Система управления транспортного средства

Система управления транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к системе управления транспортного средства, которая выполнена с возможностью управления характеристиками поведения или характеристиками ускорения/замедления (которые называются "характеристиками движения") транспортного средства, такими как характеристика мощности, характеристика рулевого управления и характеристика подвески транспортного средства, так что характеристики движения совпадают с окружением движения и предпочтениями водителя, и характеристикой в отношении движения.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Хотя поведение транспортного средства, например скорость и направление движения транспортного средства, варьируется согласно операции ускорения/замедления водителя и операции рулевого управления, взаимосвязь между величиной операции водителя и величиной изменения поведения определяется не только посредством эффективности использования энергии, например эффективности использования топлива, но также и посредством характеристик, таких как комфорт во время езды, бесшумность и динамические характеристики, которые требуются от транспортного средства.

Тем временем окружение, в котором движется транспортное средство, включает в себя различные окрестности или типы дорог, например городские трассы, скоростная автомагистраль, извилистая дорога, подъем и спуск, и существует множество предпочтений и намерений водителя в отношении движения, и существует множество впечатлений, которые водитель принимает из транспортного средства во время движения. Следовательно, ожидаемая характеристика движения необязательно получается, если окружение движения изменяется или транспортное средство управляется другим водителем. Как результат, может ухудшаться так называемая общая характеристика управляемости.

Таким образом, разработан один тип транспортного средства, который допускает возможность вручную выбирать характеристики движения, например характеристику выходной мощности (или характеристику ускорения) и характеристику подвески, касающуюся поведения транспортного средства, посредством управления переключателем выбора режима. В частности, транспортное средство допускает возможность вручную выбирать режим вождения, например, из: спортивного режима, в котором транспортное средство движется с превосходной способностью к ускорению, и подвеска задается в определенной степени жесткой, нормального режима, в котором транспортное средство ускоряется на относительно низкой скорости и имеет характеристику относительно мягкой подвески, и экономичного режима, в котором предпочтительным является экономия или эффективность использования топлива, посредством управления переключателем.

Кроме того, предложены различные системы, которые выполнены с возможностью отражения общего стиля управляемости посредством управления поведением транспортного средства. Этот тип системы не требует операций переключения и разрешает изменения незначительных или подробных характеристик. Один пример такой системы описан в публикации заявки на патент Японии № 06-249007 (JP 06-249007 А). В системе, описанной в JP 06-249007 А, которая является системой управления движущей силой с использованием нейрокомпьютера, взаимосвязь ускорения относительно хода ускорения и скорости транспортного средства распознается в качестве модели требуемого ускорения, и открытие дросселя вычисляется на основе отклонения между этой моделью и второй моделью опорного ускорения, которая отражает общий стиль или предпочтения водителя в связи с движением, и отклонения между второй моделью опорного ускорения и первой моделью опорного ускорения в качестве стандартной модели.

Кроме того, система, которая выполнена с возможностью определять характеристики вождения или общий стиль вождения при отличии характеристик продольного направления транспортного средства от характеристик поперечного направления, описана в публикации заявки на патент Японии № 11-129924 (JP 11-129924 А). Система, описанная в JP 11-129924 A, получает модель ускорения/торможения водителя на основе информации ввода управляющего сигнала, например, рабочей величины педали акселератора или педали тормоза, и информации поведения, например, продольного ускорения, и также получает модель руления от водителя на основе информации поперечных операций, например, угла поворота колес, и информации поперечного поведения, например, скорости рыскания.

Обе из систем, описанных в JP 06-249007 А и JP 11-129924 А, выполнены с возможностью определения взаимосвязи между величиной операции, выполняемой водителем, и величиной изменения поведения транспортного средства, достигаемой посредством операции водителя. Аналогично этим системам система, выполненная с возможностью оценки стиля или предпочтения при вождении с использованием переменных, ассоциированных с операциями вождения, которые извлекаются из операций водителя, описана в публикации заявки на патент Японии № 09-242863 (JP 09-242863 А). В частности, система, описанная в JP 09-242863 А, выполнена с возможностью оценки общего стиля вождения транспортного средства на основе вывода нейронной сети, которая принимает, по меньшей мере, одно из выходной рабочей величины во время старта транспортного средства, максимальной скорости изменения выходной рабочей величины, максимального замедления в ходе торможения транспортного средства, времени движения по инерции транспортного средства и времени движения транспортного средства на постоянной скорости.

