Устройство управления для транспортного средства

Устройство управления для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к системе управления транспортного средства, которая выполнена с возможностью управления характеристиками поведения или характеристиками ускорения/замедления (которые называются "характеристиками движения") транспортного средства, такими как характеристика мощности, характеристика рулевого управления и характеристика подвески транспортного средства, так что характеристики движения совпадают с окружением движения и предпочтениями, и намерениями водителя в отношении движения.

Уровень техники

Хотя поведение транспортного средства, например, скорость и направление движения транспортного средства, варьируется согласно операции ускорения/замедления водителя и операции рулевого управления, взаимосвязь между величиной операции водителя и величиной изменения поведения определяется не только посредством эффективности использования энергии, например, эффективности использования топлива, но также и посредством характеристик, таких как комфорт во время езды, бесшумность и динамические характеристики, которые требуются от транспортного средства. Тем временем окружение, в котором транспортное средство движется, включает в себя различные окрестности или типы дорог, например, городские трассы, скоростную автомагистраль, извилистую дорогу, подъем и спуск, и существует множество предпочтений и намерений водителя в отношении движения, и существует множество впечатлений, которые водитель получает из транспортного средства во время движения. Следовательно, ожидаемая характеристика движения не обязательно получается, если окружение движения изменяется или транспортное средство управляется другим водителем. Как результат, так называемая общая характеристика управляемости может ухудшаться. Таким образом, разработан один тип транспортного средства, который допускает возможность вручную выбирать характеристики движения, например, характеристику выходной мощности (или характеристику ускорения) и характеристику подвески, касающиеся поведения транспортного средства, посредством управления переключателем выбора режима. А именно, транспортное средство допускает возможность вручную выбирать режим вождения, например, из спортивного режима, в котором транспортное средство движется с превосходной способностью к ускорению, и подвеска задается в определенной степени жесткой, нормального режима, в котором транспортное средство ускоряется на относительно низкой скорости и имеет характеристику относительно мягкой подвески, и экономичного режима, в котором приоритезируется экономия или эффективность использования топлива, посредством управления переключателем.

Кроме того, предложены различные системы, которые выполнены с возможностью инструктировать и отражать общий стиль управляемости посредством управления поведением транспортного средства. Этот тип системы не требует операций переключения и разрешает изменения незначительных или подробных характеристик. Например, публикация заявки на патент Японии № 06-249007 (JP-A-06-249007) описывает устройство управления мощности приведения в движение с использованием нейрокомпьютера, выполненного с возможностью распознавать взаимосвязь между ходом акселератора и ускорением, соответствующим скорости транспортного средства, в качестве модели требуемого ускорения, и вычислять величину нажатия педали акселератора на основе разности между этой моделью и моделью второго стандартного ускорения, отражающей намерение водителя, и разности между моделью второго стандартного ускорения и моделью первого эталонного стандартного ускорения.

Технология, описанная на JP-A-06-249007, является технологией для инструктирования более точного отражения предпочтений водителя и намерения водителя посредством рабочих характеристик вождения и характеристик вождения транспортного средства. Тем не менее, технология оставляет запас для улучшения.

Это изобретение предоставляет устройство управления для транспортного средства, которое может лучше адаптировать динамические рабочие характеристики или характеристики вождения транспортного средства к намерению водителя.

Сущность изобретения

Первый аспект изобретения относится к устройству управления для транспортного средства. Устройство управления управляет частотой вращения источника мощности приведения в движение или передаточным отношением трансмиссии, соединенной с выходной стороной источника мощности приведения в движение в транспортном средстве, оснащенном источником мощности приведения в движение и трансмиссией. Устройство управления выполнено с возможностью определения индекса, который основан на состоянии движения транспортного средства, которое соответствует намерению водителя, и управления требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса.

Требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение могут устанавливаться заранее согласно скорости транспортного средства и индексу.

Индекс может быть определен на основе, по меньшей мере, одного из продольного ускорения и поперечного ускорения транспортного средства.

Требуемая максимальная величина ускорения, которая устанавливается заранее согласно индексу, может быть определена на основе индекса, требуемое ускорение для каждой скорости транспортного средства может быть определено на основе максимального сформированного ускорения и требуемой максимальной величины ускорения для каждой скорости транспортного средства, и требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение может задаваться на основе требуемого ускорения.

