Система мониторинга давления воздуха в шинах и способ оповещения о давлении воздуха в шинах

Система мониторинга давления воздуха в шинах и способ оповещения о давлении воздуха в шинах

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Перекрестные ссылки на родственные заявки

Данная заявка притязает на приоритет заявки на выдачу патента Японии № 2009-162982, поданной 9 июля 2009 года. Раскрытие сущности заявки на выдачу патента Япония № 2009-162982 полностью содержится в данном документе, приведенном в качестве ссылки.

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к устройству определения давления воздуха в шинах, системе мониторинга давления воздуха в шинах и способу оповещения о давлении воздуха в шинах.

Предшествующий уровень техники

В устройствах определения давления воздуха в шинах, используемых в традиционных системах для отслеживания давления воздуха в шинах, ограничения налагаются на частоту использования передающего устройства с целью снижения потребляемой мощности. Например, согласно технологии, раскрытой в патенте Японии № 4124373, при остановленном транспортном средстве, частота передачи передающего устройства задается равной один раз каждые 15 минут; и если скорость транспортного средства превышает 25 км/ч, частота передачи задается равной один раз каждые 54 секунды, тем самым поддерживая частоту передачи равной наименьшему необходимому пределу. Дополнительно, согласно вышеуказанной публикации, передача передающего устройства может выполняться только при необходимости через компоновку, за счет чего после того, как истек предварительно определенный период времени с момента, когда скорость транспортного средства превышает 25 км/ч, частота передачи увеличивается независимо от текущей скорости транспортного средства, когда возникает данное колебание давления.

Сущность изобретения

В традиционной системе, описанной выше, частота передачи определяется лишь посредством одного порогового значения скорости транспортного средства или одного порогового значения колебания давления. Таким образом, чтобы увеличивать частоту передачи, когда, например, шины накачиваются при остановленном транспортном средстве, необходимо задавать оба из этих двух пороговых значений равными достаточно низким значениям. Если оба пороговых значения приняты равными низким значениям, тем не менее, частота передачи является согласованно высокой в ходе движения, делая уменьшенный расход энергии маловероятным. С другой стороны, чтобы увеличивать частоту передачи при проколе или разрыве шины при движении, необходимо задавать оба из этих двух пороговых значений равными достаточно высоким значениям. Тем не менее, если оба пороговых значения заданы равными высоким значениям, частота передачи не увеличивается, когда шины накачиваются, так что давление воздуха не может выявляться надлежащим образом, когда шины накачиваются.

Согласно настоящему изобретению, пороговое значение для переключения частоты передачи от предписанной низкой частоты на предписанную высокую частоту задается переменно согласно режиму эксплуатации транспортного средства и изменению давления воздуха шин.

С учетом известного уровня техники, устройство определения давления воздуха в шинах согласно одному аспекту изобретения включает в себя модуль определения давления воздуха, передающий модуль, модуль определения режима эксплуатации, узел определения скорости изменения давления воздуха и узел регулировки частоты. Модуль определения давления воздуха выполнен с возможностью определять давление воздуха в шинах для шины, смонтированной на транспортном средстве. Передающий модуль выполнен с возможностью передавать определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха. Модуль определения режима эксплуатации выполнен с возможностью определять режим эксплуатации транспортного средства. Узел определения скорости изменения давления воздуха выполнен с возможностью определять скорость изменения давления воздуха, на которой изменяется давление воздуха в шинах. Узел регулировки частоты выполнен с возможностью регулировать частоту передачи, на которой определенное значение давления воздуха в шинах, определяемое посредством модуля определения давления воздуха, внешне передается посредством передающего модуля согласно режиму эксплуатации, определяемому посредством модуля определения режима эксплуатации, и скорости изменения давления воздуха, определяемой посредством узла определения скорости изменения давления воздуха. Узел регулировки частоты дополнительно выполнен с возможностью переменно задавать пороговое значение для переключения частоты передачи с низкой частоты на высокую частоту согласно режиму эксплуатации и скорости изменения давления воздуха.

Согласно вышеуказанной конфигурации, оптимальная частота передачи может достигаться согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости изменения давления воздуха при получении информации при минимальной необходимой частоте передачи.