С другой стороны, система, инструктирующая отражение общего стиля вождения и дорожных условий посредством управления переключением передач, описана в публикации заявки на патент Японии № 07-156815 (JP 07-156815 А). Общий стиль вождения обозначается как "резкость" в JP 07-156815 А, и резкость, представляющая условия вождения водителя, оценивается посредством получения частотного распределения для каждого из рабочих параметров транспортного средства, включающих в себя скорость транспортного средства, ход педали акселератора и продольное ускорение и поперечное ускорение транспортного средства, и ввода среднего значения и распределения каждого частотного распределения в нейронную сеть.

Система управления движущей силой, которая направлена на выполнение управления движущей силой, которое более точно отражает намерение водителя, представленное посредством рабочей величины транспортного средства, описана в публикации заявки на патент Японии № 2008-120172 (JP 2008-120172 А). Система, описанная в JP 2008-120172 А, управляет скоростью транспортного средства на основе фактической скорости транспортного средства и целевой скорости транспортного средства, заданных на основе намерения водителя, и изменяет способ управления скоростью транспортного средства согласно поперечному ускорению так, что степень изменения изменяется на основе относительной скорости транспортного средства между фактической скоростью транспортного средства и целевой скоростью транспортного средства.

Система управления переключением передач, точно определяющая намерение водителя в отношении движения и выполнять управление переключением передач, которое отражает намерение водителя, описана в публикации заявки на патент Японии № 2004-257434 (JP 2004-257434 А). В системе, как описано в JP 2004-257434 А, абсолютное значение ускорения транспортного средства интегрируется для каждого данного периода времени так, что интеграл обновляется. Когда интеграл превышает первое опорное значение, первый график переключения передач изменяется на второй график переключения передач, причем линии переключения передач в области, по меньшей мере, части первого графика переключения передач изменяются на линии переключения передач на более высокой скорости транспортного средства, и управление переключением передач выполняется на основе второго графика переключения передач.

Помимо этого, система, изменяющая величину управления переключением передач в соответствии со степенью спортивности, описывается в протоколах 944 1994-10 (стр. 241-244) научных симпозиумов, проводимых ассоциацией инженеров автомобилестроения Японии. Система может изменять скорость транспортного средства согласно градиенту дороги и манере вождения и выполнена с возможностью определять манеру вождения на основе степени спортивности. Степень спортивности определяется на основе большего значения из нагрузки на двигатель и степени нагрузки на шины, причем степень нагрузки на шины представляется посредством степени нагрузки относительно предельной силы трения шины.

Хотя системы, описанные в JP 06-249007 А, JP 11-129924 А, JP 09-242863 А, JP 07-156815 А, JP 2008-120172 А, JP 2004-257434 А и в протоколах 944 1994-10 (стр. 241-244) научных симпозиумов, проводимых ассоциацией инженеров автомобилестроения Японии, выполняют управление, которое отражает намерение водителя в отношении движения, системы оставляют запас для совершенствования.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретение обеспечивает систему управления транспортного средства, которая инструктирует точное отражение предпочтений и намерений водителя в отношении движения или состояний движения транспортного средства посредством характеристик движения, например поведения транспортного средства или ускорения.

Система управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, которая получает индекс на основе состояния движения транспортного средства и изменяет характеристику движения транспортного средства согласно индексу, включает в себя средство задания индекса для внесения изменения в индексе в ответ на изменение состояния движения в направлении к резкому движению транспортного средства быстрее изменения в индексе в ответ на изменение состояния движения в таком направлении, чтобы уменьшать резкость, с которой движется транспортное средство.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, индекс на основе состояния движения транспортного средства изменяется относительно быстро в направлении, в котором резкость движения транспортного средства увеличивается, а не в направлении, в котором резкость уменьшается. Как результат, транспортное средство, управляемое посредством системы управления транспортного средства, предоставляет характеристики движения, подходящие для окружения движения, например типа дороги, по которой транспортное средство движется, и общего стиля вождения.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, индекс может увеличиваться так, что он увеличивает резкость, с которой движется транспортное средство, и средство задания индекса может увеличивать индекс при изменении состояния движения, когда состояние движения изменяется в таком направлении, чтобы увеличивать индекс, в то время как средство задания индекса может уменьшать индекс с задержкой относительно изменения состояния движения, когда состояние движения изменяется в таком направлении, чтобы уменьшать индекс.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, состояние движения может включать в себя составное ускорение, включающее в себя компонент продольного ускорения и компонент поперечного ускорения транспортного средства, и средство задания индекса может задавать индекс равным большему значению по мере того, как составное ускорение становится больше.