В соответствии с изобретением, требуемое ускорение может быть сформировано в ответ на скорость транспортного средства. Следовательно, транспортное средство может легко двигаться согласно намерению водителя как на высоких, так и на низких скоростях транспортного средства.

Требуемая максимальная величина ускорения, которая устанавливается заранее согласно индексу, может быть определена на основе индекса, требуемое ускорение может быть определено на основе максимального сформированного ускорения и требуемой максимальной величины ускорения в момент времени, в который индекс определяется, и требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение может поддерживаться при значении, при котором достигается это требуемое ускорение.

В соответствии с изобретением, требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение, которое ранее задано, поддерживается. Следовательно, высокие динамические рабочие характеристики и характеристики вождения могут быть получены в соответствии с намерением водителя.

Требуемая максимальная величина ускорения, которая устанавливается заранее согласно индексу, может быть определена на основе индекса, и когда индекс превышает предварительно определенное значение, требуемое ускорение может быть определено на основе максимального сформированного ускорения и требуемой максимальной величины ускорения в момент времени, в который индекс определяется, и требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение может поддерживаться при значении, при котором достигается это требуемое ускорение.

В соответствии с изобретением, требуемая частота вращения или требуемое передаточное отношение управляется согласно индексу. Следовательно, динамические рабочие характеристики и характеристики вождения, которые не являются ни чрезмерными, ни недостаточными, могут быть получены в соответствии с намерением водителя.

Величина потребности приведения в движение для транспортного средства может быть определена, и целевая частота вращения источника мощности приведения в движение или целевое передаточное отношение трансмиссии может быть дополнительно определено на основе величины потребности приведения в движение, и источник мощности приведения в движение может управляться так, что он имеет либо требуемую частоту вращения, либо целевую частоту вращения, какая из них выше, или трансмиссия может управляться так, что она имеет либо требуемое передаточное отношение, либо целевое передаточное отношение, какое из них выше.

Скорость варьирования частоты вращения источника мощности приведения в движение в случае, если целевая частота вращения превышает требуемую частоту вращения, или скорость варьирования передаточного отношения в случае, если целевое передаточное отношение превышает требуемое передаточное отношение, задается отличающейся в зависимости от индекса.

Когда индекс на основе состояния движения транспортного средства является относительно большим, скорость варьирования частоты вращения или скорость варьирования передаточного отношения может быть выше, чем когда индекс является относительно небольшим.

В устройстве управления для транспортного средства, когда транспортное средство поворачивает, варьирование требуемой частоты вращения или требуемого передаточного отношения подавляется по сравнению со случаем, в котором транспортное средство не поворачивает.

Второй аспект изобретения относится к способу управления для транспортного средства. При этом способе управления, частота вращения источника мощности приведения в движение или передаточное отношение трансмиссии, соединенной с выходной стороной источника мощности приведения в движение, управляется в транспортном средстве, оснащенном источником мощности приведения в движение и трансмиссией. Способ управления включает определение индекса, который основан на состоянии движения транспортного средства, и управление требуемой частотой вращения источника мощности приведения в движение или требуемым передаточным отношением для трансмиссии на основе индекса.

В соответствии с изобретением, быстрота изменения характеристик транспортного средства, которая соответствует намерению водителя, определяется на основе индекса, и требуемая частота вращения источника мощности приведения в движение или требуемое передаточное отношение для трансмиссии управляется на основе индекса. Динамические рабочие характеристики или характеристики вождения, адаптированные к намерению водителя, могут задаваться.

Дополнительно, в соответствии с изобретением, поскольку величина потребности приведения в движение, представленная посредством операции педали акселератора, выполняемой водителем, также отражается, в дополнение к индексу, который соответствует намерению водителя, в частоте вращения источника питания или передаточном отношении трансмиссии, транспортное средство может двигаться в ответ на потребность приведения в движение водителя. Кроме того, когда индекс является большим, потребность приведения в движение водителя быстро удовлетворяется. В этом отношении также можно не допускать получение ощущения дискомфорта водителем.

