Устройство и способ для управления ременной бесcтупенчато регулируемой трансмиссией для транспортного средства

Устройство и способ для управления ременной бесcтупенчато регулируемой трансмиссией для транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к устройству и способу для управления ременной бесступенчато регулируемой трансмиссией транспортного средства, чтобы выполнять управление проскальзыванием ремня, при котором ремень, намотанный вокруг шкивов, проскальзывает на предварительно определенной скорости проскальзывания.

Уровень техники

Известный контроллер ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии выполнен с возможностью осуществлять управление проскальзыванием ремня, при котором фактическое вторичное гидравлическое давление уменьшается по сравнению с фактическим вторичным гидравлическим давлением во время обычного управления, чтобы плавно перемещать ремень, намотанный вокруг шкивов, на предварительно определенной скорости проскальзывания посредством следующих этапов:

(a) наложения предварительно определенного синусоидального колебания на управляющее вторичное гидравлическое давление или колебание управляющего вторичного гидравлического давления, и

(b) выполнения управления проскальзыванием ремня посредством управления фактическим вторичным гидравлическим давлением на основе коэффициента колебательного компонента вследствие колебания, включенного вследствие колебания в фактическом вторичном гидравлическом давлении, и колебательного компонента, включенного в фактическое передаточное отношение.

Это исключает необходимость непосредственного определения скорости проскальзывания ремня и тем самым упрощает управление проскальзыванием ремня (см., например, патентный документ 1).

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

Патентный документ 1. WO 2009/007450 A2 (PCT/EP2008/059092)

Сущность изобретения

Проблемы, разрешаемые изобретением

Тем не менее, известный контроллер ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии не может извлекать колебательный компонент вследствие колебания из базового компонента характеристики флуктуации фактического передаточного отношения, которая соответствует состоянию движения, когда скорость работы трансмиссии в качестве скорости изменения передаточного отношения является высокой. Вследствие этого, посредством выполнения управления проскальзыванием ремня с использованием, в качестве оцененного значения состояния проскальзывания ремня, коэффициента колебательных компонентов, включенных в фактическое передаточное отношение и в фактическое вторичное гидравлическое давление, чтобы значение совпадало с предварительно определенным значением, ремень может значительно скользить в зависимости от абсолютной величины входного крутящего момента для контроллера ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии вследствие недостаточной точности управления, вызываемой посредством погрешности в оцененном состоянии проскальзывания ремня.

С учетом вышеизложенной проблемы, настоящее изобретение направлено на предоставление устройства и способа управления ременной бесступенчато регулируемой трансмиссией транспортного средства, которые позволяют повышать преимущества снижения расхода энергии привода вследствие снижения трения ремня посредством расширения рабочего диапазона, в котором управление проскальзыванием ремня разрешается, при поддержании точности оцененного состояния проскальзывания ремня.

Средство для решения проблемы

С учетом достижения вышеуказанной цели ременная бесступенчато регулируемая трансмиссия согласно настоящему изобретению содержит первичный шкив и вторичный шкив, вокруг которых намотан ремень, чтобы управлять передаточным отношением посредством управления первичным гидравлическим давлением и вторичным гидравлическим давлением. Устройство управления, следовательно, содержит средство управления проскальзыванием ремня, средство установки ограничения и средство ограничения скорости работы трансмиссии. Средство управления проскальзыванием ремня выполнено с возможностью колебания вторичного гидравлического давления и извлечения колебательного компонента вследствие колебания из базового компонента фактического передаточного отношения, когда скорость работы трансмиссии меньше предварительно определенного значения, с тем чтобы управлять вторичным гидравлическим давлением на основе разности фаз между колебательным компонентом фактического передаточного отношения, и колебательным компонентом фактического вторичного гидравлического давления вследствие колебания, включенного в фактическое вторичное гидравлическое давление, при этом скорость работы трансмиссии является скоростью изменения передаточного отношения. Средство установки ограничения выполнено с возможностью решения, ограничивать ли ускорение транспортного средства. Средство ограничения скорости работы трансмиссии выполнено с возможностью ограничивать скорость работы трансмиссии до значения меньше предварительно определенного значения, когда средство установки ограничения решает ограничить ускорение транспортного средства. Средство управления проскальзыванием ремня выполнено с возможностью разрешения управления проскальзыванием ремня, когда средство ограничения скорости работы трансмиссии ограничивает скорость работы трансмиссии до предварительно определенного значения.

