Система управления транспортного средства

Система управления транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к системе управления для транспортного средства, которая выполнена с возможностью управления характеристиками транспортного средства, относящимися к поведению, такими как мощность, рулевое управление, ускорение подвески и т.д. (которые далее называются "характеристиками вождения") согласно окружению движения либо предпочтению или намерению водителя.

Уровень техники

Скорость транспортного средства изменяется посредством управления акселератором и тормозом, и направление движения транспортного средства изменяется посредством рулевого управления. Тем не менее соотношение между рабочей величиной этих устройств от водителя и величиной изменения в поведении транспортного средства определяется с учетом различных требований для транспортного средства, например, энергосбережения, экономии топлива, ходовых качеств, бесшумности и т.д.

Помимо этого, транспортное средство управляется в различных окружающих ситуациях. Например, транспортное средство управляется не только на городских трассах, но также и на шоссе, и иногда транспортное средство преодолевает подъем и едет на спуске. Кроме того, каждый водитель имеет различные предпочтения в ощущении при вождении, и каждый водитель, следовательно, получает различные впечатления от транспортного средства в каждом случае. Транспортное средство может удовлетворять конкретному предпочтению водителя ощущения при вождении в конкретной окружающей ситуации, тем не менее, если ситуация при вождении изменяется, транспортное средство может не удовлетворять ожидаемому ощущению при вождении водителя. Помимо этого, если водитель сменяется, транспортное средство может не предоставлять ожидаемое ощущение при вождении другого водителя. В этих случаях водитель может ощущать, что он должен управлять акселератором, тормозом, рулем и т.д., в большей степени, чем требуется. По этой причине впечатление относительно ощущения при вождении транспортного средства может ухудшаться.

Чтобы разрешать вышеописанную проблему, согласно предшествующему уровню техники, транспортное средство усовершенствовано так, что оно дает возможность водителю выбирать режим вождения для изменения мощности, ускорения, подвески и т.д. транспортного средства вручную посредством переключателя выбора режима. Например, согласно транспортному средству с такой конструкцией, режим вождения может выбираться из спортивного режима, в котором улучшается приемистость и немного повышается жесткость подвески, нормального режима, в котором ускорение и подвеска сдерживаются в определенных рамках, экономичного режима, в котором повышается экономия топлива, и т.д.

Различные виды систем управления для управления поведением транспортного средства согласно предпочтению водителя созданы в предшествующем уровне техники. Согласно этим видам систем, характеристики вождения транспортного средства могут настраиваться без управления переключателем. Например, выложенный патент Японии номер 06-249007 раскрывает систему управления движущей силой для транспортного средства с использованием нейрокомпьютера. В частности, согласно идеям выложенного патента Японии номер 06-249007, соотношение между ходом ускорения и скоростью транспортного средства изучается в качестве модели требуемого ускорения, и чувствительность дросселя вычисляется на основе отклонения между моделью требуемого ускорения и второй моделью опорного ускорения, отражающей манеру езды водителя, и отклонения между второй моделью опорного ускорения и стандартной первой моделью опорного ускорения.

Таким образом, система управления движущей силой, изученная посредством выложенного патента Японии номер 06-249007, выполнена с возможностью изменения характеристики вождения транспортного средства в соответствии с продольным ускорением и манерой езды водителя. Тем не менее, этот вид системы управления должен быть дополнительно усовершенствован, чтобы прогнозировать намерение водителя.

Сущность изобретения

Настоящее изобретение задумано с учетом технических проблем, описанных выше, и его задачей является создание системы управления транспортного средства, допускающей точное отражение намерения водителя в характеристиках вождения транспортного средства.

Для решения вышеуказанной задачи, согласно настоящему изобретению, создана система управления транспортного средства, которая выполнена с возможностью изменения индекса для задания характеристик вождения транспортного средства согласно ускорению транспортного средства. Согласно настоящему изобретению, индекс изменяется различным способом в зависимости от сведений по операции для изменения ускорения, выполняемой водителем.