Краткое описание чертежей

Вышеописанные и дополнительные признаки и преимущества изобретения должны становиться очевидными из последующего описания предпочтительных вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции используются для обозначения одинаковых элементов, и на которых:

Фиг. 1 является чертежом, на котором определенные значения продольного ускорения и поперечного ускорения проиллюстрированы на круге трения шины;

Фиг. 2 показывает пример варьирований задающего SPI на основе мгновенного SPI;

Фиг. 3 иллюстрирует то, как разность между мгновенным SPI и задающим SPI интегрируется по времени, и то, как значение интеграла сбрасывается;

Фиг. 4 является картой, иллюстрирующей взаимосвязь между задающим SPI и требуемой максимальной величиной ускорения;

Фиг. 5 получается посредством добавления требуемого ускорения на основе задающего SPI к чертежу, иллюстрирующему взаимосвязь между скоростью транспортного средства и ускорением для каждой требуемой частоты вращения. Также показана процедура для определения конечной указываемой частоты вращения на основе чертежа;

Фиг. 6 получается посредством добавления требуемого ускорения на основе задающего SPI к чертежу, иллюстрирующему взаимосвязь между скоростью транспортного средства и ускорением для каждой ступени переключения передач. Также показана процедура для определения конечной указываемой ступени переключения передач на основе чертежа;

Фиг. 7 является схемой, полученной посредством добавления линии, на которой требуемое максимальное ускорение имеет постоянное значение на основе задающего SPI, к схеме, представляющей ускорение для каждой скорости транспортного средства и каждой ступени переключения передач;

Фиг. 8 является схемой, иллюстрирующей пример карты ускорения, которая может быть использована при управлении, в котором требуемое максимальное ускорение поддерживается постоянным при высоком задающем SPI и задано равным значению, соответствующему требуемой максимальной величине ускорения при низком задающем SPI;

Фиг. 9 является схемой, иллюстрирующей пример карты ускорения, которая может быть использована, когда ступень переключения передач задается посредством транспортного средства и задающего SPI;

Фиг. 10 является схемой, иллюстрирующей пример карты, которая может быть использована для того, чтобы определять указываемую частоту вращения, когда транспортное средство, оснащенное бесступенчатой трансмиссией, является объектом управления;

Фиг. 11 является временной диаграммой, иллюстрирующей, относительно случая высокого задающего SPI и случая низкого задающего SPI, режим изменения целевой частоты вращения, когда существует потребность в ускорении от водителя;

Фиг. 12 является блок-схемой управления, в котором скорректированная ступень переключения передач и скорректированная мощность приведения в движение, определенные на основе задающего SPI для транспортного средства, оснащенного многоступенчатой автоматической трансмиссией, отражаются при управлении переключением передач и управлении выходной мощностью двигателя;

Фиг. 13 является блок-схемой другого управления, в котором скорректированная ступень переключения передач и скорректированная мощность приведения в движение, определенные на основе задающего SPI для транспортного средства, оснащенного многоступенчатой автоматической трансмиссией, отражаются при управлении переключением передач и управлении выходной мощностью двигателя;

Фиг. 14 является блок-схемой еще одного другого управления, в котором скорректированная ступень переключения передач и скорректированная мощность приведения в движение, определенные на основе задающего SPI для транспортного средства, оснащенного многоступенчатой автоматической трансмиссией, отражаются при управлении переключением передач и управлении выходной мощностью двигателя; и

Фиг. 15 схематично показывает транспортное средство, которое может быть объектом управления в соответствии с изобретением.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Изобретение будет подробнее описано далее. Транспортное средство, которое является объектом управления в соответствии с изобретением, принудительно ускоряется, замедляется или поворачивает посредством операций водителя, и автомобиль, имеющий двигатель внутреннего сгорания или электромотор в качестве источника мощности приведения в движение, является характерным примером такого транспортного средства. Его пример этого показывается в блок-схеме на фиг. 15. Транспортное средство 1, показанное в данном документе, имеет всего четыре колеса: два передних колеса 2, которые являются ведущими колесами, и два задних колеса 3, которые являются ведомыми колесами, и эти четыре колеса 2 и 3 монтируются на кузове транспортного средства (не показан на чертеже) посредством соответствующих подвесок 4. Аналогично широко распространенной подвеске, подвеска 4 состоит, главным образом, из пружины и амортизатора (демпфера). На фиг. 15, показаны амортизаторы 5 подвески. Амортизаторы 5, показанные в данном документе, выполнены с возможностью формировать буферное действие посредством использования гидравлического сопротивления текучей среды, например, газа или жидкости, а также выполнены так, что значение гидравлического сопротивления может быть изменено посредством актуатора, например, электромотора 6. Таким образом, когда гидравлическое сопротивление увеличивается, кузов транспортного средства не опускается легко, создается так называемое ощущение жесткости, уменьшается ощущение комфорта, и спортивное ощущение повышается в качестве характеристик движения транспортного средства. Также может быть использована конфигурация, в которой высота транспортного средства регулируется посредством подачи сжатого газа в амортизаторы 5 или выпуска газа из них.