Преимущества изобретения

Средство управления проскальзыванием ремня выполнено с возможностью разрешать управление проскальзыванием ремня, когда скорость работы трансмиссии в качестве скорости изменения передаточного отношения меньше предварительно определенного значения. Тем самым, при высокой оцененной точности состояния проскальзывания ремня, потребление энергии приведения в движение может быть уменьшено посредством снижения трения ремня, в то время как при низкой оцененной точности состояния проскальзывания ремня, большое проскальзывание ремня во время управления проскальзыванием ремня может предотвращаться.

Помимо этого, когда средство установки ограничения решает, что ускорение транспортного средства может быть ограничено, средство ограничения скорости работы трансмиссии ограничивает скорость работы трансмиссии до значения меньше предварительно определенного значения и разрешает управление проскальзыванием ремня, чтобы расширить рабочий диапазон, в котором разрешается управление проскальзыванием ремня. Т.е. рабочий диапазон может быть расширен на разрешенный диапазон управления проскальзыванием ремня при условии разрешения предельного ускорения по сравнению с рабочим диапазоном при условии скорости работы трансмиссии, которое зависит от скорости изменения передаточного отношения, которое возникает в состоянии движения. Соответственно, оцененная точность состояния проскальзывания ремня может поддерживаться посредством ограничения скорости работы трансмиссии до значения меньше предварительно определенного значения в добавленном рабочем диапазоне.

Таким образом, появляется возможность эффективно уменьшать потребление энергии приведения в движение вследствие снижения трения ремня посредством расширения рабочего диапазона, в котором управление проскальзыванием ремня разрешается, при поддержании оцененной точности состояния проскальзывания ремня.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 показывает всю систему из системы приведения в движение и системы управления транспортного средства, включающего ременную бесступенчато регулируемую трансмиссию, к которой применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.2 является видом в перспективе механизма ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, к которому применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.3 является видом в перспективе части ремня механизма ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, к которому применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.4 является блок-схемой управления для управления давлением в магистрали и управления вторичным гидравлическим давлением (обычного управления/управления проскальзыванием ремня), выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.5 является блок-схемой последовательности операций способа для базового процесса переключения между обычным управлением и управлением проскальзыванием ремня (=BSC) для вторичного гидравлического давления, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.6 является блок-схемой последовательности операций способа для всего процесса управления проскальзыванием ремня, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.7 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента из процесса управления проскальзыванием ремня, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.8 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса колебания и коррекции вторичного гидравлического давления из процесса управления проскальзыванием ремня, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.9 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса возврата от управления проскальзыванием ремня к обычному управлению, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.10 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса ограничения крутящего момента процесса возврата к обычному управлению, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.11 является блок-схемой последовательности операций способа для процесса ограничения для скорости работы трансмиссии для передаточного отношения, чтобы ограничивать целевую первичную частоту вращения в процессе возврата к обычному управлению, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.12 является блок-схемой последовательности операций способа для всего процесса определения разрешения BSC, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.13 показывает пороговую характеристику в качестве порогового значения 1 для открытия дросселя, используемого, когда переключатель экономичного режима включается в процессе определения разрешения BSC, выполняемом посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.14 показывает пороговую характеристику в качестве порогового значения 2 для открытия дросселя, используемого, когда переключатель экономичного режима выключается в процессе определения разрешения BSC, выполняемом посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.15 является временной диаграммой характеристики фактического передаточного отношения и характеристики целевого передаточного отношения, когда работа трансмиссии изменяется на небольшой скорости изменения работы трансмиссии во время управления проскальзыванием ремня.

Фиг.16 является временной диаграммой характеристики фактического передаточного отношения и характеристики целевого передаточного отношения, когда работа трансмиссии изменяется на большой скорости изменения работы трансмиссии во время управления проскальзыванием ремня.

Фиг.17 является временной диаграммой для соответствующих характеристик определения ограничения, целевого передаточного отношения, флага BSC-операции (для сравнения), ограниченного целевого передаточного отношения и флага ограниченной BSC-операции, когда целевое передаточное отношение колеблется посредством незначительного изменения водителем открытия акселератора.

Фиг.18 является графиком, показывающим преимущества расширенного рабочего диапазона BSC согласно первому варианту осуществления по сравнению с целевой скоростью изменения работы трансмиссии, не ограничиваемой активно.