Краткое описание чертежей

В дальнейшем изобретение поясняется описанием со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых:

Фиг.1 является принципиальной схемой, иллюстрирующей общую конфигурацию транспортного средства, содержащего систему мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 является принципиальной схемой, иллюстрирующей подробную конфигурацию системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления;

Фиг.3 является блок-схемой управления специализированной интегральной схемы (ASIC) в системе мониторинга давления воздуха в шинах в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах в соответствии с первым вариантом осуществления;

Фиг.5 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины, и когда возникает прокол шины;

Фиг.6 является схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между скоростью изменения давления воздуха и частотой передачи, когда пороговое значение для изменения частоты передачи является фиксированным согласно сравнительному примеру;

Фиг.7 является схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между скоростью изменения давления воздуха и частотой передачи согласно первому варианту осуществления;

Фиг.8 является схемой, иллюстрирующей разность в скорости изменения давления воздуха, наблюдаемой между изменением давления воздуха во время накачивания шины и изменением давления воздуха вследствие влияний температуры и т.п.;

Фиг.9 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины и во время движения по неровной дороге;

Фиг.10 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно второму варианту осуществления;

Фиг.12 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно второму варианту осуществления;

Фиг.13 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.14 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.15 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.16 включает в себя временную диаграмму, иллюстрирующую пример давления воздуха, частоты передачи и сигнала команды управления, передаваемого в лампу аварийной сигнализации, когда прокол шины возникает согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.17 включает в себя схему (a) с временной диаграммой, иллюстрирующей давление воздуха, частоту передачи и сигнал команды управления, передаваемым в лампу аварийной сигнализации, когда пользователь накачивает шину в то время, когда переключатель зажигания включен, и схему (b) с временной диаграммой, иллюстрирующей давление воздуха, частоту передачи и сигнал команды управления, передаваемым в лампу аварийной сигнализации, когда пользователь начинает накачивание шины, когда переключатель зажигания выключен, и после этого включает переключатель зажигания согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.18 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.19 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.20 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.21 является схемой, показывающей изменение давления воздуха до и после того, как транспортное средство останавливается согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.22 является схемой, иллюстрирующей способ задания величины коррекции порогового значения скорости изменения согласно истекшему времени после того, как транспортное средство полностью останавливается, в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.23 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.24 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно шестому варианту осуществления;

Фиг.25 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.26 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.27 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха согласно седьмому варианту осуществления;

Фиг.28 является временной диаграммой, иллюстрирующей способ задания частоты определения давления воздуха и частоты передачи согласно взаимосвязи порогового значения отключения лампы и давления воздуха во время накачивания шины в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.29 является временной диаграммой, иллюстрирующей способ задания частоты определения давления воздуха и частоты передачи согласно взаимосвязи двух пороговых значений отключения лампы и давления воздуха во время накачивания шины в системе мониторинга давления воздуха в шинах согласно модифицированному примеру седьмого варианта осуществления настоящего изобретения;

Фиг.30 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха, когда прокол шины возникает в ходе движения, и изменение давления воздуха, ассоциированном с движением;

Фиг.31 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха, когда прокол шины возникает при остановленном транспортном средстве, и изменение давления воздуха, наблюдаемое во время накачивания шины пользователем;

Фиг.32 является схемой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины пользователем;

Фиг.33 включает в себя схему (a), иллюстрирующую изменение давления воздуха, когда процедура накачивания выполняется пользователем с помощью приспособления для накачивания, имеющего хорошую производительность; и схему (b), иллюстрирующую изменение давления воздуха, когда процедура накачивания выполняется пользователем с помощью приспособления для накачивания, имеющего низкую производительность согласно десятому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.34 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно одиннадцатому варианту осуществления настоящего изобретения; и

Фиг.35 является временной диаграммой, иллюстрирующей изменение давления воздуха во время накачивания шины согласно одиннадцатому варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Далее поясняются выбранные варианты осуществления устройства определения давления воздуха в шинах, системы мониторинга давления воздуха в шинах и способа уведомления относительно давления воздуха в шинах со ссылкой на чертежи. Специалистам в данной области техники из этого раскрытия сущности должно быть очевидным, что последующие описания вариантов осуществления предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, представленного в рамках прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

Первый вариант осуществления изобретения

Ссылаясь первоначально на фиг.1-9, система мониторинга давления воздуха в шинах, включающая в себя устройство определения давления воздуха в шинах, проиллюстрирована в соответствии с первым вариантом осуществления.

