транспортном средстве 10. В примере, показанном на фиг. 1, двигатель 20 является двигателем внутреннего сгорания, который работает как тепловой двигатель, в котором топливо сжигается в камерах сгорания, чтобы формировать тепловую энергию, которая затем преобразуется в механическую энергию, и, таким образом, работает как поршневой двигатель, который выдает механическую мощность от выходного вала (коленчатого вала) за счет возвратно-поступательных движений поршней (не показаны). Более конкретно, двигатель 20 может быть в форме бензинового двигателя, использующего бензин в качестве топлива, или дизельного двигателя, использующего дизельное топливо в качестве топлива, например.

Двигатель 20 снабжен системой впрыска топлива (не показана). Работа системы впрыска топлива управляется контроллером двигателя электронного блока 1 управления. Когда двигатель 20 является дизельным двигателем, например, контроллер двигателя управляет выходной мощностью двигателя 20, управляя объемом впрыскиваемого топлива, и вызывает приложение крутящего момента на колесах (движущую силу на колесах), соответствующего выходной мощности двигателя, к ведущим колесам W_RR, W_RL, если нет изменений в положении передачи трансмиссии 30. А именно, двигатель 20 функционирует как блок приведения в движение транспортного средства, который регулирует величину крутящего момента на колесах (движущую силу на колесах) и способен создавать выходную мощность (крутящий момент приведения в движение, движущую силу) для достижения целевого крутящего момента на колесах (целевой движущей силы на колесах). Объем впрыска топлива (другими словами, целевой крутящий момент на колесах или целевая движущая сила на колесах или целевой крутящий момент приведения в движение транспортного средства или целевая движущая сила транспортного средства) определяется в соответствии с величиной воздействия водителем на педаль 41 акселератора, или требуемое значение устанавливается при автоматическом режиме движения или т.п. Величина воздействия на педаль 41 акселератора, например, давление на педаль, прикладываемое к педали 41 акселератора, или величина, на которую педаль 41 акселератора вдавливается (т.е., перемещение педали 41), обнаруживается или оценивается блоком 42 получения величины воздействия на педаль акселератора.

Выходной сигнал (крутящий момент приведения в движение, движущая сила) двигателя 20 передается трансмиссии 30, где скорость вращения изменяется согласно установленному в настоящий момент положению передачи или передаточному числу (скорости), и затем передается карданному валу 51. Трансмиссия 30 может быть, например, ручной трансмиссией или автоматической трансмиссией, имеющей два или более положения передач, или автоматической трансмиссией с бесступенчатым регулированием. В примере на фиг. 1 трансмиссия 30 является автоматической трансмиссией, имеющей два или более положения передач. Трансмиссия 30 снабжена устройством управления с гидравлическим приводом (не показано), и работа устройства управления с гидравлическим приводом управляется контроллером переключения передач электронного блока 1 управления. Контроллер переключения передач управляет устройством управления с гидравлическим приводом так, чтобы помещать трансмиссию 30 в целевое положение передачи, установленное на основе требуемой движущей силы на колесах, скорости транспортного средства и т.д. Величина выходного сигнала трансмиссии 30 изменяется в соответствии с положением передачи (передаточным числом). А именно, трансмиссия 30, когда переключается с одного положения передачи в другое, изменяет величину выходного сигнала на карданном валу 51, так что величина крутящего момента на колесах (движущей силы на колесах) ведущих колес W_RR, W_RL может регулироваться или управляться. Таким образом, трансмиссия 30 функционирует как блок приведения в движение транспортного средства, который изменяет свой выходной сигнал (крутящий момент приведения в движение, движущую силу) в соответствии с положением передачи или передаточным числом так, чтобы регулировать величину крутящего момента на колесах (движущей силы на колесах).

Крутящий момент карданного вала 51 передается дифференциальной передаче 52 и распределяется на правый и левый приводные валы 53_RR, 53_RL и затем передается в качестве крутящего момента на колесах (движущей силы на колесах) ведущим колесам W_RR, W_RL, соединенным с приводными валами 53_RR, 53_RL, соответственно.

