Устройство управления амортизацией колебаний

Устройство управления амортизацией колебаний

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления амортизацией колебаний. В частности, настоящее изобретение относится к устройству управления амортизацией колебаний, которое подавляет колебание на стороне кузова транспортного средства, более близкой, чем устройство подвески транспортного средства.

Уровень техники

Пока транспортное средство движется, поскольку так называемое колебание подрессоренной части, которое является колебанием на стороне кузова транспортного средства, более близкой, чем подвеска транспортного средства, создается посредством операции управления, выполняемой водителем, и возмущающего воздействия, в то время как транспортное средство движется, угловое пространственное положение транспортного средства изменяется, и, таким образом, вертикальные нагрузки на соответствующие колеса могут изменяться посредством изменения углового пространственного положения. Поскольку вертикальные нагрузки оказывают влияние на боковые реактивные силы, создаваемые в колесах, когда вертикальные нагрузки соответствующих колес изменяются, боковые реактивные силы соответствующих колес изменяются, поскольку изменяются вертикальные нагрузки. Когда боковые реактивные силы соответствующих колес изменяются, как описано выше, может изменяться баланс боковых реактивных сил во всем транспортном средстве. Когда изменяется баланс боковых реактивных сил во всем транспортном средстве, характер поведения транспортного средства может становиться нестабильным. Следовательно, в области традиционных транспортных средств, существует транспортное средство, которое подавляет изменение углового пространственного положения транспортного средства.

Например, в системе управления стабилизацией транспортного средства, описанной в публикации JP 2006-69472 (далее - Патентный Документ 1), продольное колебание в ответ на текущую движущую силу определяется на основе уравнения состояния модели колебания подрессоренной части кузова транспортного средства и т.п., и определяется корректирующее значение, посредством которого определенное таким образом продольное колебание быстро становится равным 0. Кроме того, продольное колебание, которое является видом колебаний подрессоренной части, подавляется посредством корректировки требуемого крутящего момента двигателя на основе корректирующего значения. То есть, требуемый крутящий момент двигателя корректируется посредством корректирующего значения для подавления продольного колебания, и двигатель управляется так, что крутящий момент, формируемый в двигателе, становится требуемым крутящим моментом двигателя, после того как он корректируется, так что подавляется продольное колебание. С помощью этой операции изменение углового пространственного положения транспортного средства может быть пресечено, и характер поведения транспортного средства может быть стабилизирован, когда транспортное средство движется.

Техническая задача

Среди современных транспортных средств существует так называемое гибридное транспортное средство, которое использует двигатель в качестве двигателя внутреннего сгорания вместе с электродвигателем, приводимым в действие электричеством, в качестве источников энергии, когда транспортное средство движется. Гибридное транспортное средство формирует требуемую движущую силу, требуемую водителем, посредством управления соответствующим образом двигателя и электродвигателя в ответ на состояние передвижения транспортного средства. Дополнительно, когда колебание подрессоренной части подавляется в гибридном транспортном средстве, то есть, когда выполняется управление амортизацией колебаний подрессоренной части, крутящий момент, формируемый в двигателе, и крутящий момент, формируемый в электродвигателе, корректируются посредством корректирующего значения, которое может выполнять управление амортизацией колебаний подрессоренной части аналогично случаю, в котором продольное колебание подавляется системой управления стабилизацией транспортного средства, описанной в Патентном Документе 1. С помощью этой операции управление амортизацией колебаний подрессоренной части может выполняться также в гибридном транспортном средстве.

Когда управление амортизацией колебаний подрессоренной части выполняется в гибридном транспортном средстве, хотя управление амортизацией колебаний подрессоренной части выполняется не только посредством корректировки крутящего момента двигателя, но также посредством корректировки крутящего момента электродвигателя, как описано выше, электродвигатель устанавливается в транспортное средство и приводится в действие энергией аккумулятора, который также используется для другого управления транспортным средством. Следовательно, когда управление амортизацией колебаний подрессоренной части выполняется посредством корректировки крутящего момента электродвигателя, хотя энергия аккумулятора используется для управления амортизацией колебаний подрессоренной части и для другого управления, энергия аккумулятора может неустойчиво использоваться для этих управлений в зависимости от состояния аккумулятора. Следовательно, управление амортизацией колебаний подрессоренной части и другое управление, которые используют энергию аккумулятора, не могут устойчиво выполняться.