Если индекс определяется на основе большого абсолютного значения ускорения, не допускается понижение индекса до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, в случае если рабочая величина или скорость изменения рабочей величины является большой. Наоборот, в случае, если рабочая величина или скорость изменения рабочей величины является небольшой, упрощается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения.

В частности, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, при следующих условиях. Например, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, в случае, если текущий индекс определяется на основе большого абсолютного значения ускорения, по сравнению со случаем, когда индекс определяется на основе небольшого абсолютного значения ускорения. Также не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, в случае, если транспортное средство движется на высокой скорости, по сравнению со случаем, когда транспортное средство движется на низкой скорости. Помимо этого, также не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, в случае, если градиент склона, по которому движется транспортное средство, является большим, по сравнению со случаем, когда градиент склона, по которому движется транспортное средство, является небольшим.

Согласно настоящему изобретению, включает в себя индекс: первый индекс, который определяется на основе фактического ускорения, определяемого посредством датчика ускорения, и который увеличивается согласно увеличению абсолютного значения фактического ускорения; и второй индекс, который определяется на основе оцененного ускорения, оцененного посредством средства оценки ускорения, и который увеличивается согласно увеличению абсолютного значения оцененного ускорения. Следовательно, вышеуказанные характеристики вождения регулируются на основе большего индекса из первого индекса и второго индекса.

Вышеуказанная операция водителя включает в себя, по меньшей мере, любую из следующего: операция ускорения для изменения выходной мощности основного движителя транспортного средства; операция торможения для торможения транспортного средства; и операция руления для изменения направления движения транспортного средства.

В частности, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, посредством продления времени, чтобы сохранять индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, в случае, если индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, поддерживается. Альтернативно, в случае, если индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, понижается, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, посредством уменьшения скорости его изменения или посредством прекращения его изменения.

Как описано выше, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, посредством продления времени, чтобы сохранять индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, в случае, если индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, поддерживается, и в случае, если индекс, определенный на основе большого абсолютного значения ускорения, понижается, не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, посредством уменьшения скорости его изменения или посредством прекращения его изменения. Согласно настоящему изобретению, дополнительно не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения, до индекса, который должен быть определен на основе небольшого абсолютного значения ускорения, в любом из следующих случаев. В частности, дополнительно не допускается понижение индекса, определенного на основе большого абсолютного значения ускорения: в случае, если рабочая величина или скорость увеличения операции ускорения в таком направлении, что она увеличивает выходную мощность основного движителя транспортного средства, является большой; в случае, если операция торможения выполняется, или рабочая величина операции торможения увеличивается и угол поворота колес или скорость увеличения угла поворота колес операции руления является большим.

Согласно другому аспекту настоящего изобретения, предоставляется система управления транспортного средства, которая выполнена с возможностью изменения индекса для задания характеристик вождения транспортного средства на основе ускорения транспортного средства и изменения, по меньшей мере, любой из характеристики переключения передач, определяющей передаточное число или время изменения передаточного числа, выходной характеристики, определяющей выходную мощность основного движителя относительно операции ускорения, тормозной характеристики относительно операции торможения, характеристики подвески, поддерживающей транспортное средство, и характеристики рулевого управления, определяющей маневренность относительно операции руления, на основе выполнения операции вручную. Согласно настоящему изобретению, система управления транспортного средства с такой структурой отличается тем, что она содержит функцию, чтобы корректировать индекс или характеристики вождения транспортного средства, задаваемые на основе индекса, в случае, если любая из характеристик изменяется посредством операции вручную в идентичном направлении, чтобы изменять упомянутую любую из характеристик посредством операции вручную.

В частности, коррекция характеристик вождения транспортного средства выполняется в случае, если выполняется операция в ручном режиме, в то время как транспортное средство движется, и удовлетворяется предварительно определенное условие, предварительно заданное согласно состоянию движения транспортного средства.

Согласно настоящему изобретению, ускорение включает в себя продольное ускорение в переднезаднем направлении транспортного средства и поперечное ускорение в направлении ширины транспортного средства. Вышеуказанное предварительно определенное условие удовлетворяется в случае, если ускорение транспортного средства находится в какой-либо из области торможения и области ускорения, определенной на основе продольного ускорения и поперечного ускорения, и варьирование синтезированного ускорения из продольного ускорения и поперечного ускорения в расчете на единицу времени меньше предварительно определенного значения.