Каждое из передних и задних колес 2 и 3 содержит тормозное устройство (не показано на чертеже), выполненное с возможностью применять тормозную силу к передним и задним колесам 2 и 3, когда водитель управляет тормозным устройством посредством нажатия педали 7 тормоза, расположенной в сиденье водителя.

Источник мощности приведения в движение транспортного средства 1 имеет традиционную конфигурацию, такую как двигатель внутреннего сгорания, электромотор или комбинация вышеозначенного. Фиг. 15 показывает пример, в котором двигатель внутреннего сгорания (двигатель) 8 устанавливается. Дроссельный клапан 10 для управления объемом всасываемого воздуха располагается во впускной патрубке 9 двигателя 8. Дроссельный клапан 10 имеет конфигурацию, называемую электронным дроссельным клапаном. Такой клапан открывается и закрывается посредством актуатора с электронным управлением 11, например, электромотора, и степень открытия клапана может регулироваться. Актуатор 11 выполнен так, что дроссельный клапан 10 регулируется до предварительно определенной степени открытия (степени открытия дросселя) согласно величине выжимания, т.е. величине нажатия педали акселератора, для педали акселератора 12, расположенной у сиденья водителя.

Взаимосвязь между величиной нажатия педали акселератора и степенью открытия дросселя может задаваться надлежащим образом, и по мере того, как эта взаимосвязь становится близкой к взаимно-однозначной взаимосвязи, так называемое прямое ощущение повышается, и характеристика поведения транспортного средства имеет спортивное ощущение. Наоборот, когда характеристики задаются так, что степень открытия дросселя становится небольшой относительно величины нажатия педали акселератора, характеристика поведения транспортного средства или характеристика ускорения имеет так называемое ощущение умеренности. Когда электромотор используется в качестве источника мощности приведения в движение, электронный регулятор, например, инвертор или преобразователь предоставляется вместо дроссельного клапана 10, электрический ток электрического контроллера регулируется согласно величине нажатия педали акселератора, и взаимосвязь между величиной электрического тока и величиной нажатия педали акселератора, т.е. характеристика поведения или характеристика ускорения, изменяется надлежащим образом. Примером случая, в котором "взаимосвязь становится близкой к взаимно-однозначной взаимосвязи", как упомянуто выше, является случай, когда направление и величина скорости варьирования величины нажатия педали акселератора практически равны направлению и величине скорости варьирования степени открытия дросселя.

Трансмиссия 13 соединяется с выходной стороной двигателя 8. Трансмиссия 13 выполнена с возможностью надлежащим образом изменять соотношение входной частоты вращения и выходной частоты вращения, т.е. передаточное отношение, и является, например, традиционной трансмиссией, такой как многоступенчатая автоматическая трансмиссия, ременная бесступенчатая трансмиссия или тороидальная бесступенчатая трансмиссия. Соответственно, трансмиссия 13 содержит актуатор (не показан на чертеже) и выполнена так, что передаточное отношение варьируется ступенчато (пошагово) или непрерывно посредством надлежащего управления актуатором. Более конкретно, карта переключения передач, на которой передаточное отношение определяется согласно состоянию транспортного средства, например, скорости транспортного средства или величине нажатия педали акселератора, подготавливается заранее, и управление переключением передач выполняется согласно карте варьирования скорости, или целевая выходная мощность вычисляется на основе состояния транспортного средства, например, скорости транспортного средства или величины нажатия педали акселератора, целевая частота вращения двигателя определяется из целевой выходной мощности и линии оптимального расхода топлива, и управление переключением передач выполняется для того, чтобы получать целевую частоту вращения двигателя.