Дополнительно, хотя эксплуатационные показатели аккумулятора ухудшаются посредством повторения заряда и разряда, когда эксплуатационные показатели аккумулятора ухудшаются, поскольку аккумулятор не может соответствующим образом генерировать энергию, управление, которое выполняется с помощью энергии аккумулятора, не может соответствующим образом выполняться в этом случае. В частности, поскольку аккумулятор имеет различную степень ухудшения эксплуатационных показателей в зависимости от состояния использования, когда состояние использования не является хорошим, ухудшение эксплуатационных показателей ускоряется, и управление, выполняемое с помощью энергии аккумулятора, отличается от выполняемого более должным образом. Как описано выше, когда управление амортизацией колебаний подрессоренной части выполняется посредством корректировки крутящего момента электродвигателя, существует случай, когда другое управление не может выполняться соответствующим образом.

Задачей настоящего изобретения, которая была решена, принимая во внимание вышеописанные обстоятельства, является создание устройства управления амортизацией колебаний, допускающего пресечение влияния на другое управление, которое вызвано выполнением управления амортизацией колебаний подрессоренной части.

Решение задачи

Для решения упомянутой задачи, в устройстве управления амортизацией колебаний, согласно настоящему изобретению, для подавления колебания подрессоренной части, формируемого на кузове транспортного средства посредством входного воздействия от поверхности дороги на колеса, предусмотренные на транспортном средстве, посредством управления движущей силой транспортного средства амортизация колебаний подрессоренной части в качестве подавления колебаний подрессоренной части выполняется посредством управления крутящего момента электродвигателя, размещенного в качестве источника энергии, когда, по меньшей мере, транспортное средство движется, и амортизация колебаний подрессоренной части, которая выполняется посредством управления крутящим моментом электродвигателя, ограничивается в ответ на состояние аккумулятора, который предоставляет энергию электродвигателю, или на состояние управления, которое оказывает влияние на энергию аккумулятора.

Кроме того, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению транспортное средство дополнительно включает в себя двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии при движении, и амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается в момент времени, в который двигатель внутреннего сгорания запускается или останавливается.

Кроме того, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается в момент времени, в который двигатель внутреннего сгорания запускается или останавливается, а также когда напряжение аккумулятора равно или больше, чем верхнее предельное пороговое значение, или равно или меньше, чем нижнее предельное пороговое значение.

Дополнительно, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению верхнее предельное пороговое значение и нижнее предельное пороговое значение напряжения аккумулятора изменяются за счет температуры аккумулятора.

Кроме того, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается в момент времени, в который двигатель внутреннего сгорания запускается или останавливается, а также когда ток аккумулятора равен или больше, чем верхнее предельное пороговое значение, или равен или меньше, чем нижнее предельное пороговое значение.

Дополнительно, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению верхнее предельное пороговое значение и нижнее предельное пороговое значение тока аккумулятора изменяются за счет температуры аккумулятора.

Дополнительно, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению транспортное средство включает в себя двигатель внутреннего сгорания в качестве источника энергии при движении и средство очистки, которое очищает выхлопной газ, выпускаемый из двигателя внутреннего сгорания, и амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, когда выполняется требование нагрева средства очистки.

Дополнительно, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, когда температура аккумулятора равна или больше, чем верхнее предельное пороговое значение, или равна или меньше, чем нижнее предельное пороговое значение.

Кроме того, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению транспортное средство включает в себя средство управления самодиагностикой отказов, которое выполняет управление самодиагностикой отказов, и амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, когда выполняется управление самодиагностикой отказов.

Кроме того, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению транспортное средство включает в себя средство управления с обратной связью по величине заряда/разряда, которое выполняет управление с обратной связью по величине заряда/разряда в качестве управления для регулирования величины заряда аккумулятора и величины разряда аккумулятора в ответ на величину заряда аккумулятора, и амортизация колебаний подрессоренной части ограничивается, в то время как выполняется управление с обратной связью по величине заряда/разряда.

Дополнительно, в устройстве управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению, в то время как выполняется амортизация колебаний подрессоренной части, управление с обратной связью по величине заряда/разряда ограничивается.

