Устройство управления и способ управления для трансмиссионного механизма

Устройство управления и способ управления для трансмиссионного механизма

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления и способу управления для трансмиссионного механизма.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Традиционное устройство, которое включает в себя механический масляный насос и электрический масляный насос и в котором гидравлическое давление подается из электрического масляного насоса к шестерне, соответствующей начальному положению коробки переключения передач, в течение управления остановом на холостом ходу, раскрывается в JP2002-47962A.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Однако, в вышеупомянутом изобретении, частота вращения двигателя временно увеличивается до частоты вращения, превышающей частоту вращения на холостом ходу, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу и двигатель перезапускается. Результирующий крутящий момент приведения в движение передается на выходной вал, тем самым вызывая толчок, что усугубляет проблему появления ощущения подталкивания и чувства несогласованности у водителя.

[0004] Настоящее изобретение создано для того, чтобы разрешить такую проблему, и стремится уменьшить чувство несогласованности, появляющееся у водителя, когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу.

[0005] Один аспект настоящего изобретения направлен на устройство управления для трансмиссионного механизма для управления механизмом ступенчатой трансмиссии, который включает в себя первую муфту, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, и которая блокируется, когда гидравлическое давление подается на первую муфту и вторую муфту, и первая муфта и вторая муфта полностью зацеплены, причем устройство, включающее в себя средство гидравлического управления для управления гидравлическим давлением, подаваемым в механизм ступенчатой трансмиссии, так что первая муфта устанавливается в полностью зацепленное состояние, и вторая муфта устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, при этом вторая муфта не полностью зацеплена, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель автоматически останавливается.

[0006] Другой аспект настоящего изобретения направлен на способ управления для механизма ступенчатой трансмиссии, который включает в себя первую муфту, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, и которая внутренне блокируется, когда гидравлическое давление подается в первую муфту и вторую муфту, и первая муфта и вторая муфта полностью зацеплены, включающий в себя управление гидравлическим давлением, подаваемым в трансмиссионный механизм, так что первая муфта устанавливается в полностью зацепленное состояние, и вторая муфта устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, в котором вторая муфта не полностью зацеплена, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель автоматически останавливается.

[0007] Когда гидравлическое давление подается во вторую муфту, отличающуюся от первой муфты, которая должна зацепляться при трогании с места, и вторая муфта зацепляется в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, крутящий момент приведения в движение, передаваемый на выходной вал, уменьшается. Таким образом, даже если частота вращения двигателя временно превышает частоту вращения на холостом ходу по мере того, как двигатель запускается, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу, ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, может быть уменьшено, поскольку крутящий момент приведения в движение, передаваемый на выходной вал, уменьшается.

[0008] Однако при попытке полностью зацеплять и внутренне блокировать вторую муфту посредством задания высокого значения команды управления для гидравлического давления, подаваемого во вторую муфту, чувство несогласованности может появляться у водителя, если транспортное средство остановлено на спуске.

[0009] В частности, сразу после того, как педаль тормоза полностью отпускается, и выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, гидравлическое давление, достаточное для того, чтобы полностью зацеплять вторую муфту, не может подаваться во вторую муфту вследствие задержки реакции гидравлического давления. Таким образом, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу в состоянии, в котором транспортное средство остановлено на спуске, транспортное средство движется вперед под действием собственного веса сразу после того, как педаль тормоза полностью отпускается. После этого, когда гидравлическое давление для полного зацепления второй муфты подается во вторую муфту, вторая муфта внутренне блокируется, никакого крутящего момента приведения в движение не передается на выходной вал, и транспортное средство останавливается. Когда внутренняя блокировка освобождается, транспортное средство движется вперед снова. Т.е. транспортное средство движется, временно останавливается и затем снова движется, тем самым приводя к проблеме появления чувства несогласованности у водителя.