Транспортное средство 10 движется вперед или назад посредством возникновения крутящего момента на колесах (движущей силы на колесах) на соответствующих ведущих колесах W_RR, W_RL. Транспортное средство 10 снабжено тормозной системой, которая останавливает транспортное средство 10 или уменьшает скорость транспортного средства 10, пока оно движется. Тормозная система выполнена с возможностью создания целевых тормозных моментов на колесах (целевых усилий торможения на колесах), величины которых индивидуально устанавливаются для соответствующих колес W_FR, W_FL, W_RR, W_RL. В примере на фиг. 1 используется давление тормозной жидкости, чтобы создавать трение между входящими в соприкосновение элементами, так что целевой тормозной момент на колесах (целевое усилие торможения на колесах) действует на каждое из колес W_FR, W_FL, W_RR, W_RL.

Тормозная система включает в себя педаль 61 тормоза, приспособленную для управления водителем, тормозной усилитель 62 для усиления давления педали, прикладываемого к педали 61 тормоза, главный цилиндр 63 для преобразования давления на педаль, усиленного тормозным усилителем 62, в давление тормозной жидкости, регулятор давления масла (который будет называться "тормозным актуатором") 64, способный регулировать давление тормозной жидкости до давлений, которые должны применяться к соответствующим колесам W_FR, W_FL, W_RR, W_RL, нагнетательные трубки 65_FR, 65_FL, 65_RR, 65_RL тормозной жидкости, через которые давления тормозной жидкости, которые прошли тормозной актуатор 64, передаются соответствующим колесам W_FR, W_FL, W_RR, W_RL, и устройства 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66_RL создания усилий торможения, на которые давления тормозной жидкости подаются через нагнетательные трубки 65_FR, 65_FL, 65--_RR, 65_RL- тормозной жидкости, так что тормозные моменты на колесах (усилия торможения на колесах) возникают на соответствующих колесах W_FR, W_FL, W_RR, W_RL.

Каждое из устройств 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66_RL создания усилия торможения является устройством фрикционного тормоза, которое выполняет действие торможения, прикладывая силу трения к элементу, который вращается как единое целое с соответствующим колесом W_FR, W_FL, W_RR, W_RL, таким образом, чтобы замедлять вращение колеса W_FR-, W_FL, W_RR, W_RL. Например, каждое из устройств 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66_RL создания усилия торможения включает в себя тормозной диск (не показан), установленный как неотъемлемая часть на соответствующем колесе W_FR, W_FL, W--_RR, W-_RL-, тормозную колодку (не показана), в качестве фрикционного материала, которая прижимается к тормозному диску так, чтобы создавать силу трения, и суппорт (не показан), который закреплен на кузове транспортного средства и функционирует, чтобы подталкивать тормозную колодку по направлению к тормозному диску под давлением тормозной жидкости, подаваемого от тормозного актуатора 64. В устройстве 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66-_RL создания усилия торможения тормозная колодка прижимается к тормозному диску с помощью прижимающего усилия, соответствующего давлению главного цилиндра или регулируемому давлению тормозной жидкости, подаваемой от тормозного актуатора 64. Соответственно, тормозной момент на колесах (усилие торможения на колесах), величина которого соизмерима с давлением главного цилиндра или регулируемым давлением тормозной жидкости, действует на каждое из колес W_FR, W_FL, W_RR, W_RL. В последующем описании тормозной момент и усилие торможения, создаваемое давлением главного цилиндра, будут называться "тормозным моментом с обычным рабочим давлением в главном цилиндре" и "усилием торможения с обычным рабочим давлением в главном цилиндре", соответственно. Также, тормозной момент и усилие торможения, создаваемые регулируемым давлением тормозной жидкости, полученным посредством увеличения давления главного цилиндра, будут называться "тормозным моментом с увеличенным рабочим давлением" и "усилием торможения с увеличенным рабочим давлением", соответственно.