Поскольку транспортное средство подвергается не только продольному ускорению, но также и ускорениям в поперечном направлении и направлении поворота во время движения, система управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения определяет индекс так, что индекс отражает эти ускорения. Другими словами, индекс может отражать фактическое поведение транспортного средства с повышенной точностью.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, составное ускорение может включать в себя ускорение, полученное посредством комбинирования абсолютных значений компонентов ускорения в, по меньшей мере, двух направлениях, включающих в себя компонент продольного ускорения и компонент поперечного ускорения.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, составное ускорение может включать в себя ускорение, представленное посредством квадратного корня суммы квадратов соответствующих компонентов ускорения во множестве направлений.

В системе управления транспортного средства согласно второму аспекту изобретения, которая изменяет характеристику движения в качестве тенденции изменения в поведении транспортного средства на основе состояния движения транспортного средства, транспортное средство включает в себя возможность изменения характеристики движения, и состояние движения транспортного средства включает в себя ускорение в направлении движения с уклоном, включающее в себя продольный компонент и поперечный компонент, причем направление движения с уклоном наклонено относительно продольного направления и поперечного направления транспортного средства на горизонтальной плоскости. Система управления транспортного средства включает в себя средство изменения характеристик для изменения характеристики движения транспортного средства посредством изменения рабочего режима актуатора на основе ускорения в направлении движения с уклоном.

Согласно системе управления транспортного средства второго аспекта изобретения, рабочий режим актуатора изменяется на основе ускорений во множестве направлений транспортного средства с тем, чтобы изменять характеристику движения. Таким образом, система управления транспортного средства может задавать характеристику движения так, что она отражает фактическое поведение транспортного средства с повышенной точностью.

Система управления транспортного средства согласно третьему аспекту изобретения, которая изменяет характеристику движения в качестве тенденции изменения поведения транспортного средства на основе ускорения, включающего в себя компоненты ускорения во множестве направлений, включает в себя средство синтезирования для внесения изменения в характеристику движения на основе компонента ускорения в одном из вышеуказанного множества направлений, отличающегося от изменения характеристики движения на основе компонента ускорения в другом направлении.

Согласно системе управления транспортного средства третьего аспекта изобретения, когда характеристика движения транспортного средства изменяется так, что она отражает ускорения в двух или более направлениях, влияние изменения на ускорение, фактически применяемое к транспортному средству, и поведение транспортного средства варьируются в зависимости от направления ускорения; следовательно, различие может отражаться за счет характеристики движения, когда она изменяется.

В системе управления транспортного средства третьего аспекта изобретения компоненты ускорения во множестве направлений включают в себя продольное ускорение при снижении скорости транспортного средства и продольное ускорение при увеличении скорости транспортного средства; и продольное ускорение при снижении скорости и продольное ускорение при увеличении скорости корректируются посредством, по меньшей мере, одной из операции нормализации, операции взвешивания и комбинации операции нормализации и операции взвешивания, так что влияние продольного ускорения при увеличении скорости превышает влияние продольного ускорения при снижении скорости.

Система управления транспортного средства согласно четвертому аспекту изобретения, которая изменяет характеристику движения транспортного средства согласно индексу на основе состояния движения транспортного средства, включает в себя средство изменения индекса для изменения индекса так, что он предоставляет такую характеристику движения, при которой резкость в движении транспортного средства увеличивается по мере того, как, по меньшей мере, одно из истекшего времени, пройденного расстояния и составного ускорения в течение времени после начала движения транспортного средства увеличивается.

Согласно системе управления транспортного средства четвертого аспекта изобретения, индекс увеличивается с течением времени после того, как транспортное средство начинает движение, или индекс увеличивается с увеличением пройденного расстояния или с увеличением составного ускорения в течение времени, так что резкость движения повышается согласно индексу.