Фиг.19 является временной диаграммой соответствующих характеристик флага BSC-операции, флага запрещения F/B по вторичному давлению, открытия акселератора, скорости транспортного средства, крутящего момента двигателя, Ratio, вторичного гидравлического давления, величины коррекции тока SEC_SOL и разности фаз между колебанием вторичного давления и колебанием Ratio в окружении движения во время переключения управления от обычного управления, управления проскальзыванием ремня, управления возвратом к обычному управлению.

Фиг.20 является временной диаграммой характеристик запрошенного водителем крутящего момента, величины предельного крутящего момента, перегрузочной способности по крутящему моменту и фактического крутящего момента, чтобы иллюстрировать управление предельным крутящим моментом на основе задержки по крутящему моменту, используемой при управлении возвратом от управления проскальзыванием ремня к обычному управлению.

Подробное описание вариантов осуществления

В дальнейшем в этом документе, наилучший режим, чтобы выполнять устройство и способ управления для ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, описывается с использованием первого варианта осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи.

Первый вариант осуществления

Во-первых, описывается структура устройства. Фиг.1 показывает всю систему из системы приведения в движение и системы управления транспортного средства, включающего ременную бесступенчато регулируемую трансмиссию, к которой применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.2 является видом в перспективе механизма ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, к которому применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.3 является видом в перспективе части ремня механизма ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, к которому применяется устройство и способ управления согласно первому варианту осуществления. Далее структуры системы описываются со ссылкой на фиг.1-3.

На фиг.1 система приведения в движение транспортного средства, включающего ременную бесступенчато регулируемую трансмиссию, содержит двигатель 1, преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, механизм 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, конечный понижающий механизм 5 и ведущие колеса 6, 6.

Выходной крутящий момент двигателя 1 является управляемым посредством сигнала управления двигателем, подаваемого извне, в дополнение к операции ускорения водителя. Двигатель 1 включает в себя актуатор 10 управления выходным крутящим моментом, чтобы управлять выходным крутящим моментом посредством операции открытия/закрытия дроссельного клапана, операции отсечки топлива и т.д. Скорость изменения (=интенсивность изменения) входного крутящего момента в ременную бесступенчато регулируемую трансмиссию 4 управляется посредством управления выходным крутящим моментом двигателя 1.

Преобразователь 2 крутящего момента является пусковым элементом с функцией увеличения крутящего момента и включает в себя блокировочную муфту 20, чтобы иметь возможность непосредственно соединять выходной вал 11 двигателя (=входной вал преобразователя крутящего момента) и выходной вал 21 преобразователя крутящего момента. Преобразователь 2 крутящего момента состоит из рабочего колеса 23 турбины, соединенного с выходным валом 11 двигателя через кожух 22 преобразователя, центробежного насоса 24, соединенного с выходным валом 21 преобразователя крутящего момента, и статора 26, предоставляемого через одностороннюю муфту 25.

Механизм 3 переключения переднего/заднего хода должен переключать направление вращения, вводимое в механизм 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии, между обычным направлением вращения во время переднего хода и обратным направлением вращения во время заднего хода. Механизм 3 переключения переднего/заднего хода включает в себя шестерню 30 планетарной передачи с двумя сателлитами, муфту 31 переднего хода и задний тормоз 32. Солнечная шестерня из шестерни 30 планетарной передачи с двумя сателлитами соединяется с выходным валом 21 преобразователя крутящего момента, и ее водило соединяется с входным трансмиссионным валом 40. Муфта 31 переднего хода закрепляется во время заднего хода, чтобы фиксировать коронную шестерню шестерни 30 планетарной передачи с двумя сателлитами к корпусу.