Фиг.1 является принципиальной схемой, показывающей общую конфигурацию транспортного средства, в котором реализуется система мониторинга давления воздуха в шинах первого варианта осуществления. Транспортное средство по первому варианту осуществления включает в себя множество шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR, соответственно, соединенных с множеством колес; множество устройств 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах; множество оснащенных антенной тюнеров (приемных устройств) 3FL, 3FR, 3RL и 3RR; контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах; дисплей 5; лампу 6 аварийной сигнализации (модуль индикации), гудок 7 (модуль оповещения) и множество указателей 8FL, 8FR, 8RL и 8RR поворота (модулей оповещения). В вышеуказанных символах, FL обозначает переднее левое колесо, FR обозначает переднее правое колесо, RL обозначает заднее левое колесо, и RR обозначает заднее правое колесо. Кроме того, если части упоминаются совместно, или одна из частей упоминается от имени всех частей, эти суффиксы опускаются (например, устройства 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах должны совместно обозначаться как устройства 2 определения давления воздуха в шинах или любое из устройств 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах должны обозначаться как устройство 2 определения давления воздуха в шинах, чтобы представлять все устройства 2FL, 2FR, 2RL и 2RR определения давления воздуха в шинах).

Устройства 2 определения давления воздуха в шинах, соответственно, прикрепляются к колесам (предпочтительно на ободе колеса) соответствующих шин 1 и выполнены с возможностью определять давление воздуха каждой отдельной шины, а также передавать беспроводные сигналы, которые указывают идентификатор отдельной шины (идентификационные коды шин), считываемую информацию давления воздуха и т.д., в соответствующие оснащенным антенной тюнеры 3.

Одна передача из одного из устройств 2 определения давления воздуха в шинах, например, содержит множество элементов исходящих данных, передаваемых в нерегулярных интервалах передачи. Более конкретно, одна передача может включать в себя в качестве передаваемой информации, например, стартовый бит, код режима работы, идентификатор, информацию давления воздуха и контрольную сумму, передаваемые в течение 15,3 мс.

Оснащенные антенной тюнеры 3 выполнены с возможностью принимать информацию, передаваемую из устройств 2 определения давления воздуха в шинах, и вводить ее в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах.

Контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью регистрировать отдельный идентификатор каждой шины и отображать на дисплее 5 информацию давления воздуха для шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR передних и задних колес, которые идентифицируются через регистрацию своих идентификаторов. В случае регистрации того факта, что аномальное давление воздуха возникает в одной или более шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR передних и задних колес, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах выполнен с возможностью выводить команду включения лампы в лампу 6 аварийной сигнализации относительно низкого давления. Аномальное давление воздуха означает случай, в котором давление воздуха находится вне предварительно определенного корректного диапазона. Команда включения лампы продолжается до тех пор, пока давление воздуха не перейдет в предварительно определенный корректный диапазон. Регистрация идентификаторов отдельных шин предпочтительно осуществляется только при замене шин.

Фиг.2 является принципиальной схемой, показывающей подробную конфигурацию системы мониторинга давления воздуха в шинах по первому варианту осуществления изобретения.

Каждое из устройств 2 определения давления воздуха в шинах имеет датчик 10a давления (пример модуля определения давления воздуха), центробежный переключатель 10b (пример модуля определения режима эксплуатации), специализированную интегральную схему (ASIC) 10c, элемент 10d передающего устройства и передающую антенну 10e (пример передающего модуля).

Датчик 10a давления выполнен с возможностью определять давление одной из шин 1 и выводить его в ASIC 10c.

Центробежный переключатель 10b является переключателем, который размыкается (отключается), когда центробежная сила, действующая на него, является незначительной, и замыкается (включается), когда центробежная сила, действующая на него, является значительной. В первом варианте осуществления, центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью выводить сигнал размыкания, когда транспортное средство остановлено (в том числе во время движения на очень низкой скорости, например, скорости 5 км/ч или меньше), и выводить сигнал замыкания в ходе движения (например, выше 5 км/ч). Т.е. центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью определять скорость движения (режим эксплуатации) транспортного средства посредством определения того, движется или нет транспортное средство на скоростях выше 5 км/ч, и из его сигнала размыкания/замыкания может быть определен тот факт, движется ли транспортное средство (в состоянии движения на высокой скорости) или остановлено (в состоянии движения на низкой скорости). Центробежный переключатель 10b выполнен с возможностью выводить свой сигнал размыкания/замыкания в соответствующую ASIC 10c.