[0010] В отличие от этого, согласно вышеупомянутым аспектам, можно уменьшать ощущение подталкивания, вызываемое временным увеличением частоты вращения двигателя, и уменьшить чувство несогласованности, появляющееся у водителя, посредством установления второй муфты в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, в котором вторая муфта не полностью зацеплена.

[0011] Варианты осуществления настоящего изобретения и их преимущества подробно описываются ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения изобретения со ссылками на сопроводительные чертежи, на которых:

[0017] Фиг. 1 изображает схему принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления для трансмиссии согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 изображает схему принципиальной конфигурации контроллера трансмиссии в первом варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 3 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в первом варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 4 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания в первом варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 5 изображает временную диаграмму, показывающую изменение ускорения и т.п. в первом варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 6 изображает временную диаграмму, показывающую изменение ускорения и т.п. в первом варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 7 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу во втором варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 8 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания во втором варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 9 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п. во втором варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 10 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 11 изображает блок-схему алгоритма, показывающую управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 12 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п. в третьем варианте осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 13 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии и т.п., когда используется третий вариант осуществления настоящего изобретения, и

Фиг. 14 изображает временную диаграмму, показывающую изменения входного крутящего момента и выходного крутящего момента механизма дополнительной трансмиссии, когда используется третий вариант осуществления настоящего изобретения.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0013] В последующем описании, "передаточное число" определенного трансмиссионного механизма является значением, полученным посредством деления входной частоты вращения этого трансмиссионного механизма на его выходную частоту вращения. Дополнительно, "самое низкое передаточное число" означает максимальное передаточное число этого трансмиссионного механизма, а "наибольшее передаточное число" означает его минимальное передаточное число.

[0014] Фиг. 1 изображает схему принципиальной конфигурации транспортного средства, оснащенного устройством управления для трансмиссионного механизма согласно первому варианту осуществления настоящего варианта осуществления. Это транспортное средство включает в себя двигатель 1 в качестве приводного устройства. Выходное вращение двигателя 1 передается на ведущие колеса 7 через преобразователь 2 крутящего момента с блокировочной муфтой, первую зубчатую передачу 3, бесступенчатую трансмиссию (в дальнейшем в этом документе, называемую просто "трансмиссией 4"), вторую зубчатую передачу 5 и редуктор 6 конечной скорости. Вторая зубчатая передача 5 включает в себя механизм 8 парковки для механической блокировки выходного вала трансмиссии 4 в припаркованном состоянии с тем, чтобы не позволять вращение.

[0015] Транспортное средство включает в себя механический масляный насос 10m, который приводится в действие с использованием части энергии двигателя 1, электрический масляный насос 10e, который приводится в действие посредством электродвигателя, схему 11 управления гидравлическим давлением, которая регулирует гидравлическое давление из механического масляного насоса 10m или электрического масляного насоса 10e и подает отрегулированное гидравлическое давление в каждый компонент трансмиссии 4, и контроллер 12 трансмиссии (средство управления гидравлическим давлением) для управления схемой 11 управления гидравлическим давлением и т.п.

[0016] Электрический масляный насос 10e приводится в действие посредством электродвигателя, который приводится в действие посредством подачи энергии из аккумулятора 13, и подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением. Следует отметить, что электродвигатель управляется посредством приводного механизма электродвигателя. Электрический масляный насос 10e подает гидравлическое давление в схему 11 управления гидравлическим давлением, когда гидравлическое давление не может подаваться посредством механического масляного насоса 10m, например, когда выполняется управление остановом на холостом ходу, при котором двигатель 1 автоматически остановлен. Контрольный клапан 14 предоставляется в протоке, в котором протекает масло, выпускаемое из электрического масляного насоса 10e. Сравнение электрического масляного насоса 10e и механического масляного насоса 10m показывает, что электрический масляный насос 10e имеет меньший размер, чем механический масляный насос 10m.