Режим управления, нацеленный на повышение эффективности использования топлива, или режим управления, нацеленный на увеличение мощности приведения в движение, может выбираться для вышеописанного управления базовым переключением передач. В режиме управления, нацеленном на повышение эффективности использования топлива, переключение коробки передач на более высокую передачу выполняется на низкой скорости транспортного средства, или передаточное отношение на стороне высокой скорости используется на стороне низкой скорости транспортного средства, тогда как при управлении, нацеленном на увеличение мощности приведения в движение или улучшение характеристики ускорения, переключение коробки передач на более высокую передачу выполняется на высокой скорости транспортного средства, или передаточное отношение на стороне низкой скорости используется на стороне высокой скорости транспортного средства. Такое управление может выполняться посредством переключения карты переключения передач, коррекции величины потребности приведения в движение или коррекции вычисленного передаточного отношения. При необходимости трансмиссионный механизм, например, преобразователь крутящего момента, оснащенный блокировочной муфтой, может предоставляться между двигателем 8 и трансмиссией 13. Выходной вал трансмиссии 13 соединяется с задними колесами 3 через дифференциал 14, который является конечным редуктором. Выражения "низкая скорость транспортного средства (низкая скорость)" и "высокая скорость транспортного средства (высокая скорость)", используемые в данном документе, относятся к случаям, в которых скорость транспортного средства выше и ниже предварительно определенной скорости транспортного средства, соответственно.

Механизм 15 рулевого управления, который управляет передними колесами 2, поясняется ниже. Механизм рулевого управления содержит рулевой привод 17, который передает вращательное действие руля 16 на левые передние колеса и правые передние колеса 2, и усиливающий механизм 18, который усиливает угол поворота колес или силу поворота колес руля 16. Усиливающий механизм 18 содержит актуатор (не показан на чертеже) и выполнен так, что величина усиления, предоставляемая актуатором, может регулироваться.

Антиблокировочная тормозная система (ABS), система управления тягой и система управления стабильностью транспортного средства (VSC), которая осуществляет унифицированное управление этими системами, предоставляются, чтобы стабилизировать поведение или положение транспортного средства 1 (эти системы не показаны на чертежах). Эти системы являются общедоступными и выполнены так, что тормозная сила, применяемая к колесам 2 и 3, уменьшается, или тормозная сила применяется на основе разности между скоростью транспортного средства и скоростью вращения колес, и крутящий момент двигателя управляется помимо нее, тем самым предотвращая либо не допуская блокировки или проскальзывания колес 2 и 3 и стабилизируя поведение транспортного средства. Навигационная система, которая может получать данные, касающиеся дороги или запланированного маршрута, или переключатель для выбора вручную спортивного режима, нормального режима и режима с низким расходом топлива (экономичного режима), также может предоставляться, и механизм привода на четыре колеса (4WD), допускающий изменение характеристик поведения, например, рабочих характеристик вождения на подъемах, рабочих характеристик ускорения или характера рулевого управления, также может предоставляться.

Множество датчиков предоставляется, чтобы получать данные для управления вышеописанным двигателем 8, трансмиссией 13, амортизаторами 5 подвесок 4, усиливающим механизмом 18 и вышеописанными системами, которые не показаны на чертеже. Примеры таких датчиков включают в себя датчик 19 скорости вращения колес, который определяет скорость вращения передних и задних колес 2 и 3, датчик 20 величины нажатия педали акселератора, датчик 21 степени открытия дросселя, датчик 22 частоты вращения двигателя, датчик 23 выходной частоты вращения, который определяет выходную частоту вращения трансмиссии 13, датчик 24 угла поворота колес, датчик 25 продольного акселератора, который определяет продольное ускорение (Gx), датчик 26 поперечного ускорения, который определяет ускорение (поперечное ускорение Gy) в поперечном направлении (направлении слева направо), и датчик 27 скорости рыскания. Датчики 25 и 26 ускорения могут быть использованы вместе с датчиками ускорения, которые используются при управлении поведением транспортного средства, например, антиблокировочной тормозной системой (ABS) и системой управления стабильностью транспортного средства (VSC) или могут быть использованы вместе с датчиком ускорения, предоставленным для управления срабатыванием подушки безопасности в транспортном средстве, оснащенном подушкой безопасности. Дополнительно, продольные и поперечные ускорения Gx и Gy могут быть получены посредством разложения значения определения, определенного посредством одного датчика ускорения, расположенного под предварительно определенным углом (например, 45°) относительно продольного направления транспортного средства на горизонтальной плоскости, на продольное ускорение и поперечное ускорение. Продольное и поперечное ускорения Gx и Gy также могут быть найдены посредством вычислений на основе величины нажатия педали акселератора, скорости транспортного средства, нагрузки при движении и угла поворота колес, а не посредством определения с помощью датчика. Эти датчики 19-27 выполнены с возможностью передавать сигналы определения (данные) в электронный модуль 28 управления (ЭМУ), и ЭМУ 28 выполнен с возможностью осуществлять вычисления согласно этим данным, а также данным и программам, которые заранее сохранены, и выводить результаты вычисления в качестве сигналов команд управления в вышеописанные системы или их актуаторы. Составное ускорение не ограничивается ускорением, включающим в себя компоненты ускорения во множестве направлений, например, ускорением, включающим в себя компонент ускорения в продольном направлении транспортного средства и компонент ускорения в направлении ширины (поперечном направлении) транспортного средства. Ускорение только в одном направлении может использоваться в качестве составного ускорения. Например, только ускорение в продольном направлении транспортного средства может использоваться в качестве составного ускорения.