Механизм 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии имеет функцию бесступенчато регулируемой трансмиссии, чтобы бесступенчато варьировать передаточное отношение посредством изменения радиуса контакта ремня. Передаточное отношение является соотношением входной частоты вращения входного трансмиссионного вала 40 и выходной частоты вращения выходного трансмиссионного вала 41. Механизм 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии включает в себя первичный шкив 42, вторичный шкив 43 и ремень 44. Первичный шкив 42 состоит из неподвижного шкива 42a и скользящего шкива 42b. Скользящий шкив 42b плавно перемещается посредством первичного гидравлического давления, введенного в камеру 45 первичного гидравлического давления. Вторичный шкив 43 состоит из неподвижного шкива 43a и скользящего шкива 43b. Скользящий шкив 43b плавно перемещается посредством первичного гидравлического давления, введенного в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Ремень 44, как показано на фиг.2, оборачивается вокруг V-образных желобообразующих поверхностей 42c, 42d первичного шкива 42 и V-образных желобообразующих поверхностей 43c, 43d вторичного шкива 43. На фиг.3 ремень 44 формируется из двух многослойных колец 44a, 44a, из которых большое число колец располагается слоями изнутри к внешней стороне, а также большого числа элементов 44b прессованных обрезных пластин, размещенных между двумя многослойными кольцами 44a, 44a и соединенных между собой в форме кольца. Элементы 44b включают в себя, на обеих сторонах, боковые поверхности 44c, 44c, которые входят в контакт с желобообразующими поверхностями 42c, 42d первичного шкива 42 и желобообразующими поверхностями 43c, 43d вторичного шкива 43.

Конечный понижающий механизм 5 замедляет выходное вращение трансмиссии из выходного трансмиссионного вала 41 механизма 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии и предоставляет дифференциальную функцию для него, чтобы передавать на правое и левое ведущие колеса 6, 6. Конечный понижающий механизм 5 размещается между выходным трансмиссионным валом 41, промежуточным валом 50, правым и левым ведущими валами 51, 51 и включает в себя первую передачу 52, вторую передачу 53, третью передачу 54 и четвертую передачу 55 с функцией замедления и дифференциал 56 шестерни с дифференциальной функцией.

Система управления ременной бесступенчато регулируемой трансмиссией содержит модуль 7 управления гидравлическим давлением трансмиссии и модуль 8 CVT-управления, как показано на фиг.1.

Модуль 7 управления гидравлическим давлением трансмиссии является модулем управления гидравлическим давлением, чтобы формировать первичное гидравлическое давление, введенное в камеру 45 первичного гидравлического давления, и вторичное гидравлическое давление, введенное в камеру 46 вторичного гидравлического давления. Модуль 7 управления гидравлическим давлением трансмиссии содержит масляный насос 70, клапан 71 регулятора, соленоид 72 давления в магистрали, регулирующий клапан 73 трансмиссии, декомпрессионный клапан 74, соленоид 75 вторичного гидравлического давления, сервосистему 76, управляющий клапан 77 трансмиссии и шаговый электромотор 78.

Клапан 71 регулятора использует давление нагнетания из масляного насоса 70 в качестве источника давления, чтобы регулировать давление PL в магистрали. Клапан 71 регулятора включает в себя соленоид 72 давления в магистрали, чтобы регулировать давление масла из масляного насоса 70 до предварительно определенного давления PL в магистрали в ответ на команду из модуля 8 CVT-управления.

Регулирующий клапан 73 трансмиссии использует давление PL в магистрали, сформированное посредством клапана 71 регулятора, в качестве источника давления, чтобы регулировать первичное гидравлическое давление, введенное в камеру 45 первичного гидравлического давления. Золотник 73a регулирующего клапана 73 трансмиссии соединяется с сервосистемой 76, составляющей механизм механической обратной связи, и управляющий клапан 77 трансмиссии, соединенный с одним концом сервосистемы 76, приводится в действие посредством шагового электромотора 78, так что регулирующий клапан трансмиссии принимает обратную связь положения перемещения (фактическое передаточное отношение шкивов) из скользящего шкива 42b первичного шкива 42, соединенного с другим концом сервосистемы 76. Т.е. в ходе работы трансмиссии, когда шаговый электромотор 78 приводится в действие в ответ на команду из модуля 8 CVT-управления, положение золотника 73a регулирующего клапана 73 трансмиссии изменяется, чтобы подавать/сбрасывать давление PL в магистрали в/из камеры 45 первичного гидравлического давления, чтобы регулировать первичное гидравлическое давление, чтобы обнаруживать целевое передаточное отношение, управляемое в положении привода шагового электромотора 78. При завершении работы трансмиссии, золотник 73a удерживается в закрытом положении в ответ на смещение сервосистемы 76.