[0017] Трансмиссия 4 включает в себя механизм ременной бесступенчатой трансмиссии (в дальнейшем в этом документе, называемый "вариатором 20") и механизм 30 дополнительной трансмиссии (механизм ступенчатой трансмиссии), предоставляемый последовательно с вариатором 20. "Предоставляемый последовательно" означает, что вариатор 20 и механизм 30 дополнительной трансмиссии предоставляются последовательно в тракте передачи энергии от двигателя 1 к ведущим колесам 7. Механизм 30 дополнительной трансмиссии может непосредственно соединяться с выходным валом вариатора 20, как в этом примере, или может быть подсоединен через другой трансмиссионный механизм или механизм передачи энергии (например, зубчатую передачу). Альтернативно, механизм 30 дополнительной трансмиссии может соединяться со ступенью (стороной входного вала) перед вариатором 20.

[0018] Вариатор 20 включает в себя первичный шкив 21, вторичный шкив 22 и клиновой ремень 23, установленный между шкивами 21 и 22. Каждый из шкивов 21, 22 включает в себя неподвижную коническую пластину, подвижную коническую пластину, размещаемую так, что поверхность направляющего ролика располагается напротив неподвижной конической пластины, и клиновидный паз формируется между неподвижной конической пластиной и подвижной конической пластиной, и гидравлический цилиндр 23a, 23b, предоставляемый на задней поверхности этой подвижной конической пластины для смещения подвижной конической пластины в осевом направлении. Когда гидравлические давления, подаваемые в гидравлические цилиндры 23a, 23b, регулируются, ширины клиновидных пазов изменяются так, чтобы изменять контактные радиусы клинового ремня 23 и соответствующих шкивов 21, 22, посредством чего передаточное число вариатора 20 непрерывно изменяется.

[0019] Механизм 30 дополнительной трансмиссии является трансмиссионным механизмом с двумя скоростями переднего хода и одной скоростью заднего хода. Механизм 30 дополнительной трансмиссии включает в себя механизм 31 планетарной передачи Равиньо, в котором водила двух планетарных передач соединяются, и множество элементов фрикционного зацепления (тормоз 32 низшей передачи (первая муфта), муфта 33 высшей передачи (вторая муфта), тормоз 34 заднего хода), которые соединяются с множеством вращательных элементов, составляющих механизм 31 планетарной передачи Равиньо, чтобы изменять соединенные состояния этих вращательных элементов. Если гидравлические давления, подаваемые в соответствующие элементы 32-34 фрикционного зацепления, регулируются, чтобы изменять зацепленные и расцепленные состояния соответствующих элементов 32-34 фрикционного зацепления, положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяется.

[0020] Например, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи, если тормоз 32 низшей передачи зацеплен, а муфта 33 высшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение второй передачи, имеющее меньшее передаточное отношение, чем положение первой передачи, если муфта 33 высшей передачи зацеплена, а тормоз 32 низшей передачи и тормоз 34 заднего хода расцеплены. Дополнительно, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение передачи заднего хода, если тормоз 34 заднего хода зацеплен, а тормоз 32 низшей передачи и муфта 33 высшей передачи расцеплены.

[0021] Когда транспортное средство трогается с места, механизм 30 дополнительной трансмиссии устанавливается в положение первой передачи. Дополнительно, когда выполняется возврат в ходе управления остановом на холостом ходу, в котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива в момент, когда транспортное средство остановлено, тормоз 32 низшей передачи полностью зацепляется посредством подачи на него гидравлического давления, и муфта 33 высшей передачи находится в состоянии внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания означает состояние, в котором муфта 33 высшей передачи не полностью зацеплена, и задается предварительно определенное состояние проскальзывания. Здесь, состояние, в котором ход поршня муфты 33 высшей передачи завершается, и муфта 33 высшей передачи перемещена в положение, в котором она не полностью зацеплена, упоминается как состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Дополнительно, "установление муфты 33 высшей передачи в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания" упоминается как внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания.