Преимущества изобретения

Устройство управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению достигает преимущества в том, что может быть пресечено влияние на другое управление, вызванное выполнением управления амортизацией колебаний подрессоренной части.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - схематический вид главной части транспортного средства, имеющего устройство управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг.2 - подробный вид двигателя, показанного на фиг.1;

Фиг.3 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний, показанного на фиг.1;

Фиг.4 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления;

Фиг.5 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно второму варианту осуществления;

Фиг.6 - пояснительный вид, показывающий верхнее/нижнее предельные пороговые значения напряжений по отношению к температуре аккумулятора;

Фиг.7 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно второму варианту осуществления;

Фиг.8 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.9 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно третьему варианту осуществления;

Фиг.10 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.11 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно четвертому варианту осуществления;

Фиг.12 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно пятому варианту осуществления;

Фиг.13 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно пятому варианту осуществления;

Фиг.14 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно шестому варианту осуществления;

Фиг.15 - пояснительный вид коэффициента усиления устройства управления амортизацией колебаний подрессоренной части, который изменяется в ответ на скорость транспортного средства;

Фиг.16 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно шестому варианту осуществления;

Фиг.17 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно модификации второго варианта осуществления;

Фиг.18 - пояснительный вид, показывающий верхнее/нижнее предельные пороговые значения напряжений по отношению к температуре аккумулятора;

Фиг.19 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно модификации второго варианта осуществления;

Фиг.20 - вид конфигурации главной части устройства управления амортизацией колебаний согласно модификации шестого варианта осуществления; и

Фиг.21 - блок-схема последовательности операций, показывающая процедуру обработки устройства управления амортизацией колебаний согласно модификации шестого варианта осуществления.

Перечень ссылочных позиций

1 - Транспортное средство

2, 90, 100, 110, 120, 130 - Устройство управления амортизацией колебаний

3 - Гибридное устройство

5 - Двигатель

10 - Электродвигатель

11 - Генератор

12 - Механизм распределения мощности

14 - Аккумулятор

20 - Колесо

45 - Каталитический нейтрализатор

46 - Датчик температуры каталитического нейтрализатора

47 - Датчик соотношения воздух-топливо

50 - Главный ЭБУ

51 - ЭБУ двигателя

52 - ЭБУ электродвигателя

53 - ЭБУ аккумулятора

63 - Контроллер движущей силы

66 - Контроллер амортизации колебаний подрессоренной части

67 - Блок определения рабочего состояния двигателя

76 - Блок получения температуры каталитического нейтрализатора

77 - Блок получения соотношения воздух-топливо

86 - Блок получения напряжения

87 - Блок получения тока

91 - Блок определения напряжения

92, 112 - Блок получения температуры аккумулятора

93 - Блок определения тока

101 - Блок определения требования нагрева каталитического нейтрализатора

102 - Блок определения нагрева каталитического нейтрализатора

111 - Блок определения температуры аккумулятора

121 - Контроллер бортовой диагностики (БД) повреждения каталитического нейтрализатора

122 - Контроллер БД датчика соотношения воздух-топливо

123 - Блок определения состояния выполнения БД

131 - Блок определения состояния выполнения управления с обратной связью по величине заряда/разряда

132 - Блок определения состояния выполнения управления амортизацией колебаний подрессоренной части

133 - Блок вычисления величины управляющего воздействия по обратной связи на величину заряда/разряда

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Варианты осуществления устройства управления амортизацией колебаний согласно настоящему изобретению будут пояснены ниже подробно со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что настоящее изобретение никоим образом не ограничивается этими вариантами осуществления. Дополнительно, компоненты в вариантах осуществления включают в себя компоненты, которые могут легко быть заменены специалистом в данной области техники или которые, по существу, являются одинаковыми компонентами.

Первый вариант осуществления изобретения

Фиг.1 представляет собой схематический вид главной части транспортного средства, имеющего устройство управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. В последующем пояснении направление движения, когда транспортное средство 1 движется в обычном случае, определяется как направление вперед, а противоположное направление движения определяется как направление назад. Дополнительно, колебание подрессоренной части в последующем пояснении является колебанием, которое является входным воздействием от поверхности дороги на колесо транспортного средства и создается на кузове транспортного средства через подвеску, например, колебание, имеющее частотный компонент, например, от 1 до 4 Гц и более, в частности, частотный компонент приблизительно равный 1,5 Гц, и колебание подрессоренной части транспортного средства включает в себя компонент в продольном направлении или в направлении подпрыгивания (вертикальном направлении транспортного средства. Дополнительно, амортизация колебаний подрессоренной части подавляет колебание подрессоренной части транспортного средства.

