Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, в коронной зоне которой сформировано множество блоков, ограниченных канавками, что позволяет улучшить ходовые характеристики шины на льду, наряду с улучшением множества других характеристик. Конкретнее, настоящее изобретение относится к пневматической шине, в которой оптимальное расположение блоков обеспечивает увеличение длины кромок протекторного рисунка и сохранение жесткости блоков, в результате чего, достигаются высокие ходовые характеристики шины как на льду, так и на снегу и, в частности, относится к пневматической шине, в коронной зоне которой сформированы блоки, ограниченные первыми канавками, продолжающимися в направлении по ширине шины, и вторыми канавками, продолжающимися в круговом направлении шины и пересекающимися с первыми канавками, что способствует значительному улучшению ходовых характеристик шины как на льду, так и на снегу, а также улучшению показателя бесшумности шины.

Уровень техники

В традиционной шине конфигурация блоков в коронной зоне протектора оказывает доминирующее влияние на рисунок протектора зимних пневматических шин, причем за счет срезающего усилия и других усилий, прикладываемых к столбу снега канавками, ограничивающими блоки, улучшаются ходовые характеристики шины на снегу, а за счет ламелей в протекторе каждого блока улучшаются ходовые характеристики шины на льду (ссылка, например, на патентный документ 1: JP 2002-192914 A).

Раскрытие изобретения

Проблемы, решаемые изобретением

Чтобы улучшить ходовые характеристики шины на льду, в рисунке протектора описанной выше традиционной пневматической шины необходимо снизить отрицательное отношение для увеличения площади пятна контакта с грунтом при качении нагруженной шины, с другой стороны, чтобы улучшить ходовые характеристики шины на снегу, необходимо увеличить площадь, занимаемую канавками, что влечет за собой повышение отрицательного отношения. Следовательно, улучшение ходовых характеристик шины на льду не согласуется с улучшением ходовых характеристик шины на снегу, т.е. трудно улучшить ходовые характеристики шины на льду без существенного ухудшения ходовых характеристик шины на снегу. Кроме того, эффективно улучшить ходовые характеристики шины на снегу можно за счет увеличения количества ламелей, что обеспечивает увеличение краевого элемента в рисунке протектора. Однако при чрезмерном количестве ламелей имеется тенденция к снижению жесткости блоков и уменьшению площади пятна контакта шины с грунтом в результате изгиба блоков, в связи с чем еще сильнее ухудшаются ходовые характеристики шины на льду.

Исходя из вышесказанного, задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы решить вышеупомянутые проблемы и предложить пневматическую шину с оптимальным расположением блоков, позволяющим улучшить ходовые характеристики шины на снегу, наряду с улучшением ходовых характеристик шины на льду.

Другая из описанных выше задач настоящего изобретения, состоящая в создании эффекта удаления водяного экрана и рассекания поверхности воды, может быть решена за счет увеличения количества ламелей, однако слишком большое количестве ламелей приводит к снижению жесткости блоков и, следовательно, к увеличению деформации блоков и к уменьшению площади пятна контакта шины с грунтом.

В связи с вышесказанным, заявитель в японской патентной заявке №2008-236342 (соответствующей патентному документу 2: WO 2010/032606 A) предложил относительно небольшие блоки разместить плотно и увеличить длину формируемых кромок протекторного рисунка посредством увеличения периферийных границ блоков, что позволит избежать деформации блоков и уменьшения площади пятна контакта шины с грунтом. Было установлено, что указанное техническое решение, сравнительно с известным уровнем техники, позволяет успешно улучшить ходовые характеристики шины на льду.

В связи с имеющейся в последние годы тенденцией по повышению бесшумности транспортных средств, также имеется запрос на повышение бесшумности шины. С целью повышения бесшумности шины, содержащей указанные плотно расположенные небольшие блоки, было предпринято, так называемое, «изменение шага» расположения блоков. Эти меры привели к флуктуации жесткости блоков и длины кромок протекторного рисунка в круговом направлении шины, что усугубляло проблему, а именно, не достигались требуемые характеристики шины на льду.

Другая задача настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить пневматическую шину, обладающую улучшенными ходовыми характеристиками на льду и повышенной бесшумностью.