Между тем, в случае, если ускорение транспортного средства находится в области поворота, которая определяется на основе продольного ускорения и поперечного ускорения, и если доля поперечного ускорения превышает долю продольного ускорения, коррекция характеристик вождения транспортного средства посредством операции в ручном режиме не допускается, чтобы корректировать движущую силу, но коррекция характеристик вождения транспортного средства посредством операции в ручном режиме, помимо движущей силы, разрешается.

Вышеуказанная коррекция характеристик вождения транспортного средства включает в себя, по меньшей мере, любую из коррекции самих характеристик вождения, коррекции индекса, на котором основаны характеристики вождения, и коррекции значения ускорения, на котором основан индекс.

Таким образом, согласно системе управления транспортного средства настоящего изобретения, индекс для задания характеристик вождения транспортного средства изменяется на основе фактического ускорения транспортного средства или оцененного ускорения транспортного средства. Чтобы изменять индекс, не только продольное ускорение, но также и поперечное ускорение и синтезированное ускорение могут быть использованы. Следовательно, характеристики вождения транспортного средства могут регулироваться так, что они повышают быстроходность транспортного средства, в случае, если ускорение увеличивается посредством операции ускорения, в случае, если тормозная сила увеличивается посредством операции торможения, в случае, если поперечное ускорение увеличивается посредством увеличения угла поворота колес или посредством увеличения скорости транспортного средства при рулевом управлении транспортного средства, и т.д. Помимо вышеизложенного, сведения по операции, чтобы изменять ускорение, выполняемое водителем, такой как операция ускорения, операция торможения, операция руления и т.д., используются для того, чтобы изменять или задавать индекс. Т.е. намерение водителя для ощущения при вождении отражается на управлении, чтобы задавать характеристики вождения транспортного средства. В частности, согласно вариантам осуществления по п.п.2-7, намерение водителя или предпочтение при вождении водителя может более точно отражаться в характеристиках вождения, чтобы предотвращать ухудшение в маневренности. Следовательно, согласно настоящему изобретению, намерение водителя может отражаться при управлении, чтобы точно регулировать характеристики вождения транспортного средства.

В дополнение к вышеописанным преимуществам, в случае, если характеристика переключения передач, характеристика подвески или характеристика рулевого управления изменяется посредством операции в ручном режиме в случае, когда транспортное средство движется, и предварительно определенные характеристики вождения задаются, характеристики вождения транспортного средства изменяются в таком направлении, что они удовлетворяют намерению или предпочтениям водителя, проявляющимся при операции в ручном режиме, при выполнении операции в ручном режиме. Согласно настоящему изобретению, поэтому намерение или предпочтение при вождении водителя может более точно отражаться в таких характеристиках вождения, как характеристика ускорения/замедления, характеристика рулевого управления и т.д.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей пример управления, которое должно выполняться посредством системы управления транспортного средства настоящего изобретения.

Фиг.2 является кругом трения, иллюстрирующим определенное значение продольного ускорения и поперечного ускорения.

Фиг.3 является графиком, указывающим пример изменения в управляющем индексе спортивности согласно изменению в мгновенном индексе спортивности.

Фиг.4 является графиком, указывающим интеграл отклонения между управляющим индексом спортивности и мгновенным индексом спортивности и сброс интеграла.

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей подробный пример управления, которое должно выполняться посредством системы управления транспортного средства настоящего изобретения.

Фиг.6 является примером карты для задания порогового значения, используемого для того, чтобы начинать уменьшение индекса, который должен быть использован в примере управления.

Фиг.7 является примером карты, используемой для того, чтобы задавать скорость уменьшения для понижения индекса, который должен быть использован в примере управления.

Фиг.8 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей другой пример управления, которое должно выполняться посредством системы управления транспортного средства настоящего изобретения.

Фиг.9 является примером карты, используемой для того, чтобы задавать усиление, используемое в управлении, показанном на фиг.8.