Транспортное средство 1, показанное на фиг.1, включает в себя устройство 2 управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления, транспортное средство 1 включает в себя гибридное устройство 3, имеющее двигатель 5 в качестве двигателя внутреннего сгорания и электродвигатель (мотор-генератор) 10, приводимый в действие электричеством, и двигатель 5 и электродвигатель 10 предоставляются вместе как источники энергии, которые генерируют энергию, когда транспортное средство 1 движется. Кроме того, гибридное устройство 3 включает в себя генератор (мотор-генератор) 11, который принимает выходную мощность двигателя 5 и генерирует энергию, и двигатель 5 и генератор 11 соединяются посредством механизма 12 распределения мощности. Дополнительно, механизм 12 распределения мощности и электродвигатель 10 соединяются вместе с редуктором 15 скорости, а редуктор 15 скорости соединяется с передними колесами 21, которые располагаются как ведущие колеса из колес 20, предусмотренных с транспортным средством 1, через приводной вал 16. Среди них, механизм 12 распределения мощности распределяет выходную мощность двигателя 5 к генератору 11 и редуктору 15 скорости.

Дополнительно, редуктор 15 скорости уменьшает выходную мощность двигателя 5 и выходную мощность электродвигателя 10, передаваемую через механизм 12 распределения мощности, и передает уменьшенные выходные мощности передним колесам 21 как ведущим колесам. То есть, редуктор 15 скорости располагается на пути передачи мощности от двигателя 5 к передним колесам 21 и на пути передачи мощности от электродвигателя 10 к передним колесам 21, а также предусматривается в качестве средства переключения передач, которое изменяет скорости выводимой мощности двигателя 5 и выводимой мощности электродвигателя 10 и передает выходные мощности в направлении передних колес 21. Редуктор 15 скорости, расположенный как описано выше, снабжается датчиком 35 скорости транспортного средства в качестве средства обнаружения скорости транспортного средства, которое может обнаруживать скорость транспортного средства, обнаруживая скорость вращения выходного вала (не показан) редуктора 15 скорости. Дополнительно, механизм 12 распределения мощности предусматривается как средство распределения мощности, которое может делить выходную мощность двигателя 5 на выходную мощность для генератора 11 и движущую силу, когда транспортное средство 1 движется.

Электродвигатель 10 является синхронным электродвигателем переменного тока, соединенным с инвертером 13, и возбуждается энергией переменного тока. Инвертер 13 размещается так, чтобы иметь возможность преобразовывать энергию, накопленную в аккумуляторе 14, который является заряжаемым аккумулятором, установленным на транспортном средстве 1, из постоянного тока в переменный ток, и доставлять переменный ток к электродвигателю 10, также как преобразовывать энергию, сгенерированную генератором 10, из переменного тока в постоянный ток и накапливать постоянный ток в аккумуляторе 14. Как описано выше, аккумулятор 14 размещается в качестве источника энергии электродвигателя 10, когда электродвигатель 10 возбуждается, и дополнительно генератор 11 размещается в качестве средства формирования энергии, которое может генерировать энергию посредством выходной мощности двигателя 5, также как может накапливать сгенерированное электричество в аккумуляторе 14. Генератор 11 в основном имеет также приблизительно ту же конфигурацию, что и электродвигатель 10, описанный выше, и имеет конфигурацию как синхронный электродвигатель переменного тока. В этом случае, электродвигатель 10 главным образом выводит движущую силу, тогда как генератор 11 главным образом выполняет роль получения выходной мощности двигателя 5 и формирования энергии.

Дополнительно, хотя электродвигатель 10 главным образом формирует движущую силу, электродвигатель 10 может генерировать также энергию (рекуперативную энергию), используя вращение передних колес 21, и может функционировать также как генератор. В этом случае, поскольку возможно применять рекуперативный тормоз к передним колесам 21, формируя рекуперативный крутящий момент посредством электродвигателя 10, транспортное средство 1 может быть заторможено с помощью рекуперативного тормоза вместе с ножным тормозом и моторным тормозом в качестве обычного средства торможения. В отличие от этого, хотя генератор 11 генерирует энергию, главным образом, принимая выходную мощность двигателя 5, генератор 11 может функционировать также как электродвигатель, который возбуждается посредством получения энергии аккумулятора 14 через инвертер 13.