Первый вариант осуществления настоящего изобретения относится к пневматической шине, в протекторе которой сформировано множество ограниченных канавками полигональных блоков, имеющих не менее пяти сторон в коронной зоне. Два или более рядов полигональных блоков обеспечено в коронной зоне за счет размещения полигональных блоков с промежутками в круговом направлении шины, причем полигональные блоки в рядах полигональных блоков, примыкающих друг к другу в направлении по ширине шины, расположены зигзагообразно, чтобы полигональный блок одного ряда блоков находился между полигональными блоками другого ряда полигональных блоков в круговом направлении шины. Полигональные блоки одного ряда полигональных блоков и другого ряда полигональных блоков частично перекрываются, если рассматривать как в круговом направлении шины, так и в направлении по ширине, благодаря чему, в коронной зоне образуются группы блоков из плотно расположенных полигональных блоков. Полигональные блоки ограничены канавками, которые включают первые канавки между полигональными блоками, прилегающими друг к другу в круговом направлении шины, и вторые канавки между полигональными блоками, прилегающими друг к другу и расположенными зигзагообразно, причем ширина первых канавок больше ширины вторых канавок.

В коронной зоне указанной пневматической шины образовано два или более рядов полигональных блоков за счет размещения полигональных блоков с промежутками в круговом направлении шины, причем полигональные блоки в рядах полигональных блоков, прилегающих друг к другу в направлении по ширине шины, расположены зигзагообразно, чтобы полигональный блок одного ряда полигональных блоков находился между полигональными блоками другого ряда полигонального блоков в круговом направлении шины, и полигональные блоки одного ряда полигональных блоков и другого ряда полигональных блоков частично перекрывались, если рассматривать как в круговом направлении шины, так и в направлении по ширине, благодаря чему, в коронной зоне образуются группы блоков из плотно расположенных полигональных блоков. Таким образом, можно обеспечить оптимальную жесткость блоков для увеличения площади пятна контакта шины с грунтом и также увеличить длину кромок протекторного рисунка, чтобы обеспечить превосходные ходовые характеристики шины на льду.

Кроме того, полигональные блоки ограничены канавками, включающими первые канавки между полигональными блоками, прилегающими друг к другу в круговом направлении шины, и вторые канавки между полигональными блоками, прилегающими друг к другу и расположенными зигзагообразно, причем ширина первых канавок больше ширины вторых канавок. Таким образом, можно обеспечить достаточное срезающее усилие на столб снега, в результате чего достигаются превосходные ходовые характеристики шины на снегу.

В первом варианте пневматической шины согласно настоящему изобретению за счет оптимального расположения полигональных блоков можно чрезвычайно эффективно добиться требуемых ходовых характеристик шины на снегу, совмещая с требуемыми ходовыми характеристиками шины на льду.

В пневматической шине согласно первому варианту, предпочтительно, чтобы плотность блоков в группе блоков, т.е. количество полигональных блоков на единицу фактической площади пятна контакта шины с грунтом, составляла от 0,003 до 0,04 (шт./мм²). Здесь термин «единица площади пятна контакта шины с грунтом» применим при условии контакта шины с грунтом, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, определенном согласно «Ежегоднику JATMA» (Японской ассоциации производителей автомобильных шин), накачена до 100% внутреннего давления воздуха (максимального давления воздуха) в соответствии с максимально допустимой нагрузкой (зависимость внутреннее давление - нагрузка показана жирным шрифтом в таблице допустимой нагрузки) для соответствующего размера и нормы слойности согласно «Ежегоднику JATMA», и шина эксплуатируется при максимальной нагрузке. Следует отметить, что в географических областях, где используются стандарты TRA или стандарты ETRTO, изготовление шин и их применение должно соответствовать соответствующим стандартам.

Кроме того, в пневматической шине согласно первому варианту осуществления изобретения, в которой канавки, ограничивающие полигональные блоки в группах, сформированы из первых и вторых канавок, предпочтительно, чтобы первые канавки между полигональными блоками, прилегающими друг к другу в круговом направлении шины, имели ширину в пределах диапазона от 2,5 до 10,0 мм, а вторые канавки между полигональными блоками, расположенными зигзагообразно, имели ширину в пределах диапазона от 0,4 до 3,0 мм.

Помимо этого, в пневматической шине согласно первому варианту осуществления изобретения, коронная зона, предпочтительно, содержит круговые канавки, продолжающиеся в круговом направлении шины, и канавки, ограничивающие полигональные блоки в группах и имеющие меньшую глубину, чем круговые канавки.