Фиг.10 является блок-схемой, показывающей управление для вычисления целевого ускорения и целевого замедления на основе степени открытия акселератора, скорости транспортного средства и M/C-давления или величины нажатия педали тормоза.

Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей пример управления для вычисления целевого ускорения.

Фиг.12(a) является картой для вычисления целевого замедления на основе M/C-давления, и фиг.12(b) является картой для вычисления целевого замедления на основе нажатия педали тормоза.

Фиг.13 является картой, показывающей соотношение между управляющим индексом спортивности и максимальной требуемой величиной ускорения.

Фиг.14 является видом, показывающим соотношение между скоростью транспортного средства и ускорением, в котором максимальная требуемая величина ускорения на основе управляющего индекса спортивности добавляется, наряду с демонстрацией процедуры для вычисления конечной управляющей скорости.

Фиг.15 является видом, показывающим соотношение между скоростью транспортного средства и ускорением, в котором максимальная требуемая величина ускорения на основе управляющего индекса спортивности добавляется, наряду с демонстрацией процедуры для вычисления конечной ступени коробки переключения передач.

Фиг.16 является блок-схемой, показывающей управление транспортным средством, имеющим трансмиссию с зубчатой передачей, для отражения скорректированной ступени коробки переключения передач и скорректированной движущей силы, полученных на основе управляющего индекса спортивности, в режимах управления для операции переключения передач и выходной мощности двигателя.

Фиг.17 является блок-схемой, показывающей другое управление транспортным средством, имеющим трансмиссию с зубчатой передачей, для отражения скорректированной ступени коробки переключения передач и скорректированной движущей силы, полученных на основе управляющего индекса спортивности, в режимах управления для операции переключения передач и выходной мощности двигателя.

Фиг.18 является блок-схемой, показывающей еще одно другое управление транспортным средством, имеющим трансмиссию с зубчатой передачей, для отражения скорректированной ступени коробки переключения передач и скорректированной движущей силы, полученных на основе управляющего индекса спортивности, в режимах управления для операции переключения передач и выходной мощности двигателя.

Фиг.19 является блок-схемой, показывающей управление для отражения скорректированного передаточного отношения и скорректированного усиливающего крутящего момента, полученных на основе управляющего индекса спортивности в характеристике рулевого управления.

Фиг.20 является блок-схемой, показывающей управление для отражения высоты транспортного средства, скорректированного коэффициента демпфирования и скорректированной жесткости пружины, полученных на основе управляющего индекса спортивности в характеристике подвески.

Фиг.21(a)-(d) являются видами, схематично показывающими положения переключения передач и вращающийся переключатель функционального механизма для изменения передаточного числа в ручном режиме.

Фиг.22 является блок-схемой последовательности операций способа, поясняющей пример управления для коррекции характеристик вождения на основе операции в ручном режиме.

Фиг.23 является картой для коррекции максимальной требуемой величины ускорения на основе операции в ручном режиме.

Фиг.24 является видом, схематично показывающим транспортное средство, к которому применяется настоящее изобретение.

Наилучший способ осуществления изобретения

Далее будет подробно описано настоящее изобретение. Система управления транспортного средства согласно настоящему изобретению может задавать и изменять характеристики транспортного средства, относящиеся к поведению (которые далее называются "характеристиками вождения"), в соответствии с индексом, вычисленным на основе ускорения транспортного средства. В частности, характеристики вождения транспортного средства включают в себя характеристику ускорения, характеристику поворачиваемости рулевого управления, характеристику подвески. Согласно настоящему изобретению, индекс, используемый для того, чтобы регулировать характеристики вождения транспортного средства, вычисляется не только на основе продольного ускорения, но также и на основе поперечного ускорения и синтезированного ускорения из продольного ускорения и поперечного ускорения. Чтобы регулировать характеристики вождения транспортного средства, фактическое ускорение транспортного средства, определяемое посредством устройства определения, например, датчика ускорения, может быть использовано для того, чтобы вычислять индекс. Альтернативно, оцененное ускорение, оцененное на основе рабочей величины акселератора, рабочей величины тормоза, угла поворота колес, скорости транспортного средства и т.д., также может быть использовано для того, чтобы вычислять индекс.