В системе управления транспортного средства согласно четвертому аспекту изобретения, индекс может увеличиваться так, что он увеличивает резкость в движении транспортного средства, и средство изменения индекса может задавать индекс равным большему значению по мере того, как составное ускорение, которое включает в себя компоненты ускорения, по меньшей мере, в двух направлениях, включающие в себя компонент продольного ускорения и компонент поперечного ускорения транспортного средства, увеличивается.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, средство задания индекса может многократно получать индекс во время движения транспортного средства, и средство задания индекса может включать в себя средство поддержания индекса для поддержания индекса на полученном значении, когда полученное значение индекса превышает последнее значение, и средство уменьшения индекса для уменьшения значения индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, при предварительно определенном условии. Предварительно определенное условие может удовлетворяться в зависимости от продолжительности, в течение которой индекс сохраняется меньшим значения, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, если индекс становится большим значением вследствие изменения состояния движения, индекс сохраняется на большом значении; тем самым индекс обновляется каждый раз, когда получается значение, большее, чем текущее значение. С другой стороны, даже если значение индекса, полученное на основе состояния движения, меньше предыдущего значения, индекс поддерживается на предыдущем значении до тех пор, пока условие, с точки зрения времени, не удовлетворяется, и затем уменьшается, когда условие удовлетворяется. Соответственно, индекс и характеристика движения на основе индекса уменьшаются на меньшей скорости или уменьшенной частоте, чем скорость или частота в случае, когда они увеличиваются.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, условие может включать в себя такое условие, что значение, полученное посредством интегрирования отклонения между полученным значением индекса и значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса относительно времени, превышает предварительно определенное значение.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, чтобы задерживать уменьшение индекса, вычисляется значение интеграла отклонения или разности между индексом, поддерживаемым на данном значении, и индексом, полученным в каждый момент времени, относительно времени, и значение индекса поддерживается на данном значении до тех пор, пока значение интеграла не становится равным предварительно определенному значению, даже если в данный момент полученное значение индекса является относительно низким. Затем, если значение в текущий момент полученного индекса становится близким или превышающим значение, поддерживаемое на данном значении, значение интеграла сбрасывается, и уменьшение индекса может быть дополнительно задержано.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, когда значение интеграла по времени отклонения между полученным значением индекса и значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, равно или меньше предварительно определенного порогового значения, средство задания индекса может сбрасывать значение интеграла по времени отклонения и может возвращать значение интеграла по времени отклонения к нулю.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, средство уменьшения индекса может задерживать удовлетворение условия, когда значение интеграла по времени отклонения между полученным значением индекса и значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, равно или меньше предварительно определенного порогового значения.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, средство уменьшения индекса может уменьшать значение индекса на уменьшенной скорости, когда истекшее время до тех пор, пока условие не удовлетворяется, является относительно длительным по сравнению со случаем, когда истекшее время является относительно коротким.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, индекс уменьшается на меньшей скорости, когда требуется длительное время до тех пор, пока условие для уменьшения не удовлетворяется, чем скорость в случае, если требуется короткое время до тех пор, пока условие для уменьшения не удовлетворяется, так что индекс может задаваться равным значению, которое является более подходящим для окружения движения или намерения в отношении движения.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, средство задания индекса может получать накопленное значение времени отклонения посредством уменьшения накопленного значения времени отклонения, когда удовлетворение условия задерживается.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, когда разность между значением индекса, поддерживаемого на данном значении, и новым, полученным значением индекса является небольшой, состояние движения в это время не рассматривается в качестве фактора или причины изменения индекса. Соответственно, прекращается накопление истекшего времени, на основе которого удовлетворяется условие, либо накопленное время уменьшается с тем, чтобы не допускать изменения (уменьшения) характеристики движения с чрезмерной чувствительностью.

В системе управления транспортного средства согласно второму аспекту изобретения, актуатор может включать в себя, по меньшей мере, одно из актуатора, изменяющего открытие дросселя двигателя, установленного на транспортном средстве, актуатора, изменяющего передаточное число автоматической трансмиссии, установленной на транспортном средстве, актуатора, предоставляемого в механизме подвески транспортного средства и изменяющего характеристику подвески, актуатора, изменяющего характеристику поворачиваемости транспортного средства, и актуатора, изменяющего соотношение мощности, распределенной на передние колеса и задние колеса транспортного средства.