ASIC 10c является специализированной интегральной схемой, которая выполнена с возможностью, на основе давления воздуха, определяемого посредством датчика 10a давления, и сигнала размыкания/замыкания из центробежного переключателя 10b формировать исходящие данные, которые включают в себя информацию давления воздуха в шинах, чтобы устанавливать частоту передачи для исходящих данных, и выводить эти исходящие данные и частоту передачи в элемент 10d передающего устройства. ASIC 10c подробно описывается ниже. Элемент 10d передающего устройства выполнен с возможностью передавать исходящие данные из передающей антенны 10e согласно частоте передачи, устанавливаемой посредством ASIC 10c. Каждый из оснащенных антенной тюнеров 3 имеет приемную антенну 11a для приема исходящих данных из устройства 2 определения давления воздуха в шинах и тюнер 11b, составляющие приемную схему.

В первом варианте осуществления, контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах имеет 5-вольтную схему 4a питания; микрокомпьютер 4b, который вводит принимаемые данные из тюнеров 11b и который выполняет различные виды обработки данных; EEPROM 4c, которое является запоминающим устройством, из которого сохраненная информация электрически стирается и которое используется для регистрации идентификатора; схему 4d драйвера дисплея для вывода на дисплей 5 команды возбуждения дисплея, чтобы отображать информацию давления воздуха для шин 1FL, 1FR, 1RL и 1RR на основе принимаемых данных; выходную схему 4e лампы аварийной сигнализации для определения из принимаемых данных значения давления установленных шин и вывода команды предупреждения по давлению воздуха в шинах в лампу 6 аварийной сигнализации относительно низкого давления в случае низкого давления; выходную схему 4f для вывода на гудок 7 команды звукового предупреждения согласно давлению воздуха во время накачивания шины; и схему 4g драйвера дисплея для вывода в указатели 8 поворота команды мигания согласно давлению воздуха во время накачивания шины.

Фиг.3 является блок-схемой управления ASIC 10c в первом варианте осуществления. ASIC 10c предпочтительно включает в себя микрокомпьютер и другие стандартные компоненты, к примеру, схему интерфейса ввода, схему интерфейса вывода и блоки запоминающего устройства, к примеру, устройство ROM (постоянное запоминающее устройство) и устройство RAM (оперативное запоминающее устройство). ASIC 10c имеет модуль 21 определения скорости изменения давления воздуха (узел определения скорости изменения давления воздуха) и модуль 22 регулировки частоты (узел регулировки частоты). Модуль 21 определения скорости изменения давления воздуха выполнен с возможностью определять изменение в единицу времени давления воздуха, измеренного посредством датчиков 10a давления, т.е. скорость изменения давления воздуха. Модуль 22 регулировки частоты выполнен с возможностью многократно выполнять в предписанном цикле управляющую программу, показанную на фиг.4 (как подробно поясняется ниже), на основе скорости транспортного средства, определяемой посредством центробежного переключателя 10b, и скорости изменения давления воздуха, определяемой посредством модуля 21 определения скорости изменения давления воздуха, чтобы достигать оптимальной частоты передачи согласно режиму эксплуатации транспортного средства и скорости изменения давления воздуха согласно первому варианту осуществления.

Процесс управления передачей давления воздуха

Фиг.4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей алгоритм управления для процесса управления передачей давления воздуха, выполненного посредством каждого из устройств 2 определения давления воздуха в шинах системы мониторинга давления воздуха в шинах согласно первому варианту осуществления. Блок-схема последовательности операций способа по фиг.4 инициируется посредством приема внешнего запускающего сигнала, когда транспортное средство поставляется с завода, и повторяется до тех пор, пока время работы от аккумулятора, предоставленного в устройстве 2 определения давления воздуха в шинах, не истекает.

На этапе S1 датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление воздуха в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S2.

На этапе S2 ASIC 10c выполнена с возможностью задавать давление P1, сохраненное в запоминающем устройстве, в качестве базового давления P0 и сохранять базовое давление P0 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S3.

На этапе S3 ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S4. В первом варианте осуществления, предписанный интервал времени на этапе S3 предпочтительно задается равным 30 секундам.

На этапе S4 ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, на этом этапе, датчик 10a давления выполнен с возможностью повторно измерять давление соответствующей шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве. Затем, процедура переходит к этапу S5.

На этапе S5, согласно тому, включен или нет центробежный переключатель 10b, ASIC 10c выполнена с возможностью определять начало или нет движение транспортное средство. Если результатом определения на этапе S5 является "Да", процедура переходит к этапу S6. Если результатом определения на этапе S5 является "Нет", то процедура переходит к этапу S11.