Согласно настоящему изобретению, вышеописанное ускорение должно отражаться в индексе. Т.е. индекс представляет предпочтение при вождении или манеру езды водителя, проявляющуюся как ускорение. Следовательно, индекс может называться "индексом спортивности". В частности, индекс изменяется фундаментально на основе ускорения, но не основывается на нем полностью и напрямую. Помимо этого, поскольку индекс тем самым изменяется согласно изменению в ускорении, индекс, по существу, увеличивается до большего значения в случае, если ускорение (включающее в себя абсолютное значение ускорения, идентичное в следующем пояснении) увеличивается и, по существу, снижается до меньшего значения в случае, если ускорение снижается.

В дополнение к вышеописанному ускорению, согласно системе управления транспортного средства настоящего изобретения, сведения по операции, выполняемой водителем для управления транспортным средством, используются для того, чтобы изменять индекс для задания характеристик вождения транспортного средства. В частности, сведения по операциям, выполняемым водителем, чтобы изменять ускорение транспортного средства, отражаются в индексе. Например, величина нажатия и скорость нажатия педали акселератора, чтобы изменять выходную мощность двигателя и соотношение переключения передач трансмиссии, величина нажатия и скорость нажатия педали тормоза, чтобы изменять тормозную силу, угол поворота колес и скорость поворота колес, чтобы изменять угол поворота транспортного средства, и т.д. используются для того, чтобы изменять индекс.

Фиг.1 является блок-схемой последовательности операций способа, указывающей базовую процедуру управления, которое должно выполняться посредством настоящего изобретения. Процедура, показанная на фиг.1, многократно выполняется с предварительно определенными короткими интервалами в случае, когда транспортное средство движется, или когда главный переключатель включается. Прежде всего, индекс вычисляется на основе продольного ускорения Gx и поперечного ускорения Gy (включающих в себя как ускорение, так и замедление) (на этапе S100). Например, индекс может быть вычислен на основе фактического продольного ускорения Gx и фактического поперечного ускорения Gy, определяемых посредством устройства определения ускорения (т.е. датчика ускорения), выполненного с возможностью определения ускорения в каждом направлении. Альтернативно, индекс также может быть вычислен на основе оцененного продольного ускорения Gx и оцененного поперечного ускорения Gy, оцененных из потребности приведения в движение на основе нажатия акселератора, потребности в торможении на основе нажатия педали тормоза, потребности в поворачивании на основе угла поворота колес и т.д. Чтобы определять ускорения Gx и Gy, датчик ускорения может размещаться по отдельности в продольном и поперечном направлениях. Альтернативно, ускорения Gx и Gy также могут получаться посредством размещения одного датчика ускорения под углом в 45 градусов относительно продольного направления транспортного средства и посредством вычисления на основе ускорения, определяемого посредством датчика, таким образом размещаемого под углом.

Как описано выше, предпочтение при вождении водителя логически выводится из ускорения, которое должно отражаться в индексе, и индекс используется для того, чтобы регулировать характеристики вождения транспортного средства. Следовательно, индекс увеличивается согласно увеличению ускорения и снижается согласно снижению ускорения и при удовлетворении предварительно определенного другого условия. Т.е. индекс должен легко быть изменен в таком направлении, что он повышает быстроходность (т.е. спортивность) транспортного средства, но затруднено его изменение в противоположном направлении. Как описано выше, оба из фактического ускорения и оцененного ускорения могут быть использованы для того, чтобы вычислять индекс. Следовательно, согласно настоящему изобретению, индекс, вычисленный на основе фактического ускорения, называется "первым индексом", а индекс, вычисленный на основе оцененного ускорения, называется "вторым индексом".

Затем определяется то, удовлетворяется или нет условие, чтобы увеличивать индекс, т.е. обновлять индекс в таком направлении, что он повышает быстроходность транспортного средства (на этапе S101). В частности, в случае, если полученное ускорение или его пиковое значение превышает предыдущее значение, ответом этапа S101 является "Да". В этом случае индекс обновляется до значения на основе полученного текущего ускорения (на этапе S102), и процедура затем возвращается.