Устройство управления в соответствии с изобретением выполнено с возможностью отражать состояние движения и быстроту и резкость поведения транспортного средства (они иногда описываются ниже вместе как состояние движения) при управлении поведением транспортного средства, в частности, в динамических рабочих характеристиках или характеристике ускорения. Состояние движения транспортного средства, как упомянуто в данном документе, является состоянием, представленным посредством продольного ускорения, поперечного ускорения, ускорения рыскания или крена или ускорения, полученного посредством комбинирования этих ускорений во множестве направлений. Таким образом, с учетом того, что обычно возникают ускорения во множестве направлений, когда поведение транспортного средства возвращается в исходное состояние под влиянием окружения движения, например, дорожного покрытия, или когда транспортное средство управляется на заданной скорости или управляется в целевом направлении, состояние движения транспортного средства должно очевидно отражать до определенной степени окружение движения или намерение водителя. С учетом вышеприведенного, в соответствии с изобретением, состояние движения транспортного средства отражается при управлении поведением транспортного средства, в частности, в динамических рабочих характеристиках или характеристике ускорения.

Как описано выше, поведение транспортного средства включает в себя рабочие характеристики ускорения, характер руления (поворачиваемость), жесткость поддержки с помощью подвески 4 (т.е. степень подпрыгивания на неровностях и ее легкость) и степень крена или "галопирования", и устройство управления в соответствии с изобретением изменяет эти характеристики поведения на основе вышеописанного состояния движения. В этом случае, характеристики движения могут быть изменены посредством использования ускорения в определенном направлении или составном ускорении как есть, в качестве одного примера вышеописанного состояния движения. Тем не менее, чтобы уменьшать ощущение дискомфорта, может быть использован индекс, полученный посредством коррекции вышеуказанного ускорения или составного ускорения.

Спортивность поясняется ниже в качестве примера такого индекса. Индекс SPI спортивности является индексом, указывающим намерение водителя или состояние движения транспортного средства. Спортивность, которая может быть использована в соответствии с изобретением, является индексом, полученным посредством комбинирования ускорений (в частности, их абсолютных значений) во множестве направлений, и ускорение, полученное посредством сложения продольного ускорения Gx и поперечного ускорения Gy в качестве ускорений, непосредственно связанных с поведением относительно направления движения, является примером такого индекса. Например, индекс вычисляется посредством мгновенного SPI=(Gx²+Gy²)^1/2. "Мгновенный SPI", как упомянуто в данном документе, является так называемым физическим параметром и означает индекс, который вычисляется на основе ускорений, обнаруженных в каждом направлении в каждый момент по мере того, как транспортное средство движется. Выражение "в каждый момент", как упомянуто в данном документе, означает каждое повторение, когда определение ускорения и вычисление мгновенного SPI на его основе многократно осуществляется с предварительно определенной продолжительностью цикла.