Согласно системе управления транспортного средства второго аспекта изобретения, характеристики актуаторов, связанные с характеристикой ускорения, характеристикой поворачиваемости и характеристикой демпфирования вибрации транспортного средства, могут быть заданы подходящими для окружения движения или общего стиля вождения.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, транспортное средство может включать в себя источник мощности приведения в движение и механизм управления частотой вращения, который управляет частотой вращения источника мощности приведения в движение, и система управления транспортного средства дополнительно может включать в себя средство вычисления частоты вращения в спортивном режиме для определения целевой частоты вращения источника мощности приведения в движение на основе индекса, средство вычисления частоты вращения в нормальном режиме для определения целевой частоты вращения источника мощности приведения в движение на основе хода педали акселератора, управляемой водителем, и скорости транспортного средства; и средство указания конечной частоты вращения для управления механизмом управления частотой вращения так, что она достигает целевой частоты вращения, которая является большим значением из целевой частоты вращения, определенной посредством средства вычисления частоты вращения в спортивном режиме, и целевой частоты вращения, определенной посредством средства вычисления частоты вращения в нормальном режиме.

Согласно системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, когда целевая частота вращения источника мощности приведения в движение, полученная на основе индекса, превышает целевую частоту вращения, полученную на основе запрашиваемой величины движущей силы, представленной посредством хода педали акселератора или открытия дросселя, частота вращения источника мощности приведения в движение управляется так, что она достигает большей частоты вращения. Следовательно, когда рабочие характеристики ускорения, которые превышают рабочие характеристики ускорения, соответствующие индексу, запрашиваются, запрос ускорения может отражаться посредством управления транспортным средством. Следовательно, транспортное средство может управляться так, что оно удовлетворяет намерению водителя с повышенной точностью.

Система управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения дополнительно может включать в себя средство для поддержания целевой частоты вращения, определенной посредством средства вычисления частоты вращения в спортивном режиме, когда транспортное средство поворачивает.

В системе управления транспортного средства согласно первому аспекту изобретения, когда целевая частота вращения, определенная посредством средства вычисления частоты вращения в нормальном режиме, превышает целевую частоту вращения, определенную посредством средства вычисления частоты вращения в спортивном режиме, средство указания конечной частоты вращения может управлять механизмом управления частотой вращения так, что она достигает частоты вращения, полученной посредством интерполяции разности между целевой частотой вращения, определенной посредством средства вычисления частоты вращения в спортивном режиме в настоящее время, и частотой вращения, которая приводит к максимальному ускорению, которое формируется в транспортном средстве, на основе запрашиваемой величины движущей силы.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, когда запрос ускорения, которое превышает рабочие характеристики ускорения, соответствующие индексу, выполняется, частота вращения источника мощности приведения в движение, полученная посредством деления избытка ускорения вплоть до максимальной частоты вращения в это время согласно запрашиваемой величине движущей силы, достигается, чтобы разрешать управление, которое отражает запрашиваемую величину движущей силы с повышенной точностью.

В системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, в то время как индекс увеличивается, система управления транспортного средства может не выполнять управление для улучшения эффективности ускорения транспортного средства до тех пор, пока индекс не достигнет первого порогового значения, и может выполнять управление для улучшения эффективности ускорения транспортного средства после того, как индекс достигнет первое пороговое значение; и в то время как индекс снижается, система управления транспортного средства может выполнять управление для улучшения эффективности ускорения транспортного средства до тех пор, пока индекс не достигнет второго порогового значения, меньшего первого порогового значения, даже если индекс достигает первое пороговое значение, и может запрещать управление для улучшения эффективности ускорения транспортного средства после того, как индекс достигнет второе пороговое значение.

Согласно системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения, когда индекс меньше предварительно определенного значения вследствие отсутствия резкого движения транспортного средства или операции резкого вождения транспортного средства, управление для улучшения эффективности ускорения на основе индекса не выполняется. Соответственно, даже если состояние движения транспортного средства временно изменяется, и индекс увеличивается по какой-либо причине в состоянии, в котором резкое движение или операция резкого вождения транспортного средства, в частности, не выполняется, изменение состояния движения или операции не отражается посредством управления для улучшения эффективности ускорения. Следовательно, транспортное средство может двигаться умеренно без особой резкости или с увеличенным комфортом во время езды. Наоборот, даже если индекс уменьшается до меньшего значения, чем первое пороговое значение в состоянии, в котором управление для улучшения эффективности ускорения на основе индекса выполняется, управление для улучшения эффективности ускорения на основе индекса продолжается, чтобы разрешать движение транспортного средства на основе предыдущей эффективности ускорения. Следовательно, транспортное средство может управляться так, что оно удовлетворяет намерению водителя с повышенной точностью. Таким образом, гистерезис может задаваться между началом управления для улучшения эффективности ускорения в ответ на увеличение значения индекса и завершением управления для улучшения эффективности ускорения в ответ на уменьшение значения индекса, чтобы не допускать периодического колебания управления.