Дополнительно, двигатель 5, электродвигатель 10, генератор 11 и механизм 12 распределения мощности соединяются с электронным блоком управления (ЭБУ), соответственно, и размещаются так, чтобы управляться посредством ЭБУ. Более конкретно, двигатель 5 и механизм 12 распределения мощности соединяются с ЭБУ 51 двигателя, который управляет двигателем 5 и механизмом 12 распределения мощности, а электродвигатель 10 и генератор 11 соединяются с ЭБУ 52 электродвигателя, который управляет электродвигателем 10 и генератором 11. С такой конфигурацией, двигатель 5 и механизм 12 распределения мощности могут управляться посредством ЭБУ 51 двигателя, а электродвигатель 10 и генератор 11 могут управляться посредством ЭБУ 52 электродвигателя. Дополнительно, аккумулятор 14 соединяется с ЭБУ 53 аккумулятора, который наблюдает за величиной заряда аккумулятора 14 в качестве величины оставшегося электричества.

Дополнительно, ЭБУ 51 двигателя, ЭБУ 52 электродвигателя и ЭБУ 53 аккумулятора соединяются с главным ЭБУ 50, и привод, осуществляемый двигателем 5, и приводы, осуществляемые электродвигателем 10 и генератором 11, всесторонне управляются главным ЭБУ 50. То есть, распределение выходной мощности двигателя 5 и выходных мощностей электродвигателя 10 и генератора 11 определяется главным ЭБУ 50, и соответствующие управляющие команды выводятся из главного ЭБУ 50 в ЭБУ 51 двигателя и ЭБУ 52 электродвигателя, чтобы управлять двигателем 5, электродвигателем 10 и генератором 11 в ответ на определение. Дополнительно, ЭБУ 51 двигателя и ЭБУ 52 электродвигателя выводят информацию двигателя 5, электродвигателя 10 и генератора 11 в главный ЭБУ 50.

Дополнительно, ЭБУ 53 аккумулятора наблюдает за состоянием заряда аккумулятора 14, и когда величина заряда недостаточна, ЭБУ 53 аккумулятора выводит команду требования заряда в главный ЭБУ 50. Главный ЭБУ 50, который принимает команду требования заряда, увеличивает выходную мощность двигателя 5, а также управляет механизмом 12 распределения мощности и увеличивает величину генерируемой энергии в генераторе 11, увеличивая выходную мощность, которая должна быть передана генератору 11 из выходной мощности двигателя 5, и увеличивает рекуперативную величину в момент времени, когда скорость уменьшается, таким образом, выполняя управление для повышения величины заряда. Дополнительно, когда величина заряда увеличивается больше, чем необходимо, ЭБУ 53 аккумулятора выводит команду требования разряда в главный ЭБУ 50, так что главному ЭБУ 50 инструктируется использовать энергию аккумулятора 14 и положительно выполнять операцию разряда. Дополнительно, ЭБУ 53 аккумулятора наблюдает за энергией аккумулятора 14 с тем, чтобы наблюдать за величиной заряда и величиной разряда, и выводит команду требования заряда и команду требования разряда в главный ЭБУ 50, так что заряжаемая энергия и разряжаемая энергия не становятся большой энергией.

Как описано выше, ЭБУ 53 аккумулятора и главный ЭБУ 50 наблюдают за величиной заряда и энергией аккумулятора 14 и выполняют управление с обратной связью по величине заряда/разряда, которое является управлением для регулирования величины заряда и величины разряда так, чтобы сохранять величину заряда/разряда аккумулятора 14 на уровне корректной величины в ответ на величину заряда и мощность. Следовательно, ЭБУ 53 аккумулятора и главный ЭБУ 50 предусматриваются также как средство управления с обратной связью по величине заряда/разряда, которое выполняет управление с обратной связью по величине заряда/разряда.

Дополнительно, передние колеса 21 предусматриваются в качестве ведущих колес, которым передаются выходные мощности двигателя 5 и электродвигателя 10, а также предоставляются в качестве управляемых колес транспортного средства 1, то есть, передние колеса 21 функционируют в качестве ведущих колес и также в качестве управляемых колес. То есть, передние колеса 21, которые предоставляются также в качестве управляемых колес, располагаются так, чтобы управляться посредством рулевого колеса (иллюстрация опущена), расположенного у сиденья водителя транспортного средства 1.