[0022] Когда муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, часть энергии приведения в движение, сгенерированной посредством двигателя 1, передается на ведущие колеса 7. Следует отметить, что когда тормоз 32 низшей передачи полностью зацеплен, и гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, дополнительно увеличивается с гидравлического давления в состоянии внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, муфта 33 высшей передачи полностью зацеплена, и задается состояние внутренней блокировки. Когда задается состояние внутренней блокировки, энергия приведения в движение, сгенерированная посредством двигателя 1, не передается на ведущие колеса 7.

[0023] Каждый из тормоза 32 низшей передачи, муфты 33 высшей передачи и тормоза 34 заднего хода механизма 30 дополнительной трансмиссии генерирует передаваемый крутящий момент согласно гидравлическому давлению, подаваемому в него.

[0024] Когда транспортное средство останавливается, муфта 33 высшей передачи удерживается в состоянии, в котором начинается подача гидравлического давления, так что устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, и ход поршня муфты 33 высшей передачи заканчивается. Транспортное средство определяется как остановленное, например, в случае удовлетворения таких условий, как [1] скорость транспортного средства, детектированная посредством датчика 43 скорости транспортного средства, является нулевой, [2] нет импульсного сигнала из датчика 42 частоты вращения для детектирования входной частоты вращения трансмиссии 4 (=частота вращения первичного шкива 21) и т.п., и [3] состояния [1] и [2] длятся в течение предварительно определенного времени.

[0025] Управление остановом на холостом ходу не начинается, если гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи, детектированное посредством датчика 48 гидравлического давления, не увеличивается от нуля до гидравлического давления, при котором устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. Следует отметить, что управление остановом на холостом ходу может начинаться по истечении времени, необходимого для того, чтобы устанавливать муфту 33 высшей передачи в состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания. В этом случае, необходимое время является временем, требуемым для увеличения гидравлического давления муфты 33 высшей передачи от нуля до гидравлического давления, при котором устанавливается состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания.

[0026] Посредством внутренней блокировки муфты 33 высшей передачи с возможностью проскальзывания в ходе управления остановом на холостом ходу таким образом, муфта 33 высшей передачи надежно внутренне блокируется с возможностью проскальзывания в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.

[0027] Дополнительно, управление остановом на холостом ходу прекращается, например, когда величина нажатия педали тормоза становится меньшей.

[0028] Контроллер 12 трансмиссии включает в себя CPU (центральный процессор) 121, запоминающее устройство 122, состоящее из RAM/ROM (оперативное запоминающее устройство/постоянное запоминающее устройство), интерфейс 123 ввода, интерфейс 124 вывода и шину 125, которая соединяет эти компоненты между собой, как показано на фиг. 2.

[0029] В интерфейс 123 ввода вводятся выходной сигнал датчика 41 открытия педали акселератора для детектирования открытия APO педали акселератора, которое является рабочей величиной педали акселератора, выходной сигнал датчика 42 частоты вращения для детектирования входной частоты вращения трансмиссии 4, выходной сигнал датчика 43 скорости транспортного средства для детектирования скорости VSP транспортного средства, выходной сигнал датчика 44 частоты вращения двигателя для детектирования частоты вращения двигателя, выходной сигнал переключателя 45 режима замедления для детектирования положения рычага выбора, выходной сигнал датчика 46 торможения для детектирования нажатия ножного тормоза, сигнал из G-датчика 47 для детектирования градиента транспортного средства, выходной сигнал из датчика 48 гидравлического давления для детектирования гидравлического давления, подаваемого в муфту 33 высшей передачи, и т.п.

[0030] Управляющая программа (фиг. 3) для управления механизмом 30 дополнительной трансмиссии сохраняется в запоминающем устройстве 122. CPU 121 считывает управляющую программу, сохраненную в запоминающем устройстве 122, и реализует ее для того, чтобы генерировать управляющий сигнал посредством выполнения различных арифметических обработок для различных сигналов, вводимых через интерфейс 123 ввода, и выводит сгенерированный управляющий сигнал в схему 11 управления гидравлическим давлением, электрический масляный насос 10e и т.п. через интерфейс 124 вывода. Различные значения, используемые в арифметических обработках посредством CPU 121, и результаты их вычисления надлежащим образом сохраняются в запоминающем устройстве 122.