Тормозной актуатор 64 состоит, в основном, из масляного резервуара (не показан), масляного насоса (не показан) и клапанов управления увеличением/уменьшением давления (не показаны) для увеличения или уменьшения давления главного цилиндра, чтобы обеспечивать давления тормозной жидкости для соответствующих нагнетательных трубок 65_FR, 65_FL, 65_RR, 65_RL тормозной жидкости. Масляный насос, клапаны управления увеличением/уменьшением давления и другие компоненты тормозного актуатора 64 управляются контроллером тормоза электронного блока 1 управления. Контроллер тормоза устанавливает целевой тормозной момент на колесах или целевое усилие торможения на колесах или целевой тормозной момент транспортного средства или целевое усилие торможения транспортного средства для каждого из колес W_FR, W_FL, W_RR, W_RL на основе величины воздействия водителем на педаль 61 тормоза или требуемого значения, если установлен автоматический режим движения, например. Величина воздействия на педаль 61 тормоза является давлением на педаль, прикладываемым к педали 61 тормоза, или величиной нажатия (или перемещения) педали 61 тормоза и обнаруживается или оценивается посредством блока 67 получения величины воздействия на педаль тормоза. Если тормозной момент с обычным рабочим давлением в главном цилиндре (усилие торможения с обычным рабочим давлением в главном цилиндре) меньше, чем целевой тормозной момент на колесах (целевое усилие торможения на колесах), контроллер тормоза определяет целевое давление тормозной жидкости, которое должно применяться к каждому из устройств 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66_RL создания усилия торможения, которое может компенсировать нехватку тормозного момента (давления), и управляет тормозным актуатором 64 на основе целевого давления тормозной жидкости так, чтобы увеличивать давление главного цилиндра. С помощью этого управления тормозной момент с увеличенным рабочим давлением (усилие торможения с увеличенным рабочим давлением), который удовлетворяет целевому тормозному моменту на колесах (усилию торможения на тормозящем колесе) применяется к устройству 66_FR, 66_FL, 66_RR, 66_RL создания усилия торможения.

Кроме того, транспортное средство 10 снабжено устройствами 71_FR, 71_-FL, 71_RR, 71_RL получения скорости колеса для обнаружения скоростей соответствующих колес W_FR, W_FL, W_RR, W_RL. Например, датчик скорости колеса, который определяет скорость колеса, может быть использован в качестве устройства 71-_FR, 71_FL, 71_RR, 71_RL получения скорости транспортного средства.

Между тем, когда внешняя сила или крутящий момент (т.е., возмущение), вызванные неровными местами на дороге, например, применяется к колесам W_FR, W_FL, W_RR, W_RL транспортного средства 10 во время движения, внешняя сила или т.п. передается на кузов транспортного средства через колеса W_FR, W_FL, W_RR, W_RL и подвеску (не показана). Из-за входного воздействия (например, внешней силы) от дороги во время движения, которое передается на кузов транспортного средства через колеса W_FR, W--_FL, W_RR, W_RL и подвеску, колебания от 1 до 4 Гц, более точно, колебания приблизительно в 1,5 Гц (которые будут называться "колебаниями подрессоренной массы") могут возникать в кузове транспортного средства 10. Колебания подрессоренной массы включают в себя компонент (который будет называться "вертикальными колебаниями"), возникающий в вертикальном направлении (Z-направлении) транспортного средства 10 (строго говоря, вдоль вертикальной линии, проходящей через центр тяжести Cg транспортного средства), и компонент (который будет называться "продольными колебаниями"), возникающий продольном направлении (θ-направлении) около центра тяжести Cg транспортного средства. Когда возникают колебания подрессоренной массы, возникает, по меньшей мере, одно из вертикальных колебаний и продольных колебаний. Фиг. 2 иллюстрирует положение, занятое транспортным средством 10, когда носовая часть (т.е., передняя часть транспортного средства 10) поднята. Также, когда блок приведения в движение транспортного средства (т.е., двигатель 20 или трансмиссия 30) работает согласно запросу от водителя на приведение в движение или т.п., и изменения возникают в крутящем моменте на колесах (движущей силе на колесах) ведущих колес W_RR, W_RL, похожие колебания подрессоренной массы (по меньшей мере, одно из вертикальных колебаний и продольных колебаний) могут возникать в транспортном средстве 10.

Транспортное средство 10 первого варианта осуществления снабжено вышеупомянутой системой управления амортизацией подрессоренной массы, реализованной в качестве функции электронного блока 1 управления с тем, чтобы амортизировать колебания подрессоренной массы, как описано выше. Управление амортизацией подрессоренной массы относится к управлению для амортизации колебаний подрессоренной массы. Система управления амортизацией подрессоренной массы управляет крутящим моментом на колесах (движущей силой на колесах) ведущих колес W_RR, W_RL с помощью, по меньшей мере, одного из вышеупомянутых блоков приведения в движение транспортного средства (двигателя 20 и трансмиссии 30), чтобы, таким образом, амортизировать колебания подрессоренной массы, которые возникают в кузове транспортного средства.