Хотя транспортное средство 1 сконфигурировано как переднеприводное транспортное средство, в котором выходные мощности двигателя 5 и электродвигателя 10 передаются передним колесам 21, и передние колеса 21 формируют движущую силу, транспортное средство 1, которое включает в себя устройство 2 управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления, может быть заднеприводным транспортным средством, в котором задние колеса 22 функционируют в качестве ведущих колес и формируют движущую силу, или может быть полноприводным транспортным средством, в котором и передние колеса 21, и задние колеса 22 функционируют в качестве ведущих колес и формируют движущую силу. Устройство 2 управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления может быть применено, несмотря на тип привода транспортного средства 1.

Дополнительно, в транспортном средстве 1 педаль 30 акселератора располагается вблизи ноги водителя в состоянии, когда водитель сидит на сидении водителя транспортного средства 1, так, чтобы приводиться в действие, когда выходная мощность двигателя 5 регулируется. Датчик 31 степени открытия акселератора в качестве средства обнаружения степени открытия акселератора, которое может обнаруживать степень нажатия педали 30 акселератора, размещается поблизости от педали 30 акселератора.

Дополнительно, устройства торможения (иллюстрация опускается), размещаются поблизости от соответствующих колес 20, так что транспортное средство 1 может тормозиться посредством формирования тормозящего усилия между колесами 20 и поверхностью дороги, замедляя вращение колес 20, когда устройства торможения задействуются. Дополнительно, датчик 36 скорости колеса в качестве средства обнаружения скорости колеса, которое обнаруживает скорость вращения колес 20, размещается поблизости от соответствующих колес 20. Датчик 36 скорости колеса может независимо обнаруживать скорости соответствующих колес 20, соответственно. Датчик 31 степени открытия акселератора, датчик 36 скорости колеса и датчик 35 скорости транспортного средства подключаются вместе к главному ЭБУ 50.

Фиг.2 представляет собой подробный вид двигателя, показанного на фиг.1. Поскольку двигатель 5 является двигателем внутреннего сгорания, который может приводиться в действие посредством сгорания топлива в камере сгорания, двигатель 5 соединяется с впускным воздушным каналом 41 в качестве воздушного канала, когда воздух для сгорания топлива всасывается, и с выпускным воздушным каналом 42 для выхлопного газа, выпускаемого, после того как топливо сгорает. Среди них, впускной воздушный канал 41 размещается вместе с дроссельной заслонкой 43 в качестве средства регулирования объема всасываемого воздуха, которое регулирует объем воздуха, который может всасываться двигателем 5, и топливным инжектором 44 в качестве средства подачи топлива, которое впрыскивает топливо в камеру 40 сгорания. Дополнительно, выпускной воздушный канал 42 размещается вместе с каталитическим нейтрализатором 45 в качестве средства очистки, которое очищает выхлопной газ, который протекает в выпускном воздушном канале 42. Дополнительно, выпускной воздушный канал 42 размещается вместе с датчиком 46 температуры каталитического нейтрализатора в качестве средства обнаружения температуры каталитического нейтрализатора для обнаружения температуры каталитического нейтрализатора 45 и датчиком 47 соотношения воздух-топливо в качестве средства обнаружения соотношения воздух-топливо для обнаружения соотношения воздух-топливо выхлопного газа, который протекает в выпускном воздушном канале 42. Дроссельная заслонка 43, топливный инжектор 44, датчик 46 температуры каталитического нейтрализатора и датчик 47 соотношения воздух-топливо подключаются к ЭБУ 51 двигателя.

Фиг.3 представляет собой конфигурационный вид главной части устройства управления амортизацией колебаний, показанного на фиг.1. ЭБУ 51 двигателя, ЭБУ 52 электродвигателя и ЭБУ 53 аккумулятора подключаются к главному ЭБУ 50. Среди них, сначала будет пояснен главный ЭБУ 50. Главный ЭБУ 50 размещается с блоком 61 обработки, блоком 70 хранения данных и блоком 71 ввода/вывода, которые соединяются друг с другом и могут доставлять сигнал. Дополнительно, ЭБУ 51 двигателя, ЭБУ 52 электродвигателя и ЭБУ 53 аккумулятора, которые соединены с главным ЭБУ 50, соединяются с блоком 71 ввода/вывода, который вводит и выводит сигнал между ЭБУ 51 двигателя и т.п. Дополнительно, блок 70 хранения данных хранит в себе компьютерную программу для управления устройством 2 управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления. Блок 70 хранения данных может быть сконфигурирован как устройство накопителя на жестком диске и накопитель на оптическом магнитном диске, энергонезависимая память, такая как флэш-память (носитель хранения данных только для чтения, такой как CD-ROM), энергозависимая память, такая как оперативное запоминающее устройство (ОЗУ), или комбинация этих запоминающих устройств.