Кроме того, в пневматической шине согласно первому варианту осуществления изобретения, предпочтительно, чтобы площадь пятна контакта с грунтом полигональных блоков в группах полигональных блоков находилась в пределах диапазона 50~250 мм². Здесь термин «единица площади пятна контакта шины с грунтом» применим при условии контакта шины с грунтом, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, определенном согласно «Ежегоднику JATMA» (Японской ассоциации производителей автомобильных шин), накачена до 100% внутреннего давления воздуха (максимального давления воздуха) в соответствии с максимально допустимой нагрузкой (зависимость внутреннее давление - нагрузка показана жирным шрифтом в таблице допустимой нагрузки) для соответствующего размера и нормы слойности согласно «Ежегоднику JATMA», и шина эксплуатируется при максимальной нагрузке.

Второй вариант настоящего изобретения относится к пневматической шине, которая содержит полигональные блоки, ограниченные первыми канавками, продолжающимися в направлении ширины шины, и вторыми канавками, продолжающимися в круговом направлении шины. Полигональные блоки, сформированные в коронной зоне, имеют не менее пяти сторон, причем полигональные блоки, образующие полигональные ряды, расположены плотно в круговом направлении шины. Полигональные блоки, формирующие ряды полигональных блоков, расположены с разным шагом, причем предусмотрено, по меньшей мере, два разных шага, различающихся по длине, при этом отношение максимальной длины шага к минимальной длине шага составляет от 1:0,8 до 1:0,9. Здесь термин «продолжающийся в круговом направлении шины» означает не только продолжающийся прямолинейно вдоль кругового направления шины, но также и продолжающийся с изгибом и поворотом в круговом направлении шины, подобно второй канавке.

В протекторе указанной пневматической шины полигональные блоки, образующие ряды полигональных блоков, расположены плотно и имеют не менее пяти сторон, в результате чего обеспечивается оптимальная жесткость блоков и увеличивается длина кромок протекторного рисунка, сформированных периферийными границами полигональных блоков. Таким образом, можно обеспечить превосходные ходовые характеристики шины на льду, за счет увеличения длины кромок протекторного рисунка и предотвращения деформации блоков и предотвращения уменьшения площади пятна контакта шины с грунтом.

Поскольку полигональные блоки, образующие ряды полигональных блоков, расположены с разным шагом и предусмотрено, по меньшей мере, два разных шага, различающихся по длине, и отношение максимальной длины шага к минимальной длине шага составляет от 1:0,8 до 1:0,9, можно минимизировать флуктуацию жесткости блоков и флуктуацию длины кромок протекторного рисунка и избежать ухудшения ходовых характеристик шины на льду.

Таким образом, пневматическая шина согласно второму варианту осуществления изобретения с полигональными блоками оптимального размера и с оптимальным шагом расположения полигональных блоков может обладать значительно улучшенными ходовыми характеристиками на льду в дополнение к снижению шума, по сравнению с шинами известного уровня техники.

Кроме того, в пневматической шине согласно второму варианту осуществления изобретения, когда несколько полигональных блоков образуют, по меньшей мере, один ряд полигональных блоков, входящих в группу, предпочтительно, чтобы плотность блоков в группе блоков, т.е. количество полигональных блоков на единицу фактической площади пятна контакта с грунтом, составляла от 0,003 до 0,04 (шт./мм²). Здесь термин «единица площади пятна контакта шины с грунтом» применим при условии контакта шины с грунтом, когда пневматическая шина установлена на стандартном ободе, определенном согласно «Ежегоднику JATMA» (Японской ассоциации производителей автомобильных шин), накачена до 100% внутреннего давления воздуха (максимального давления воздуха) в соответствии с максимально допустимой нагрузкой (зависимость внутреннее давление - нагрузка показана жирным шрифтом в таблице допустимой нагрузки) для соответствующего размера и нормы слойности согласно «Ежегоднику JATMA», и шина эксплуатируется при максимальной нагрузке. Следует отметить, что в географических областях, где используются стандарты TRA или стандарты ETRTO, изготовление шин и их применение должно соответствовать соответствующим стандартам.