В первом варианте осуществления конструируется динамическая модель колебаний подрессоренной массы (вертикальных колебаний и продольных колебаний) кузова транспортного средства, и переменные состояния колебаний подрессоренной массы вычисляются на основе динамической модели. Переменные состояния колебаний подрессоренной массы относятся к смещениям z, θ кузова транспортного средства и скоростям их изменения dz/dt, dθ/dt, когда требуемый водителем крутящий момент, соответствующий запросу от водителя на приведение в движение (более конкретно, крутящий момент на ведущих колесах W_RR, W_RL, в который преобразуется требуемый водителем крутящий момент), и текущий крутящий момент на колесах (более конкретно, расчетное значение крутящего момента на колесах) вводятся в динамическую модель. Затем, в первом варианте осуществления, требуемый водителем крутящий момент корректируется так, что переменные состояния сводятся к 0, т.е. так, чтобы регулировать выходной сигнал (крутящий момент приведения в движение, движущую силу) блока приведения в движение транспортного средства и, таким образом, амортизировать колебания подрессоренной массы.

Фиг. 3 является блок-схемой управления, схематически иллюстрирующей конфигурацию системы управления амортизацией подрессоренной массы. Система управления амортизацией подрессоренной массы включает в себя контроллер 2 приведения в движение для подачи запроса от водителя на приведение в движение транспортному средству 10 и контроллер 3 амортизации подрессоренной массы, который устанавливает величину управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы для амортизации колебаний подрессоренной массы (вертикальных колебаний и продольных колебаний) кузова транспортного средства.

Величина управляющего воздействия по амортизации подрессоренной массы относится к величине корректировки требуемого водителем крутящего момента Tw0 на колесах, который получается в блоке C5 в контроллере 3 амортизации подрессоренной массы, как будет описано позже. При управлении амортизацией подрессоренной массы величина корректировки требуемого водителем крутящего момента Tw0 на колесах применяется к ведущим колесам W_RR, W_RL, так что колебания подрессоренной массы амортизируются или подавляются. Таким образом, при управлении амортизацией подрессоренной массы величина корректировки требуемого водителем крутящего момента Tw0 на колесах преобразуется в единицу крутящего момента приведения в движение блока (C3) приведения в движение транспортного средства в блоке 3d преобразования для преобразования крутящего момента на колесах в крутящий момент приведения в движение (который будет описан позже), и выходной сигнал (крутящий момент приведения в движение, движущая сила) блока (C3) приведения в движение транспортного средства управляется контроллером 2 приведения в движение, который принимает величину корректировки крутящего момента приведения в движение.

Контроллер 2 приведения в движение выполняет управление выходным сигналом (управление крутящим моментом приведения в движение, управление движущей силой) в блоке (C3) приведения в движение транспортного средства, установленного в транспортном средстве 10. Контроллер 2 приведения в движение соответствует, по меньшей мере, одному из вышеупомянутых контроллера двигателя и контроллера переключения передач. Контроллер 2 приведения в движение, грубо говоря, разделен на блок (C1) вычисления требуемого водителем крутящего момента для получения требуемого водителем крутящего момента (другими словами, требуемого водителем крутящего момента приведения в движение) блока (C3) приведения в движение транспортного средства, соответствующего запросу приведения в движение, сделанному водителем, и блок (C2) определения команды управления, который определяет команду управления блоку приведения в движение транспортного средства на основе требуемого водителем крутящего момента.

Контроллер 2 приведения в движение преобразует запрос (C0) приведения в движение, сделанный водителем, а именно, величину воздействия (например, величину нажатия θa) на педаль 41 акселератора, в требуемый водителем крутящий момент для использования в блоке (C3) приведения в движение транспортного средства, в блоке C1 и преобразует требуемый водителем крутящий момент в команду управления блоку (C3) приведения в движение транспортного средства в блоке C2, эта команда затем передается в блок (C3) приведения в движение транспортного средства. Б