Дополнительно, блок 61 обработки конфигурируется из памяти и центрального процессора (ЦП) и включает в себя блок 62 получения степени открытия акселератора в качестве средства получения величины открытия акселератора, которое может получать степень открытия акселератора из результата обнаружения в датчике 31 степени открытия акселератора, контроллер 63 движущей силы в качестве средства управления движущей силой, которое может управлять движущей силой, формируемой выходными мощностями двигателя 5 и электродвигателя 10 посредством управления двигателем 5 и электродвигателем 10 и механизмом 12 распределения мощности, блок 64 получения скорости транспортного средства в качестве средства получения скорости транспортного средства, которое может получать скорость транспортного средства посредством результата обнаружения в датчике 35 скорости транспортного средства, блок 65 получения скорости колес в качестве средства получения скорости колеса, которое может получать скорости соответствующих колес 20 посредством результата обнаружения в датчике 36 скорости колеса, контроллер 66 амортизации колебаний подрессоренной части в качестве средства управления амортизацией колебаний подрессоренной части, которое выполняет управление амортизацией колебаний подрессоренной части в качестве управления для подавления колебания подрессоренной части, управляя движущей силой, когда транспортное средство 1 движется, и блок 67 определения рабочего состояния двигателя в качестве средства определения рабочего состояния двигателя, которое определяет рабочее состояние двигателя 5.

Дополнительно, основная конфигурация ЭБУ 51 двигателя является такой же, что и конфигурация главного ЭБУ 50, ЭБУ 51 двигателя включает в себя блок 75 обработки, блок 78 хранения данных и блок 79 ввода/вывода аналогично главному ЭБУ 50. Блок 75 обработки, блок 78 хранения данных и блок 79 ввода/вывода соединяются друг с другом и могут доставлять сигнал друг другу. Дополнительно, дроссельная заслонка 43, топливный инжектор 44, датчик 46 температуры каталитического нейтрализатора, датчик 47 соотношения воздух-топливо и механизм 12 распределения мощности, которые соединяются с ЭБУ 51 двигателя, соединяются с блоком 79 ввода/вывода, и блок 79 ввода/вывода вводит и выводит сигнал между дроссельной заслонкой 43, датчиком 46 температуры каталитического нейтрализатора и т.п. Дополнительно, блок 78 хранения данных хранит в себе компьютерную программу, которая управляет устройством 2 управления амортизацией колебаний согласно первому варианту осуществления аналогично блоку 70 хранения данных главного ЭБУ 50.

Дополнительно, блок 75 обработки конфигурируется из памяти и ЦП и включает в себя блок 76 получения температуры каталитического нейтрализатора в качестве средства получения температуры каталитического нейтрализатора, которое может получать температуру каталитического нейтрализатора 45 посредством результата обнаружения в датчике 46 температуры каталитического нейтрализатора, и блок 77 получения соотношения воздух-топливо в качестве средства получения соотношения воздух-топливо, которое может обнаруживать соотношение воздух-топливо воздушно-топливной смеси из воздуха и топлива, когда двигатель 5 работает, посредством результата обнаружения в датчике 47 соотношения воздух-топливо.

Дополнительно, основная конфигурация ЭБУ 52 электродвигателя является такой же конфигурацией, что и у главного ЭБУ 50, и ЭБУ 51 двигателя, и ЭБУ 52 электродвигателя включает в себя блок 81 обработки, блок 82 хранения данных и блок 83 ввода/вывода аналогично главному ЭБУ 50 и т.п. Блок 81 обработки, блок 82 хранения данных и блок 83 ввода/вывода соединяются друг с другом и могут доставлять сигнал друг другу. Дополнительно, электродвигатель 10 и генератор 11, которые соединяются с ЭБУ 52 электродвигателя, соединяются с блоком 83 ввода/вывода, и блок 83 ввода/вывода вводит и выводит сигнал между электродвигателем 10 и генератором 11.

Дополнительно, основная конфигурация ЭБУ 53 аккумулятора является такой же конфигурацией, что и у главного ЭБУ 50 и т.п., и ЭБУ 53 аккумулятора включает в себя блок 85 об