Кроме того, в пневматической шине согласно второму варианту осуществления изобретения, предпочтительно, чтобы каждый из полигональных блоков, образующих ряды полигональных блоков, имел площадь пятна контакта с грунтом в пределах диапазона 50~250 мм².

К тому же, в пневматической шине согласно второму варианту осуществления изобретения, предпочтительно, чтобы в коронной зоне были выполнены круговые канавки, продолжающиеся в круговом направлении шины, причем глубина круговых канавок должна быть больше глубины первых и вторых канавок, которые ограничивают группы полигональных блоков.

Настоящее изобретение позволяет улучшить ходовые характеристики шины на льду и одновременно улучшить множество других характеристик. Согласно первому варианту осуществления изобретения, в частности, может быть предложена пневматическая шина, обладающая требуемыми ходовыми характеристиками на снегу в сочетании с требуемыми характеристиками шины на льду, а согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения можно дополнительно улучшить ходовые характеристики шины на льду и одновременно повысить бесшумность шины, по сравнению с шинами согласно известному уровню техники.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - детальное изображение рисунка протектора пневматической шины (шины 1) согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - вид в разрезе по линии А-А шины, представленной на фиг.1.

Фиг.3 - детальное изображение рисунка протектора обычной пневматической шины (шины 1 согласно известному уровню техники).

Фиг.4 - детальное изображение рисунка протектора пневматической шины согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.5(a) и 5(b) - увеличенное изображение рядов полигональных блоков, представленных на фиг.4, причем на фиг.5(a) показано изменение длины в круговом направлении первых канавок, соответственно изменению шага, и на фиг.5(b) показано изменение длины в круговом направлении полигональных блоков, соответственно изменению шага.

Фиг.6 - вид в разрезе по линии А-А шины, представленной на фиг.4.

Фиг.7 - детальное изображение рисунка протектора обычной пневматической шины (шины 2 согласно известному уровню техники).

Осуществление изобретения

Далее настоящее изобретение будет описано на примере предпочтительных вариантов его осуществления со ссылкой на прилагаемые чертежи. На фиг.1 детально представлен рисунок протектора пневматической шины согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения. На фиг.1 символом Е обозначена экваториальная плоскость шины и символом ТЕ обозначены края пятна контакта протектора с грунтом.

Традиционная пневматическая шина содержит пару закраин, пару участков боковины, коронную зону и каркас, усиливающий эти участки между сердечниками крыла шины, внедренными в каждую закраину (не показано на чертежах). Нити корда каркаса могут быть направлены радиально или по диагонали. При радиальном направлении корда коронная зона протектора должна быть усилена брекером по наружной окружности каркаса.

В коронной зоне 1, показанной на фиг.1, может быть сформирована, по меньшей мере, одна круговая канавка, например, на фиг.1 показаны три круговые канавки 2а, 2b и 2с. С наружной стороны круговых канавок 2а и 2с в направлении по ширине шины образованы ряды 4 плечевых блоков, при этом плечевые блоки 3 пересекают края пятна контакта протектора с грунтом в направлении по ширине шины. Между круговыми канавками 2b и 2с образованы ряды 6 прямоугольных блоков из множества расположенных в круговом направлении шины прямоугольных блоков 5, которые вытянуты в направлении по ширине шины. Ламели 7 сформированы в каждом плечевом блоке 3 и прямоугольном блоке 5 в зависимости от жесткости каждого блока. Кроме того, между плечевыми блоками 3 и примыкающими к ним прямоугольными блоками 5 в круговом направлении шины сформированы канавки 8 грунтозацепа, продолжающиеся в направлении по ширине шины.

Между круговыми канавками 2а и 2b в протекторе сформировано множество полигональных блоков 10, ограниченных канавками 9, причем в полигональной конфигурации блоков предусмотрено не менее пяти сторон. Предпочтительной является восьмиугольная конфигурация блоков. Однако конфигурация блоков не ограничивается восьмиугольной, и блоки могут иметь другую полигональную конфигурацию, например, пятиугольную или шестиугольную. При восьмиугольной конфигурации блоков можно обеспечить кромки протекторного рисунка, продолжающиеся в направлении по ширине шины, а также плотно разместить полигональные блоки 10 и расположить их зигзагообразно, что далее будет описано более подробно. Каждый полигональный блок 10 содержит две ламели 7, в зависимости от жесткости блока, однако ламели могут быть исключены.