На этапе S6 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение A. Величина ∆P изменения давления воздуха получается в качестве абсолютного значения разности |P1-P0| между значением давления P1, которое задано на этапе S4, и базовым давлением P0, которое задано на этапе S2 в единицу времени, используемым на этапе S3 (30 секунд). Другими словами, величина ∆P изменения давления воздуха получается посредством уравнения |P1-P0|/30. Здесь, пороговое значение A изменения величины давления является значением, которое попадает в заданный диапазон величин изменения давления в ходе движения, но превышает изменение давления воздуха, которое по прогнозу должно возникать во время движения по неровной дороге. В первом варианте осуществления, пороговое значение A скорости изменения задается равным 40/30≈1,33 кПа/с.

Если результатом определения на этапе S6 является "Да", то процедура переходит к этапу S12. Если результатом определения на этапе S6 является "Нет", то процедура переходит к этапу S7.

На этапе S7 счетчик передач увеличивается (+1), и процедура переходит к этапу S8.

На этапе S8 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, равняется или нет значение счетчика передач предварительно определенному значению N_Drive. Если результатом определения на этапе S8 является "Да", то процедура переходит к этапу S9. Если результатом определения на этапе S8 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S2. Здесь, предварительно определенное значение N_Drive является положительным натуральным числом, равным 2 или более. В первом варианте осуществления, предварительно определенное значение N_Drive задается равным 2.

На этапе S9 ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S10. Здесь, предпочтительно передаются восемь идентичных передаваемых данных. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3.

На этапе S10 ASIC 10c выполнена с возможностью сбрасывать счетчик передач до 0, и затем процедура возвращается к этапу S2.

Ссылаясь снова на этап S5, когда результатом определения на этапе S5 является "Нет", процедура переходит к этапу S11. На этапе S11 ASIC 10c выполнена с возможностью определять, превышает ли величина ∆P изменения давления воздуха пороговое значение B. Здесь, пороговое значение B является значением, которое попадает в предварительно определенный диапазон колебания давления, когда транспортное средство останавливается, но меньше максимального изменения давления воздуха, которое по прогнозу должно возникать, когда пользователь увеличивает давление воздуха (когда пользователь накачивает шину). Соответственно, пороговое значение B является значением, меньшим порогового значения A. В первом варианте осуществления, пороговое значение B задается равным 10/30≈0,33 кПа/с.

Если результатом определения на этапе S11 является "Да", то процедура переходит к этапу S12. Если результатом определения на этапе S11 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S2.

На этапе S12 ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T0, и затем процедура переходит к этапу S13.

На этапе S13 ASIC 10c выполнена с возможностью передавать значение давления P1 в контроллер 4 выдачи предупреждений по давлению воздуха в шинах посредством соответствующего оснащенного антенной тюнера 3. Затем, процедура переходит к этапу S14. Здесь предпочтительно передаются три идентичных передаваемых блока данных. Определенные передаваемые данные передаются несколько раз так, что данные должны более надежно приниматься посредством оснащенного антенной тюнера 3. Когда передаваемые данные передаются на этапе S9, как описано выше, давление воздуха в шинах считается в нормальном состоянии, поскольку принято, что величина ∆P изменения давления воздуха не превышает порогового значения A, на этапе S6. В таком случае, частота передачи является относительно низкой (30×2=60-секундный интервал), и таким образом, идентичные передаваемые данные передаются восемь раз. С другой стороны, когда передаваемые данные передаются на этапе S13, давление воздуха в шинах считается в аномальном состоянии, поскольку установлено то, что величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение A, на этапе S6, или что величина ∆P изменения давления воздуха превышает пороговое значение B, на этапе S6. Следовательно, желательно передавать данные давления воздуха в шинах в реальном времени с меньшей частотой передачи. Поскольку частота передачи увеличивается, число идентичных данных, передаваемых в идентичном распределении времени для передачи на этапе S13, может быть меньшим (например, 3). Для специалиста в данной области техники представляется очевидным, что фактические числа передаваемых данных на этапах S9, S13 и соответствующих этапах в следующих вариантах осуществления не ограничены числами, раскрытыми в данном документе.