Из продольного ускорения Gx, используемого в вышеуказанном уравнении (1), по меньшей мере, одно из ускорения при увеличении скорости и ускорения при снижении скорости (т.е. замедления) может подвергаться операции нормализации или операции взвешивания. Таким образом, в типичном транспортном средстве, ускорение при снижении скорости выше ускорения при увеличении скорости, но разность на практике не ощущается и не распознается водителем, и в большинстве случаев ускорение при снижении скорости и ускорение при увеличении скорости распознаются как практически одинаковые. Операция нормализации служит для того, чтобы корректировать эту разность между фактическим значением и ощущением водителя, и включает увеличение ускорения при увеличении скорости или снижение ускорения при снижении скорости для продольного ускорения Gx. Более конкретно, в этой операции, соотношение максимальных значений соответствующих ускорений определяется, и ускорение при снижении скорости или при увеличении скорости умножается на него. Кроме того, операция взвешивания может выполняться для того, чтобы корректировать ускорение при уменьшении скорости относительно поперечного ускорения. По существу, эта операция выполняет коррекцию посредством назначения весового коэффициента для значения, по меньшей мере, в одном из прямого и обратного направления, так что максимальное ускорение в каждом направлении размещается на круге предварительно определенного радиуса, аналогично тому, когда продольная движущая сила и поперечная сила, которые могут быть сформированы посредством шин, представляются на круге трения шины. Следовательно, операция нормализации и операция взвешивания создают разность в степенях, в которых ускорение при увеличении скорости и ускорение при снижении скорости отражаются в характеристике поведения. Продольное ускорение при снижении скорости и продольное ускорение при увеличении скорости могут подвергаться операции взвешивания, в качестве одного примера операции взвешивания, так что степень влияния продольного ускорения при увеличении скорости превышает степень влияния продольного ускорения при снижении скорости.

Таким образом, в зависимости от направления ускорения, существует несоответствие между фактическим значением ускорения и ощущением водителя. Например, очевидно, что существует несоответствие между ускорением в направлении рыскания или направлении крена и продольным ускорением. Следовательно, в соответствии с изобретением, может быть использована такая конфигурация, в которой степени, посредством которых ускорения в различных направлениях отражаются в характеристике движения транспортного средства, варьируются, другими словами, степень варьирования характеристики движения на основе ускорения в любом из направлений задается отличающейся от степени варьирования характеристики движения на основе ускорения в другом направлении.

Фиг. 1 показывает пример, в котором значение датчика поперечного ускорения Gy и продольного ускорения Gx, подвергнутое вышеописанной операции нормализации и операции взвешивания, проиллюстрировано на круге трения шины. Этот пример относится к случаю, в котором транспортное средство управляется в тестовом курсе, моделирующем типичную дорогу. В качестве общей тенденции, поперечное ускорение Gy также, вероятно, становится большим, когда транспортное средство замедляется в значительной степени, и продольное ускорение Gx и поперечное ускорение Gy возникают вдоль круга трения шины.

В соответствии с изобретением, задающий SPI определяется из мгновенного SPI. Задающий SPI является индексом, используемым для управления, которое изменяет характеристику движения. Этот индекс увеличивается сразу с увеличением мгновенного SPI, который является основой для его вычисления, и снижается медленнее мгновенного SPI. В частности, задающий SPI выполнен с возможностью снижаться, когда предварительно определенное условие удовлетворяется. Фиг. 2 иллюстрирует варьирования задающего SPI, определенного на основе варьирований мгновенного SPI. В примере, показанном в данном документе, мгновенный SPI представляется посредством значений, проиллюстрированных на фиг. 1, описанном выше. В отличие от этого, задающий SPI выполнен с возможностью задания равным максимальному значению мгновенного SPI и поддержания предыдущего значения до тех пор, пока предварительно определенное условие не удовлетворяется. Таким образом, задающий SPI реализован как индекс, который изменяется быстро при увеличении и изменяется относительно медленно при снижении.

Более конкретно, во временной зоне T1 после того, как управление начато на фиг. 2, например, в случае если транспортное средство замедляется и поворачивает, мгновенный SPI, полученный на основе таких варьирований в ускорении, увеличивается/снижается, но мгновенный SPI, превышающий максимальное значение предыдущего цикла, возникает до того, как вышеуказанное предварительно определенное условие удовлетворяется, и, следовательно, задающий SPI увеличивается пошагово, и увеличенный задающий SPI поддерживается. В отличие от этого, в момент t2 времени или момент t3 времени, например, в случае если транспортное средство, которое повернуло и ускорилось, начинает двигаться пря