Наоборот, в случае, если полученное текущее ускорение или его пиковое значение меньше предыдущего значения, так что ответом этапа S101 является "Нет", индекс поддерживается равным предыдущему значению (на этапе S103). Затем пороговое значение, используемое для того, чтобы определять удовлетворение условия, чтобы изменять индекс, определяется (на этапе S104). В частности, пороговое значение задается на основе сведений по операциям, выполняемым водителем, чтобы ускорять или замедлять транспортное средство и поворачивать транспортное средство. С этой целью следующие параметры, такие как степень Pa открытия акселератора и ее скорость ∆Pa изменения, выполнение операции тормоза Br или скорость ∆Br изменения рабочей величины тормоза Br, угол θ поворота колес или его скорость ∆θ изменения и т.д., могут быть использованы для того, чтобы определять пороговое значение. В частности, пороговое значение задается равным большему значению, если эти параметры являются большими, и в случае, если пороговое значение задается равным большому значению, предотвращается простое понижение индекса.

После такого задания порогового значения, используемого в качестве критерия, чтобы понижать индекс, определяется то, выявлено или нет условие, чтобы понижать индекс, на основе порогового значения, определенного таким образом (на этапе S105). Т.е. сведения по операциям, выполняемым водителем, отражаются в индексе для задания характеристик вождения транспортного средства. Примеры условия, чтобы понижать пороговое значение, поясняются ниже. В случае если ответом этапа S105 является "Нет", индекс не понижается, и процедура возвращается, чтобы поддерживать предыдущее значение индекса. Наоборот, в случае, если ответом этапа S105 является "Да", шаблон понижения индекса задается (на этапе S106). Шаблон, который должен задаваться на этапе S106, используется для того, чтобы определять соотношение понижения (т.е. скорость понижения) индекса и способ понижения индекса (например, пошагово или линейно). В частности, шаблон понижения индекса также задается на основе вышеописанных параметров для задания порогового значения, таких как степень Pa открытия акселератора и ее скорость ∆Pa изменения, выполнение операции торможения Br или скорость ∆Br изменения рабочей величины торможения Br, угол θ поворота колес или его скорость ∆θ изменения и т.д. С этой целью карта для понижения индекса подготавливается заранее, и скорость понижения и шаблон понижения индекса определяются со ссылкой на карту. Затем значение индекса понижается (на этапе S107), и процедура возвращается.

Таким образом, согласно системе управления транспортного средства настоящего изобретения, не только ускорение транспортного средства, но также и сведения по операции, выполняемой водителем, чтобы изменять поведение транспортного средства, отражаются в индексе для регулирования характеристик вождения транспортного средства. Следовательно, предпочтение при вождении водителя точно отражается в характеристиках вождения транспортного средства, так что ощущение при вождении транспортного средства может регулироваться в соответствии с предпочтением водителя.

Далее подробнее поясняется вышеописанное управление, т.е. система управления транспортного средства настоящего изобретения. Прежде всего, пример транспортного средства, к которому применяется настоящее изобретение, должен поясняться в дальнейшем. В частности, система управления транспортного средства применяется к транспортному средству с использованием двигателя или электромотора в качестве основного движителя, скорость и направление движения которого управляются водителем. Фиг.24 является блок-схемой, показывающей пример транспортного средства. Как показано на фиг.24, транспортное средство 1 содержит пару передних колес 2 и пару задних колес 3. В частности, каждое из передних колес 2 выступает в качестве управляемого колеса, а каждое из задних колес 3 выступает в качестве ведомого колеса. Эти колеса 2 и 3 по отдельности присоединены к непоказанному кузову транспортного средства через подвеску 4. Подвеска 4 является традиционным устройством подвески, состоящим, главным образом, из непоказанной пружины и амортизатора (т.е. демпфера) 5. Амортизатор 5, показанный на фиг.24, выполнен с возможностью поглощать удар с использованием гидравлического сопротивления воздуха или жидкости, и гидравлическое сопротивление в нем может увеличиваться и уменьшаться посредством электромотора 6, выступающего в качестве актуатора. Например, в случае увеличения гидравлического сопротивления в амортизаторе 5 жесткость подвески 4 повышается, так что затрудняется опускание транспортного средства 1. Как результат, ощущение при вождении транспортного средства 1 становится гораздо более спортивным, чем комфортным. Помимо этого, высота транспортного средства 1 может регулироваться посредством регулирования сжатого воздуха в амортизаторе 5.