Декомпрессионный клапан 74 использует давление PL в магистрали, сформированное посредством клапана 71 регулятора, в качестве источника давления, чтобы регулировать вторичное гидравлическое давление, введенное в камеру 46 вторичного гидравлического давления, посредством снижения давления. Декомпрессионный клапан 74 содержит соленоид 75 вторичного гидравлического давления, чтобы уменьшать давление PL в магистрали до управляющего вторичного гидравлического давления в соответствии с командой из модуля 8 CVT-управления.

Модуль 8 CVT-управления выполнен с возможностью осуществлять различное управление, к примеру, управление передаточным отношением, чтобы выводить в шаговый электромотор 78 команду управления, чтобы обнаруживать целевое передаточное отношение в соответствии со скоростью транспортного средства, состоянием открытия дросселя, а также управление давлением в магистрали, чтобы выводить в соленоид 72 давления в магистрали команду управления, чтобы обнаруживать целевое давление в магистрали в соответствии с состоянием открытия дросселя и т.п., управление вторичным гидравлическим давлением, чтобы выводить в соленоид 75 вторичного гидравлического давления команду управления, чтобы обнаруживать целевое осевое усилие вторичного шкива в соответствии с входным крутящим моментом трансмиссии и т.п., управление переключением переднего и заднего хода, чтобы управлять закреплением и высвобождением муфты 31 переднего хода и заднего тормоза 32, и управление блокировкой, чтобы управлять закреплением и высвобождением блокировочной муфты 20. Модуль 8 CVT-управления принимает информацию различных датчиков и информацию переключателей из датчика 80 первичной частоты вращения, датчика 81 вторичной частоты вращения, датчика 82 вторичного гидравлического давления, датчика 83 температуры масла, переключателя 84 ингибитора, тормозного переключателя 85, датчика 86 открытия акселератора и других датчиков и переключателей 87. Дополнительно, он принимает информацию крутящего момента из модуля 88 управления двигателем и выводит запрос крутящего момента в модуль 88 управления двигателем. Помимо этого, он принимает информацию переключателей из переключателя 89 экономичного режима (переключателя), чтобы давать возможность водителю выбирать обычный режим вождения или экономичный режим вождения.

Фиг.4 является блок-схемой управления для управления давлением в магистрали и управления вторичным гидравлическим давлением (обычного управления/управления проскальзыванием ремня), выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Система управления гидравлическим давлением модуля 8 CVT-управления в первом варианте осуществления содержит модуль 90 вычисления базового гидравлического давления, контроллер 91 давления в магистрали, контроллер 92 вторичного гидравлического давления, контроллер 93 синусоидальных колебаний и модуль 94 коррекции вторичного гидравлического давления, как показано на фиг.4.

Модуль 90 вычисления базового гидравлического давления включает в себя модуль 90a вычисления входного крутящего момента, чтобы вычислять входной крутящий момент трансмиссии на основе информации крутящего момента (частоты вращения двигателя, времени впрыска топлива и т.п.) из модуля 88 управления двигателем (фиг.1), модуль 90b вычисления базового вторичного осевого усилия, чтобы вычислять базовое вторичное осевое усилие (силу зажима ремня, необходимую для вторичного шкива 43) из входного крутящего момента трансмиссии, полученного посредством модуля 90a вычисления входного крутящего момента, модуль 90c вычисления требуемой разности осевых усилий трансмиссии, чтобы вычислять разность осевых усилий, требуемую для трансмиссии (разность в силе зажима ремня между первичным и вторичным шкивами 42, 43), модуль 90d коррекции, чтобы корректировать вычисленное базовое вторичное осевое усилие на основе требуемой разности осевых усилий для трансмиссии, и преобразователь 90e вторичного гидравлического давления, чтобы преобразовывать скорректированное вторичное осевое усилие в целевое вторичное гидравлическое давление. Он дополнительно включает в себя модуль 90f вычисления базового первичного осевого усилия, чтобы вычислять базовое первичное осевое усилие (силу зажима ремня, требуемую для первичного шкива 42) из входного крутящего момента трансмиссии, вычисленного посредством модуля 90a вычисления входного крутящего момента, модуль 90g коррекции, чтобы корректировать вычисленное базовое первичное осевое усилие на основе требуемой разности осевых усилий для трансмиссии, вычисленной посредством модуля 90c вычисления требуемой разности осевых усилий трансмиссии, и преобразователь 90h первичного гидравлического давления, чтобы преобразовывать скорректированное первичное осевое усилие в целевое первичное гидравлическое давление.