[0031] Схема 11 управления гидравлическим давлением состоит из множества контуров и множества гидравлических управляющих клапанов. Схема 11 управления гидравлическим давлением переключает тракт подачи гидравлического давления, подготавливает необходимое гидравлическое давление из гидравлического давления, сформированного в механическом масляном насосе 10m или в электрическом масляном насосе 10е, и подает его на каждый компонент трансмиссии 4 посредством управления множеством гидравлических управляющих клапанов на основе сигнала управления трансмиссии из контроллера 12 трансмиссии. Таким образом, передаточное число вариатора 20 и положение передачи механизма 30 дополнительной трансмиссии изменяются, посредством чего трансмиссия 4 переключается.

[0032] Когда транспортное средство остановлено, выполняется управление остановом на холостом ходу, при котором двигатель 1 остановлен, чтобы повышать экономию топлива. В этом варианте осуществления, блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, чтобы начинать движение транспортного средства в случае возврата из управления остановом на холостом ходу.

[0033] Далее описывается управление возвратом из управления остановом на холостом ходу в этом варианте осуществления с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 3. Следует отметить, что предполагается, что возврат из управления остановом на холостом ходу определен. Это управление повторяется до тех пор, пока внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания полностью не освобождается, и больше не выполняется, когда внутренняя блокировка с возможностью проскальзывания полностью освобождается.

[0034] На этапе S100, определяется, освобождается или нет блокировка с возможностью проскальзывания. Здесь, определяется то, равен или нет флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания "1". Если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания равен "1", определяется то, что блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, и этап S104 выполняется далее. С другой стороны, если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания равен "0", определяется то, что блокировка с возможностью проскальзывания не освобождается, и этап S101 выполняется далее.

[0035] На этапе S101, частота Ne вращения двигателя детектируется посредством датчика 44 частоты вращения двигателя и сравнивается с частотой вращения, определяющей трогание с места. Этап S102 выполняется далее, если частота Ne вращения двигателя выше частоты вращения, определяющей трогание трогания с места, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если частота Ne вращения двигателя равна или меньше частоты вращения, определяющей трогание с места. Когда выполняется возврат из управления остановом на холостом ходу, двигатель 1 запускается, и частота Ne вращения двигателя постепенно увеличивается. Частота вращения, определяющая трогание с места является значением, которое задается заранее и на основе которого может быть определено то, что двигатель 1 работает.

[0036] Если частота Ne вращения двигателя увеличивается, давление на выходе механического масляного насоса 10m увеличивается. Это приводит к подаче гидравлического давления, необходимого для зацепления, в тормоз 32 низшей передачи, и тормоз 32 низшей передачи полностью зацепляется. Дополнительно, начальное гидравлическое давление подается в муфту 33 высшей передачи. Хотя ход поршня завершен в муфте 33 высшей передачи, так что состояние внутренней блокировки с возможностью проскальзывания устанавливается, когда начинается управление остановом на холостом ходу, передаваемый крутящий момент, соответствующий начальному гидравлическому давлению, генерируется вследствие подачи начального гидравлического давления.

[0037] Начальное гидравлическое давление является гидравлическим давлением, заданным в диапазоне, превышающем гидравлическое давление, при котором крутящий момент, выводимый из механизма 30 дополнительной трансмиссии, может быть уменьшен, чтобы уменьшать ощущение подталкивания, появляющееся у водителя, когда частота Ne вращения двигателя временно увеличивается, т.е. когда двигатель 1 увеличивает обороты. Дополнительно, начальное гидравлическое давление является гидравлическим давлением, заданным в диапазоне ниже гидравлического давления, которое подается в муфту 33 высшей передачи, чтобы зацеплять муфту 33 высшей передачи, тем самым, останавливая транспортное средство, движущееся под действием собственного веса, в случае возврата из управления остановом на холостом ходу в состоянии, в котором транспортное средство остановлено на поверхности дороги, идущей под уклон.