Хотя не показано конкретно на фиг.24, передние и задние колеса 2 и 3 по отдельности содержат тормозной механизм. Эти тормозные механизмы приводятся в действие, чтобы применять тормозную силу к колесам 2 и 3 посредством нажатия педали 7 тормоза, размещаемой около сиденья водителя.

Традиционный двигатель внутреннего сгорания, электромотор, комбинация двигателя и электромотора и т.д. могут быть использованы в качестве основного движителя транспортного средства 1, и в примере, показанном на фиг.24, двигатель внутреннего сгорания 8 используется в качестве основного движителя. Как показано на фиг.24, дроссельный клапан 10 для управления впуском воздуха размещается во впускной трубе 9 двигателя 8. В частности, дроссельный клапан 10 является электронным дроссельным клапаном, который открывается и закрывается посредством актуатора 11, к примеру, электромотора с электрическим управлением. Актуатор 11 приводится в действие в соответствии с нажатием педали 12 акселератора, размещаемой в сиденье водителя, т.е. в соответствии со степенью открытия акселератора, тем самым регулируя степень открытия дроссельного клапана 10 до предварительно определенного угла.

Соотношение между степенью открытия акселератора и степенью открытия дроссельного клапана 10 может регулироваться произвольно, и если отношение степени открытия акселератора к степени открытия дроссельного клапана составляет приблизительно "один-к-одному", дроссельный клапан 10 реагирует непосредственно на операцию акселератора, так что спортивность транспортного средства 1 повышается. Наоборот, в случае уменьшения степени открытия дроссельного клапана 10 относительно степени открытия акселератора ощущение при вождении транспортного средства 1 сдерживается в определенных рамках. В случае использования электромотора в качестве основного движителя, устройство управления током, к примеру инвертор или преобразователь, используется вместо дроссельного клапана 10. В этом случае соотношение между степенью открытия акселератора и значением тока, т.е. ощущение при вождении транспортного средства 1 изменяется произвольно посредством регулирования тока в соответствии со степенью открытия акселератора посредством устройства управления током.

Трансмиссия 13 соединяется с выходной стороной двигателя 8. Трансмиссия 13 может произвольно изменять передаточное число между входной частотой вращения и выходной частотой вращения. Например, традиционная автоматическая трансмиссия с зубчатой передачей, ременная бесступенчатая трансмиссия, тороидальная трансмиссия может быть использована в транспортном средстве 1. В частности, трансмиссия 13 содержит непоказанный актуатор и может изменять его передаточное число пошагово или непрерывно посредством управления актуатором. По существу, трансмиссия 13 управляется так, что она оптимизирует передаточное число, чтобы повышать экономию топлива. С этой целью карта переключения передач для определения передаточного числа согласно скорости транспортного средства 1 и степени открытия акселератора подготавливается заранее, и операция переключения передач трансмиссии 13 выполняется со ссылкой на карту. Альтернативно, передаточное число трансмиссии 13 оптимизируется посредством вычисления целевой выходной мощности на основе скорости транспортного средства 1 и степени открытия акселератора, вычисления целевой частоты вращения двигателя на основе вычисленной целевой выходной мощности и оптимальной кривой расхода топлива и выполнения операции переключения передач, чтобы достигать полученной целевой частоты вращения двигателя.

Режим вождения транспортного средства 1, к которому применяется система управления транспортного средства согласно настоящему изобретению, может выбираться из режима экономии топлива для уменьшения расхода топлива и мощностного режима для увеличения движущей силы. В частности, в режиме экономии топлива переключение коробки передач на более высокую передачу выполняется на относительно низкой скорости, и передаточное число сохраняется при относительно небольшом значении даже в случае, если транспортное средство управляется на низкой скорости. Наоборот, в мощностном реж