Контроллер 91 давления в магистрали включает в себя модуль 91a определения целевого давления в магистрали, чтобы сравнивать вывод целевого первичного гидравлического давления из преобразователя 90h первичного гидравлического давления с выводом управляющего вторичного гидравлического давления из контроллера 92 вторичного гидравлического давления и задавать целевое давление в магистрали равным целевому первичному гидравлическому давлению, когда "целевое первичное гидравлическое давление≥управляющее вторичное гидравлическое давление", и задавать целевое давление в магистрали равным вторичному гидравлическому давлению, когда "целевое первичное гидравлическое давление<управляющее вторичное гидравлическое давление", и преобразователь 91b гидравлического давления в ток, чтобы преобразовывать целевое давление в магистрали, определенное посредством модуля 91a определения целевого давления в магистрали, в значение тока, применяемого к соленоиду, и выводить преобразованное значение управляющего тока в соленоид 72 давления в магистрали клапана 71 регулятора.

При обычном управлении контроллер 92 вторичного гидравлического давления выполняет управление с обратной связью с использованием фактического вторичного гидравлического давления, определенного посредством датчика 82 вторичного гидравлического давления, чтобы обнаруживать управляющее вторичное гидравлическое давление, в то время как при управлении проскальзыванием ремня он выполняет открытое управление без использования фактического вторичного гидравлического давления, чтобы обнаруживать управляющее вторичное гидравлическое давление. Он включает в себя фильтр 92a нижних частот, через который целевое вторичное гидравлическое давление из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления фильтруется, модуль 92b вычисления отклонения, чтобы вычислять отклонение между фактическим вторичным гидравлическим давлением и целевым вторичным гидравлическим давлением, модуль 92c задания нулевого отклонения, чтобы обнулять отклонение, переключатель 92d отклонения, чтобы избирательно переключаться между вычисленным отклонением и нулевым отклонением, и модуль 92e определения интегрированного коэффициента усиления, чтобы определять интегрированный коэффициент усиления из температуры масла. Дополнительно, он включает в себя умножитель 92f, чтобы умножать интегрированный коэффициент усиления из модуля 92e определения интегрированного коэффициента усиления и отклонение из переключателя 92d отклонения, модуль 92g интегрирования, чтобы интегрировать FB-интегрированную величину управления из умножителя 92f, сумматор 92h, чтобы прибавлять интегрированную FB-интегрированную величину управления к целевому вторичному гидравлическому давлению из преобразователя 90e вторичного гидравлического давления, и модуль 92i ограничения, чтобы задавать верхние и нижние пределы равными суммированному значению, чтобы получать управляющее вторичное гидравлическое давление (упоминаемое как базовое вторичное гидравлическое давление при управлении проскальзыванием ремня). Дополнительно, он включает в себя сумматор 92j колебаний, чтобы прибавлять команду синусоидальных колебаний к базовому вторичному гидравлическому давлению при управлении проскальзыванием ремня, модуль 92k коррекции гидравлического давления, чтобы корректировать колеблющееся базовое вторичное гидравлическое давление посредством величины коррекции вторичного гидравлического давления до управляющего вторичного гидравлического давления, и преобразователь 92m гидравлического давления в ток, чтобы преобразовывать управляющее вторичное гидравлическое давление в значение тока, применяемого к соленоиду, чтобы выводить преобразованное значение управляющего тока в соленоид 75 вторичного гидравлического давления. Следует отметить, что переключатель 92d отклонения выполнен с возможностью выбирать вычисленное отклонение, когда флаг BSC-операции равняется 0 (во время обычного управления), и выбирать нулевое отклонение, когда флаг BSC-операции равняется 1 (во время управления проскальзыванием ремня).