[0038] Дополнительно, начальное гидравлическое давление задается согласно градиенту поверхности дороги, на которой остановлено транспортное средство. Градиент детектируется посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, начальное гидравлическое давление увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, начальное гидравлическое давление снижается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается (по мере того, как направленный вверх градиент снижается). Вследствие этого, посредством увеличения начального гидравлического давления, когда направленный вверх градиент является большим, скатывание вниз транспортного средства может быть уменьшено. Дополнительно, посредством уменьшения начального гидравлического давления, если направленный вниз градиент является большим, можно уменьшать энергию приведения в движение посредством муфты 33 высшей передачи и быстро начинать движение транспортного средства без появления чувства несоответствия у водителя.

[0039] На этапе S102, вычисляется величина изменения (величина увеличения) ΔNe частоты Ne вращения двигателя в единицу времени, и определяется то, равна или меньше либо нет величина ΔNe изменения первого предварительно определенного значения. Если величина ΔNe изменения равна или меньше первого предварительно определенного значения, увеличение оборотов двигателя 1 определяется как завершившееся, и этап S103 выполняется далее. Если величина ΔNe изменения превышает первое предварительно определенное значение, увеличение оборотов двигателя 1 определяется как незавершившееся, и управление в данный момент времени заканчивается. Величина ΔNe изменения становится меньшей непосредственно перед тем, как увеличение оборотов двигателя 1 завершается.

[0040] Величина ΔNe изменения вычисляется посредством преобразования отклонения между частотой Ne вращения двигателя, детектированной в данный момент времени, и частотой Ne вращения двигателя, детектированной в предыдущий момент времени, в величину изменения в единицу времени. Альтернативно, величина ΔNe изменения в единицу времени может быть вычислена из частоты Ne вращения двигателя, сохраненной в запоминающем устройстве 122. Первое предварительно определенное значение является значением, при котором увеличение оборотов двигателя 1 может быть определено как завершившееся в случае возврата из управления остановом на холостом ходу и, например, задаваться равным нулю. Дополнительно, первое предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, первое предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Это позволяет продвигать вперед время начала управления освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания, если направленный вверх градиент является большим. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, первое предварительно определенное значение снижается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Это позволяет передвинуть время начала управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания на более раннее, если направленный вниз градиент является большим. Следует отметить, что хотя здесь вычисляется величина ΔNe изменения частоты Ne вращения двигателя в единицу времени, отклонение между частотой Ne вращения двигателя, детектированной в данный момент времени, и частотой Ne вращения двигателя, детектированной в предыдущий момент времени, может сравниваться с предварительно определенной величиной изменения.

[0041] Следует отметить, что частота Ne вращения двигателя сохраняется в запоминающем устройстве 122. Следует отметить, что сохраненная частота Ne вращения двигателя ниже упоминается как частота Ne' вращения двигателя.

[0042] На этапе S103, флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "1". Это приводит к началу управления освобождением блокировки с возможностью проскальзывания при следующем управлении. Следует отметить, что флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания задается равным "0" в качестве начального значения.

[0043] Если флаг освобождения блокировки с возможностью проскальзывания определяется равным "1" на этапе S100, управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания выполняется на этапе S104.

[0044] Управление освобождением блокировки с возможностью проскальзывания описывается с использованием блок-схемы алгоритма по фиг. 4.

[0045] На этапе S200, задается управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи. Управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи задается так, что оно монотонно снижается с предварительно определенным градиентом освобождения от начального гидравлического давления. Здесь, управляющее гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи вычисляется и задается так, что величина снижения в единицу времени является вторым предварительно определенным значением. Следует отметить, что гидравлическое давление, полученное посредством вычитания предварительно определенной пониженной величины из управляющего гидравлического давления в муфту 33 высшей передачи, вычисленного в предыдущий момент времени, вычисляется как управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи. Предварительно определенная пониженная величина является значением, вычисленным в соответствии со вторым предварительно определенным значением.