В коронной зоне 1 предусмотрено два или более рядов полигональных блоков, в которых полигональные блоки 10 размещены с промежутками в круговом направлении шины. Например, в круговом направлении шины сформировано два ряда 11 полигональных блоков, как показано на чертеже. Полигональные блоки 10 в рядах 11 полигональных блоков, примыкающих друг к другу в направлении по ширине шины, размещены зигзагообразно, причем полигональный блок 10 одного ряда 11 полигональных блоков находится между полигональными блоками 10 другого ряда 11 полигональных блоков, и полигональные блоки 10 одного и другого рядов 11 полигональных блоков частично перекрываются, если рассматривать как в круговом направлении шины, так и в направлении по ширине, благодаря чему, в коронной зоне 1 образуются группы G блоков из плотно расположенных полигональных блоков 10.

Согласно указанному варианту осуществления изобретения канавки 9, ограничивающие полигональные блоки 10 в группах G блоков состоят из участков 9а (именуемых в дальнейшем «первыми канавками») между полигональными блоками 10, примыкающими друг к другу в круговом направлении шины, и участков 9b (именуемых в дальнейшем «вторыми канавками») между полигональными блоками 10, размещенными зигзагообразно.

В группах G блоков канавки 9 (включающие первые канавки 9а и вторые канавки 9b), ограничивающие полигональные блоки 10, имеют меньшую глубину, чем круговые канавки 2а, 2b и 2с. Кроме того, ширина W9a первых канавок 9а, входящих в состав канавок 9, больше ширины W9b вторых канавок 9b. Ширина W9a и ширина W9b, соответственно, первых канавок 9а и вторых канавок 9b, входящих в состав канавок 9 задана настолько большой, чтобы первые и вторые канавки 9а и 9b не были закрыты на поверхности пятна контакта шины с грунтом при условии, что пневматическая шина установлена на стандартном ободе, определенном согласно «Ежегоднику JATMA» (Японской ассоциации производителей автомобильных шин), накачена до 100% внутреннего давления воздуха (максимального давления воздуха) в соответствии с максимально допустимой нагрузкой (зависимость внутреннее давление - нагрузка показана жирным шрифтом в таблице допустимой нагрузки) для соответствующего размера и нормы слойности согласно «Ежегоднику JATMA», и шина эксплуатируется при максимальной нагрузке. Конкретнее, предпочтительно, чтобы ширина W9a первых канавок 9а составляла от 2,5 до 10,0 мм и ширина W9b вторых канавок 9b составляла от 0,4 до 3,0 мм. Если ширина W9a канавок составляет менее 2,5 мм, первые канавки 9а не могут захватить достаточное количество снега, в связи с чем, ходовые характеристики шины на снегу не могут быть обеспечены в достаточной степени, т.к. уменьшается срезающее усилие, прикладываемое к столбу снега. С другой стороны, если ширина W9a канавки превышает 10,0 мм, количество полигональных блоков 10, сформированных в круговом направлении шины, уменьшается, в связи с чем, не могут быть в достаточной степени обеспечены ходовые характеристики шины на льду из-за уменьшенного краевого элемента, сформированного полигональными блоками 10. Кроме того, если ширина W9b канавки составляет менее 0,4 мм, вторые канавки 9b имеют тенденцию закрываться при качении нагруженной шины, в результате чего ухудшаются ходовые характеристики шины на льду и ходовые характеристики шины на снегу. С другой стороны, если ширина W9b канавки превышает 3,0 мм, группы G блоков не могут быть размещены достаточно плотно, в результате чего жесткость блоков может ухудшиться, а также, соответственно, ухудшатся условия контакта шины с грунтом.

В пневматической шине согласно первому варианту осуществления изобретения плотность D блоков в группе G блоков определяется количеством блоков на единицу фактической площади пятна контакта шины с грунтом, т.е. количеством «а» полигональных блоков 10, расположенных в расчетной области Z (заштрихованной секции на фиг.1), которая, фактически, определяется расчетной длиной PL шага (мм) расположения полигональных блоков 10 в данном ряду 11 полигональных блоков в пределах группы G блоков и шириной W (мм) группы G блоков, причем плотность D блоков выражается формулой:

,

где N (%) является отрицательным отношением в расчетной области, причем плотность D блоков составляет от 0,003 до 0,04 шт./мм². Здесь ширина W является расстоянием, измеренным вдоль группы G блоков в направлении по ширине шины, и плотность D блоков зависит от количества полигональных блоков 10 на единицу фактической площади пятна контакта с грунтом каждой группы G блоков (исключая области канавок). Кстати, плотность D блоков обычной зимней шины (нешипованной шины) составляет приблизительно 0,002 или менее. При расчете количества «а» полигональных блоков 10, входящих в пределы расчетной области Z, может возникнуть ситуация, когда определенный полигональный блок занимает положение, как внутри, так и снаружи расчетной области Z и не может быть учтен как один блок. Такой полигональный блок 10 учитывают, исходя из отношения площади участка блока, входящего в расчетную область Z, к общей площади блока. Например, если блок находится как внутри, так и снаружи расчетной области Z, при этом в расчетной области Z находится только половина блока, то подобный блок учитывается как ½ шт.

Если плотность D блоков группы G блоков составляет менее 0,003 (шт./мм²), размер полигональных блоков 10 сильно увеличивается, таким образом, есть основания полагать, что длина кромок протекторного рисунка будет недостаточной. С другой стороны, если плотность D блоков превышает 0,04 (шт./мм²), размер полигональных блоков 10 сильно уменьшается, таким образом, есть основания полагать, что жесткость блока уменьшится, что приведет к ухудшению контакта с грунтом и ухудшению ходовых характеристик шины на льду. Наконец, при плотности D блоков, составляющей от 0,0035 до 0,03 (шт./мм²), в пневматической шине чрезвычайно эффективно сочетается обеспеченная жесткость блоков и увеличенная длина кромок протекторного рисунка.

Предпочтительно, чтобы отрицательное отношение N (%) в группе G блоков составляло от 5% до 50%. Если отрицательное отношение N (%) составляет менее 5%, объем канавки становится слишком маленьким, чтобы обеспечить достаточный дренаж, и в то же самое время размер полигонального блока 10 становится слишком большим, что не позволяет увеличить длину кромок протекторного рисунка. С другой стороны, если отрицательное отношение N превышает 50%, жесткость блока снижается, поскольку пятно контакта с грунтом имеет небольшую площадь.

Кроме того, предпочтительно, чтобы площадь пятна контакта с грунтом полигональных блоков 10 в группе G блоков составляла от 50 до 250 мм и полигональные блоки 10 были довольно небольшими, благодаря чему, обеспечивается оптимальная жесткость блоков и обеспечивается хорошее усилие захвата. При площади пятна контакта, составляющей от 50 до 250 мм, расстояние в протекторе от центральной области до периферийных областей полигональных блоков 10 сокращается, в результате чего, существующая водяная пленка может быть эффективно удалена с поверхности дороги, когда полигональные блоки 10 вступают в контакт с грунтом. Однако, если площадь пятна контакта с грунтом полигональных блоков 10 составляет менее 50 мм, жесткость блоков является недостаточной, в результате чего, при контакте полигональных блоков 10 с грунтом происходит деформация блоков из-за недостаточной жесткости, что является нежелательным. С другой стороны, если площадь пятна контакта с грунтом превышает 250 мм², размер полигональных блоков 10 становятся слишком большим и не может быть увеличена длина кромок протекторного рисунка, что также нежелательно.

Согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения за пределами групп G блоков, содержащих два ряда 11 полигональных блоков в направлении по ширине шины, сформированы ряды 13а и 13b боковых блоков из множества боковых блоков 12а и 12b, расположенных в направлении по ширине шины, причем указанные ряды боковых блоков окружают группы G блоков. Вместо боковых блоков 12а и 12b также можно сформировать вышеупомянутые полигональные блоки 10 с образованием четырех или более рядов 11 полигональных блоков. Согласно данному варианту осуществления изобретения боковые блоки 12а и 12b в рядах 13а и 13b боковых блоков имеют большую длину в круговом направлении шины, чем полигональные блоки 10 в группах G блоков. Кроме того, боковые блоки 12а (ряд 13а левых боковых блоков на фиг.1) в одном из двух рядов 13а и 13b боковых блоков имеют большую длину в круговом направлении шины, чем боковые блоки 12b в другом ряду 13b боковых блоков (ряд правых боковых блоков на фиг.1). Аналогично другим блокам, в каждом боковом блоке 12а и 12b сформировано от двух до шести рядов ламелей 7 в зависимости от жесткости блока, и между боковыми блоками 12а и 12b, примыкающими друг к другу в круговом направлении шины, сформированы канавки 8 грунтозацепа. Как показано на фиг.2, круговая канавка 2b содержит донный выступ 14, который частично уменьшает глубину канавки и соединяется с боковым блоком 12b. В пределах донного выступа 14, сформирован карман (канавка) 14а, продолжающийся, практически, в направлении по ширине шины.