Контроллер 93 синусоидальных колебаний колеблет вторичное гидравлическое давление посредством применения синусоидального колебания гидравлического давления к управляющему вторичному гидравлическому давлению во время управления проскальзыванием ремня. Он включает в себя осциллятор 93a синусоидальных колебаний, чтобы определять частоту колебаний и амплитуду колебаний, подходящую для обнаружения разности фаз между колебательным компонентом вследствие колебания, включенного в фактическое вторичное гидравлическое давление, и колебательным компонентом вследствие колебания, включенного в фактическое передаточное отношение, и применять синусоидальное колебание гидравлического давления в соответствии с определенной частотой и амплитудой, модуль 93b задания нулевого колебания, чтобы не применять синусоидальное колебание гидравлического давления, и переключатель 93c колебаний, чтобы избирательно переключаться между колебанием гидравлического давления и нулевым колебанием. Следует отметить, что переключатель 93c колебаний выполнен с возможностью выбирать нулевое колебание, когда флаг BSC-операции равняется 0 (во время обычного управления), и выбирать синусоидальное колебание гидравлического давления, когда флаг BSC-операции равняется 1 (во время управления проскальзыванием ремня).

Во время управления проскальзыванием ремня модуль 94 коррекции вторичного гидравлического давления снижает вторичное гидравлическое давление на основе разности фаз между колебательным компонентом вследствие колебания, включенного в фактическое вторичное гидравлическое давление, и колебательным компонентом, включенным в фактическое передаточное отношение. Модуль 94 коррекции вторичного гидравлического давления включает в себя модуль 94a вычисления фактического передаточного отношения, чтобы вычислять фактическое передаточное отношение Ratio из соотношения первичной частоты Npri вращения датчика 80 первичной частоты вращения и вторичной частоты Nsec вращения датчика 81 вторичной частоты вращения, первый полосовой фильтр 94b, чтобы извлекать колебательный компонент из сигнала, представляющего фактическое вторичное гидравлическое давление Psec, полученное с помощью датчика 82 вторичного гидравлического давления, и второй полосовой фильтр 94c, чтобы извлекать колебательный компонент из расчетных данных посредством модуля 94a вычисления фактического передаточного отношения. Он дополнительно включает в себя умножитель 94d, чтобы умножать колебательные компоненты, извлеченные посредством обоих полосовых фильтров 94b, 94c, фильтр 94e нижних частот, чтобы извлекать информацию разности фаз из результата умножения, модуль 94f определения величины коррекции вторичного гидравлического давления, чтобы определять величину коррекции вторичного гидравлического давления на основе информации разности фаз из фильтра 94e нижних частот, модуль 94g задания нулевой величины коррекции, чтобы обнулять величину коррекции вторичного гидравлического давления, и переключатель 94h величины коррекции, чтобы избирательно переключаться между величиной коррекции вторичного гидравлического давления и нулевой величиной коррекции. Следует отметить, что переключатель 94h величины коррекции выполнен с возможностью выбирать нулевую величину коррекции, когда флаг BSC-операции равняется 0 (во время обычного управления), и выбирать величину коррекции вторичного гидравлического давления, когда флаг BSC-операции равняется 1 (во время управления проскальзыванием ремня).

Фиг.5 является базовой блок-схемой последовательности операций способа для процесса переключения между обычным управлением и управлением проскальзыванием ремня (=BSC) для вторичного гидравлического давления, выполняемого посредством модуля 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления. Далее описываются соответствующие этапы на фиг.5.

На этапе S1 после запуска посредством поворота ключа зажигания, определения отсутствия разрешения BSC на этапе S2 или процесса возврата к обычному управлению на этапе S5, механизм 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии управляется обычным образом, и затем последовательность операций переходит к этапу S2. Во время обычного управления флаг BSC-операции задается равным нулю.

На этапе S2 после обычного управления на этапе S1, выполняется определение того, удовлетворяются или нет все следующие условия разрешения BSC. Если результатом является "Да" (все условия разрешения BSC удовлетворяются), последовательность операций переходит к этапу S3, выполняется управление проскальзыванием ремня (BSC). Если результатом является "Нет" (одно из условий разрешения BSC не удовлетворяется), последовательность операций возвращается к этапу S1, продолжается обычное управление. Пример условий разрешения BSC заключается в следующем.

(1) Скорость изменения перегрузочной способности по передаваемому крутящему моменту механизма 4 ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии является стабильной и небольшой.

Это условие (1) определяется, например, посредством удовлетворения следующих двух условий.

a. "|скорость изменения управляющего крутящего момента|<предварительно определенное значение"

b. |скорость изменения управляющего передаточного отношения|<предварительно определенное значение

В данном документе, скорость изменения управляющего передаточного отношения соответствует скорости работы трансмиссии в качестве скорости изменения передаточного отношения посредством ременной бесступенчато регулируемой трансмиссии 4. Условие "|скорость изм