Когда результатом определения на этапе S6 является "Да", это означает, что давление в шине может являться аномальным. Когда результатом определения на этапе S11 является "Да", это означает, что давление в шине может являться аномальным, или шина накачивается пользователем. Следовательно, после того, как передаваемые данные передаются в контроллер 4 выдачи предупреждений относительно давления воздуха в шинах на этапе S13, контроллер 4 выдачи предупреждений о давлении воздуха в шинах выполнен с возможностью зажигать лампу 6 аварийной сигнализации, чтобы оповещать пользователя о том, что проблема возникает, когда лампа 6 аварийной сигнализации еще не горит. Если лампа 6 аварийной сигнализации уже горит, это означает то, что шина может накачиваться. Следовательно, в этом случае, контроллер 4 выдачи предупреждений о давлении воздуха в шинах выполнен с возможностью выключать лампу 6 аварийной сигнализации в надлежащее время (например, когда давление воздуха в шинах достигает предписанного корректного диапазона давления).

На этапе S14 ASIC 10c выполнена с возможностью ожидать истечения предписанного интервала времени. После того, как предписанный интервал времени истек, процедура переходит к этапу S15. Здесь, предписанный интервал времени предпочтительно задается равным 10 секундам.

На этапе S15 ASIC 10c выполнена с возможностью отслеживать значение давления воздуха. Более конкретно, датчик 10a давления выполнен с возможностью измерять давление воздуха шины 1, и ASIC 10c выполнена с возможностью задавать измеренное давление в качестве давления P1 и сохранять давление P1 в запоминающем устройстве, после чего процедура затем переходит к этапу S16.

На этапе S16 ASIC 10c выполнена с возможностью сохранять текущее время в запоминающем устройстве в качестве времени T1, и затем процедура переходит к этапу S17.

На этапе S17 ASIC 10c выполнена с возможностью определять то, превышает или нет разность между временем T1, которое сохранено на этапе S16, и временем T0, которое сохранено на этапе S12, предварительно определенный период C времени. Если результатом определения на этапе S17 является "Да", то процедура переходит к возврату, и последовательность операций управления, показанная на фиг.4, повторяется. Если результатом определения на этапе S17 является "Нет", то процедура возвращается к этапу S13. В первом варианте осуществления, предварительно определенный период C времени предпочтительно задается равным 30 минутам.

Операция переключения порогового значения скорости изменения

В системе мониторинга давления воздуха в шинах, случаи, требующие увеличенной частоты определения и передачи давления воздуха; т.е. увеличенной точности определения давления воздуха для пользователя, включают в себя: 1) когда пользователь увеличивает давление воздуха (когда пользователь накачивает шину); 2), когда возникает прокол или разрыв шины; и 3) когда возникает заметное понижение давления воздуха в шинах.

Как показано на фиг.5, величина изменения давления воздуха, наблюдаемая во время накачивания шины пользователем, меньше величины изменения давления воздуха, когда возникает прокол или разрыв шины. Т.е. поскольку абсолютная величина изменения давления воздуха, относительно которой должен оповещаться пользователь, отличается в ходе движения в сравнении с тем, когда транспортное средство остановлено, если постоянное неизменяемое пороговое значение величины изменения для изменений частоты передачи (скорости передачи) с низкого на высокий уровень в отношении величины изменения давления воздуха используется, то следующие компромиссы должны быть очевидными.

Например, если пороговое значение величины изменения задано равным в диапазоне колебания давления, наблюдаемом при остановленном транспортном средстве, чтобы увеличивать частоту передачи во время накачивания шины, как указано посредством штрихпунктирной линии на фиг.6, часто возникает ситуация, когда частота передачи переключается с низкого на высокий уровень, когда транспортное средство движется вследствие колебаний давления воздуха, ассоциированных с движением по неровной дороге и т.п., приводя к необязательному потреблению энергии посредством передающего устройства. С другой стороны, если пороговое значение величины изменения задано равным в диапазоне колебания давления, наблюдаемом в ходе движения, чтобы ограничивать необязательное переключение частоты передачи, как показано посредством сплошной линии на фиг.6, когда пользователь накачивает шину, и давление воздуха увеличивается в то время, когда транспортное средство остановлено (когда желательно повышать частоту передачи), невозможно увеличивать частоту передачи, делая невозможным точное информирование пользователя об условиях постепенного изменения давления воздуха.

Согласно первому варианту осуществления, с другой стороны, как упомянуто ранее, обращая внимание на тот факт, что уровень изменения давления воздуха, при котором становится необходимо уведомлять пользователя, отличается согласно режиму эксплуатации транспортного средства (остановлено или движется), пороговое значение A величины изменения давлений (1,33 кПа/с) в ходе движения задается превышающим пороговое значение B величины изменения давлений (0,33 кПа/с) при остановленном транспортном средстве. Другими словами, в первом варианте осуществления, пороговое значение является переменным так, что оно равно либо пороговому значению A л