Эффекты согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже. В коронной зоне 1 сформировано два или более рядов 11 полигональных блоков, в которых полигональные блоки 10 размещены с промежутками в круговом направлении шины. Кроме того, полигональные блоки 10 в рядах 11 полигональных блоков, примыкающих друг к другу в направлении по ширине шины размещены зигзагообразно, причем полигональный блок 10 одного ряда 11 полигональных блоков находится между полигональными блоками 10 другого ряда 11 полигональных блоков, и полигональные блоки 10 одного и другого рядов 11 полигональных блоков частично перекрываются, если рассматривать как в круговом направлении шины, так и направлении по ширине шины, благодаря чему, образуются группы G блоков из плотно расположенных полигональных блоков 10. В пневматической шине, содержащей группы G блоков, как описано выше, обеспечивается требуемая жесткость блока, следовательно, может быть улучшен контакт полигональных блоков 10 с грунтом. При уменьшении размера каждого полигонального блока 10 и достаточно плотном их расположении можно обеспечить жесткость блока, а также значительно увеличить длину кромок протекторного рисунка (общую длину кромок всех полигональных блоков 10) и, соответственно, заметно улучшить ходовые характеристики шины на льду.

Канавки 9, ограничивающие полигональные блоки 10, сформированы из первых и вторых канавок, причем первые канавки (поперечные канавки) 9а между полигональными блоками 10, примыкающими друг к другу в круговом направлении шины имеют ширину W9a, которая больше ширины W9b вторых канавок (продольных канавок) 9b между полигональными блоками 10, расположенными зигзагообразно, что позволяет первым канавкам 9а между полигональными блоками 10, примыкающими друг к другу в круговом направлении шины, приложить достаточное срезающее усилие к столбу снега, в результате чего, могут быть обеспечены превосходные ходовые характеристики шины на снегу.

Таким образом, посредством оптимального размещения блоков в упомянутой выше пневматической шине могут быть обеспечены как высокие ходовые характеристики шины на снегу, так и высокие ходовые характеристики шины на льду.

Кроме того, согласно первому варианту осуществления изобретения канавки 9, ограничивающие полигональные блоки 10 в группах G блоков (то есть, первые и вторые канавки 9а и 9b) имеют меньшую глубину, чем круговые канавки 2а, 2b и 2с, благодаря чему, круговые канавки 2а, 2b и 2с обеспечивают хорошие дренажные характеристики шины и сопротивление аквапланированию, при этом увеличивая жесткость полигональных блоков 10 и обеспечивая хороший контакт, что позволяет дополнительно улучшить ходовые характеристики шины на льду. Также можно сформировать канавки таким образом, чтобы только вторые канавки 9b имели меньшую глубину, чем круговые канавки 2а, 2b и 2с, благодаря чему, первые канавки 9а могут захватить достаточное количество снега и увеличить срезающее усилие, прикладываемое к столбу снега.

Кроме того, согласно первому варианту осуществления изобретения круговая канавка 2b содержит донный выступ 14, и сформированный карман 14а, продолжающийся, практически, в направлении по ширине шины, благодаря чему, дополнительно улучшаются как ходовые характеристики шины на льду, так и ходовые характеристики шины на снегу.

Второй вариант осуществления настоящего изобретения будет описан ниже со ссылкой на чертеж (фиг.4), на котором детально представлен рисунок протектора пневматической шины. На фиг.4 символом Е обозначена экваториальная плоскость шины и символом ТЕ обозначены края пятна контакта протектора с грунтом.

Традиционная пневматическая шина содержит пару закраин, пару участков боковины, коронную зону и каркас, усиливающий эти участки между сердечниками крыла шины, внедренными в каждую закраину (не показано на чертежах). Нити корда каркаса могут быть направлены радиально или по диагонали. При радиальном направлении корда коронная зона протектора должна быть усилена брекером по наружной окружности каркаса.