Система управления транспортного средства первого аспекта изобретения дополнительно может включать в себя переключатель, который запрещает управление для изменения характеристики движения транспортного средства согласно индексу.

В системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения средство задания индекса может многократно получать индекс во время движения транспортного средства; средство задания индекса может включать в себя средство поддержания индекса для поддержания индекса на полученном значении, когда полученное значение индекса превышает последнее значение, и средство уменьшения индекса для уменьшения значения индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, на основе значения интеграла по времени отклонения между значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, и полученным значением индекса и предварительно определенного порогового значения; и способ, которым уменьшается значение индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, может быть изменен согласно значению интеграла по времени отклонения.

В системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения средство задания индекса может многократно получать индекс во время движения транспортного средства; средство задания индекса может включать в себя средство поддержания индекса для поддержания индекса на полученном значении, когда полученное значение индекса превышает последнее значение, и средство уменьшения индекса для уменьшения значения индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, на основе значения интеграла по времени отклонения между значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, и полученным значением индекса и предварительно определенного порогового значения; и когда значение интеграла по времени отклонения снижается, значение индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, может увеличиваться.

В системе управления транспортного средства первого аспекта изобретения средство задания индекса может многократно получать индекс во время движения транспортного средства; средство задания индекса может включать в себя средство поддержания индекса для поддержания индекса на полученном значении, когда полученное значение индекса превышает последнее значение, и средство уменьшения индекса для уменьшения значения индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, на основе значения интеграла по времени отклонения между значением индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса, и полученным значением индекса и предварительно определенного порогового значения; и выходная характеристика источника приведения в движение относительно операции ускорения может быть изменена согласно значению индекса, поддерживаемого посредством средства поддержания индекса.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Вышеописанные и/или дополнительные цели, признаки и преимущества изобретения станут более очевидными из последующего описания примерных вариантов осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи, на которых одинаковыми ссылочными позициями обозначены идентичные элементы. На чертежах:

Фиг. 1 - вид, на котором значения определения продольного ускорения и поперечного ускорения проиллюстрированы на круге трения шины, согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 - вид, показывающий пример изменений управляющего SPI на основе мгновенного SPI согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 3 - вид, поясняющий интегрирование отклонения между мгновенным SPI и управляющим SPI относительно времени и случая, когда значение интеграла сбрасывается, согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 4 - карта, указывающая взаимосвязь между управляющим SPI и требуемой максимальной величиной ускорения согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 5 - вид, на котором требуемое ускорение на основе управляющего SPI добавляется на график, указывающий взаимосвязь между скоростью транспортного средства и ускорением для каждой требуемой частоты вращения согласно одному варианту осуществления изобретения, и вид, показывающий процесс получения конечной указанной частоты вращения на основе вышеуказанного вида;

Фиг. 6 - вид, на котором требуемое ускорение на основе управляющего SPI добавляется на график, указывающий взаимосвязь между скоростью транспортного средства и ускорением для каждого положения передачи, и вид, показывающий процесс получения окончательно указанного положения передачи на основе вышеуказанного вида;

Фиг. 7 - блок-схема управления для инструктирования управления переключением передач и управления выходной мощностью двигателя отражения корректирующего положения передачи и корректирующей движущей силы, полученных на основе управляющего SPI в транспортном средстве, в котором устанавливается автоматическая трансмиссия, имеющая два или более положений передачи, согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 8 - блок-схема другого управления для инструктирования управления переключением передач и управления выходной мощностью двигателя отражения корректирующего положения передачи и корректирующей движущей силы, полученных на основе управляющего SPI в транспортном средстве, на котором устанавливается автоматическая трансмиссия, имеющая два или более положений передачи, согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 9 - блок-схема дополнительного управления для инструктирования управления переключением передач и управления выходной мощностью двигателя отражения корректирующего положения передачи и корректирующей движущей силы, полученных на основе управляющего SPI в транспортном средстве, на котором устанавливается автоматическая трансмиссия, имеющая два или более положений передачи, согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 10 - блок-схема управления для инструктирования характеристики рулевого управления отражения корректирующего передаточного отношения и корректирующего усиливающего крутящего момента, полученных на основе управляющего SPI согласно одному варианту осуществления изобретения;

Фиг. 11 - блок-схема управления для инструктирования характеристики подвески отражения высоты транс