[0046] Второе предварительно определенное значение задается заранее посредством экспериментов так, что толчок, возникающий для водителя, в то время как блокировка с возможностью проскальзывания освобождается, является малым, ощущение подталкивания уменьшается, и ощущение замедленности при трогании с места не появляется у водителя. Второе предварительно определенное значение задается согласно градиенту, детектированному посредством G-датчика 47. Если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вверх градиентом, второе предварительно определенное значение увеличивается, и предварительно определенный градиент освобождения увеличивается по мере того, как направленный вверх градиент увеличивается. Это приводит к более раннему освобождению блокировки с возможностью проскальзывания, посредством чего можно уменьшать скатывание обратно и вниз транспортного средства и быстро начинать движение транспортного средства. Дополнительно, если градиент, детектированный посредством G-датчика 47, является направленным вниз градиентом, второе предварительно определенное значение увеличивается по мере того, как направленный вниз градиент увеличивается. Это приводит к более раннему освобождению блокировки с возможностью проскальзывания, посредством чего транспортное средство может быстро трогаться с места.

[0047] На этапе S201, управляют гидравлическим давлением муфты 33 высшей передачи. Гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи управляется на основе заданного управляющего гидравлического давления муфты 33 высшей передачи.

[0048] Снова ссылаясь на фиг. 3, на этапе S105 определяется то, становится или нет управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи нулевым. Этап S106 выполняется далее, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи является нулевым, тогда как управление в данный момент времени заканчивается, если управляющее гидравлическое давление в муфту 33 высшей передачи не является нулевым.

[0049] На этапе S106, управление освобождением внутренней блокировки с возможностью проскальзывания заканчивается. Флаг освобождения внутренней блокировки с возможностью проскальзывания сбрасывается до "0".

[0050] Посредством вышеупомянутого управления гидравлическое давление, подаваемое в муфту 33 высшей передачи, уменьшается с предварительно определенным градиентом освобождения от начального гидравлического давления, чтобы освобождать блокировку с возможностью проскальзывания.

[0051] Далее с использованием временной диаграммы по фиг. 5 описываются изменения ускорения, применяемого к транспортному средству и т.п., когда выполняется управление возвратом из управления остановом на холостом ходу этого варианта осуществления. Фиг. 5 изображает временную диаграмму, когда поверхность дороги, на которой остановлено транспортное средство, является ровной.

[0052] Когда возврат из управления остановом на холостом ходу определяется во время t0, частота Ne вращения двигателя увеличивается, и выходной крутящий момент преобразователя 2 крутящего момента также увеличивается. Гидравлическое давление подается из электрического масляного насоса 10e в ходе управления остановом на холостом ходу. Поскольку давление на выходе механического масляного насоса 10m является большим вследствие увеличения частоты Ne вращения двигателя, гидравлическое давление, подаваемое в тормоз 32 низшей передачи и муфту 33 высшей передачи, увеличивается.

[0053] Во время t1 гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится начальным гидравлическим давлением, и муфта 33 высшей передачи устанавливается в состояние блокировки с возможностью проскальзывания, соответствующее начальному гидравлическому давлению. На фиг. 5, гидравлическое давление тормоза 32 низшей передачи показывается посредством сплошной линии, а гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи показывается посредством пунктирной линии. Дополнительно, во время t1, частота Ne вращения двигателя становится частотой вращения для определения трогания с места. Следует отметить, что хотя гидравлическое давление муфты 33 высшей передачи становится начальным гидравлическим давлением, и частота Ne вращения двигателя одновременно становится частотой вращения для определения трогания с места, нет ограничений на это.

[0054] На фиг. 5, ускорение, применяемое к транспортному средству (толчок, возн