В коронной зоне 1, показанной на фиг.4, может быть сформирована, по меньшей мере, одна круговая канавка, например, на фиг.4 показаны три круговые канавки 2а, 2b и 2с. С наружной стороны круговых канавок 2а и 2с в направлении по ширине шины образованы ряды 4 плечевых блоков, при этом плечевые блоки 3 пересекают края пятна контакта протектора с грунтом в направлении по ширине шины. Между круговыми канавками 2b и 2с образованы ряды 6 прямоугольных блоков из множества расположенных в круговом направлении шины прямоугольных блоков 5, которые вытянуты в направлении по ширине шины. Ламели 7 сформированы в каждом плечевом блоке 3 и прямоугольном блоке 5 в зависимости от жесткости каждого блока. Кроме того, между плечевыми блоками 3 и прямоугольными блоками 5, примыкающими друг к другу в круговом направлении шины, сформированы канавки 8 грунтозацепа, продолжающиеся в направлении по ширине шины.

Между круговыми канавками 2а и 2b сформировано множество полигональных блоков 10, ограниченных первыми канавками, продолжающимися в направлении по ширине шины, и вторыми канавками, продолжающимися в круговом направлении шины, пересекающимися в протекторе, в котором сформированы полигональные блоки, имеющие не менее пяти сторон. На фиг.4 показан протектор шины, в котором сформированы полигональные блоки 10, имеющие восьмиугольную конфигурацию (восьмиугольные блоки). Предпочтительно, чтобы полигональные блоки имели восьмиугольную конфигурацию, однако конфигурация блоков не ограничивается восьмиугольной и блоки могут иметь другую полигональную конфигурацию, например, пятиугольную или шестиугольную. При восьмиугольной конфигурации блоков можно обеспечить кромки протекторного рисунка, продолжающиеся в направлении по ширине шины, а также плотно разместить полигональные блоки 10 и расположить их зигзагообразно, что далее будет описано более подробно. Каждый полигональный блок 10 содержит две ламели 7, в зависимости от жесткости блока, однако ламели могут быть исключены.

Полигональные блоки 10 плотно размещены с заданными интервалами в круговом направлении шины с образованием, по меньшей мере, одного ряда 11 полигональных блоков в коронной зоне. Например, может быть образовано два ряда 11 полигональных блоков, как показано на чертеже. Полигональные блоки 10 в рядах 11 полигональных блоков, примыкающие друг к другу в направлении по ширине шины, размещены зигзагообразно, чтобы полигональный блок 10 одного ряда 11 полигональных блоков находился между полигональными блоками 10 другого ряда 11 полигональных блоков, и полигональные блоки 10 одного и другого рядов 11 полигональных блоков частично перекрывались, если рассматривать как в круговом направлении шины, так и в направлении по ширине.

Как показано на фиг.5(a) и 5(b), полигональные блоки расположены с разным шагом, причем предусмотрено, по меньшей мере, два разных шага, различающихся по длине. Согласно варианту осуществления изобретения, представленному на фиг.5, предусмотрено три разных шага, разной длины P1, Р2 и Р3. А именно, полигональные блоки 10 в ряду 11 полигональных блоков, и первые канавки 9а, примыкающие к полигональным блокам 10, расположены с разным шагом, причем предусмотрено два или более разных шагов, имеющих длину P1, Р2 и Р3. Соотношение величин P1, Р2 и Р3 следующее:

Р1<Р2<Р3.

Однако соотношения не ограничиваются приведенными выше и также возможны следующие соотношения:

Р2<Р1<Р2 или Р1>Р2>Р3.

Хотя это не показано на чертежах, также можно предусмотреть четыре или более разных шагов, различающихся по длине.

Как показано на фиг.5(b), для изменения длины каждого шага P1-P3, длины L1-L3 полигональных блоков 10 в круговым направлении оставляют почти одинаковыми, в то время как длины W1-W3 в круговом направлении первых канавок 9а, примыкающих к полигональным блокам 10, могут быть изменены таким образом, чтобы W1<W2<W3. Также как показано на фиг.5(b), длины L1-L3 полигональных блоков в круговом направлении можно изменить таким образом, чтобы L1<L2<L3, в то время как длины W1-W3 в круговом направлении первых канавок 9а,