Подвеска транспортного средства

Подвеска транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

2420-176396RU/050

Настоящее изобретение относится к подвеске транспортного средства, включающей упругие оси, обеспечивающие определенные реакции колеса в ответ на различные прилагаемые нагрузки.

Согласно одному объекту, настоящее изобретение относится к податливой системе для основной подвески транспортного средства. Система, среди прочего, содержит:

- опорный кронштейн, выполненный с возможностью удерживания основной подвеской,

- стойку ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну посредством податливого соединения, причем стойка ступицы выполнена с возможностью удерживания ступицы колеса,

- по меньшей мере, один упругий элемент, соединяющий стойку ступицы и опорный кронштейн. По меньшей мере, один упругий элемент устроен таким образом, что стойка ступицы притянута в заданное положение относительно опорного кронштейна,

- опорные элементы, по меньшей мере, частично соединяющие в точках соединения опорный кронштейн и стойку ступицы и образующие часть податливого соединения между стойкой ступицы и опорным кронштейном. Опорные элементы выполнены с возможностью обеспечения системы первым сопротивлением перемещению в первом направлении и вторым сопротивлением перемещению в направлении по нормали к первому направлению, при этом теоретические оси, определенные первыми направлениями, сходятся или встречаются в виртуальной фокальной точке или области, лежащей вне границ, определенных колесом, установленным на ступице колеса. Второе сопротивление перемещению, обеспечиваемое опорными элементами в направлении по нормали к первым направлениям, таково, что точки соединения на стойке ступицы могут перемещаться в пределах ограничения в направлении по нормали или ортогонально к первым направлениям относительно опорного кронштейна, при этом первое сопротивление перемещению в первых направлениях определено жесткостью опорных элементов в первых направлениях.

Уровень техники

За 120 лет существования автомобилей их системы подвески значительно эволюционировали. Это развитие направлялось прежде всего непрерывно развивающимся пониманием влияния, оказываемого подвеской на поведение транспортного средства, и, следовательно, свойств, требуемых для подвески для обеспечения транспортного средства благоприятными характеристиками управления.

В современных транспортных средствах система подвески может быть описана как система компонентов, соединяющих ступицу колеса, включая колесо, с конструкцией транспортного средства.

Система подвески современного транспортного средства, в типичном случае, представляет собой рычажную систему, состоящую из жестких несущих нагрузку рычагов, способных поворачиваться вокруг шарнирных соединений, которые обычно выполнены в форме резиновых втулок.

Архитектура подвески может быть категоризирована на архитектуры, которые отличаются их сложностью и, как следствие этого, их стоимостью и рабочими характеристиками.

Примерами общей архитектуры подвески являются стойка МакФерсона, двойные поперечные рычаги, ведущая ось и ось со скручивающейся балкой.

Архитектуры подвески могут далее подразделяться на три главные категории согласно их степени взаимосвязи между левым и правым колесами оси, причем эти категории включают:

- независимую,

- полузависимую и

- зависимую.

В независимой подвеске левое и правое колеса не имеют какого-либо соединения между ними (кроме возможных стабилизаторов поперечной устойчивости, которые, в типичном случае, игнорируются согласно этим определениям) и, таким образом, не влияют на движение друг друга. Независимая подвеска, в типичном случае, применяется спереди и/или сзади на транспортных средствах премиального класса и/или транспортных средствах с улучшенными рабочими характеристиками.

В зависимой системе подвески левая и правая ступицы колес жестко соединены с друг другом. Зависимая система подвески, в типичном случае, применяется спереди и/или сзади на тяжелых грузовиках.

В полузависимой системе подвески левая и правая ступицы колес соединены не жестко. Соединение между левым и правым колесами таково, что получают достаточную жесткость, таким образом, что движение одного колеса существенно влияет на движение противоположного колеса. Такая система подвески может включать так называемую ось со скручивающейся балкой и является самой распространенной архитектурой в этой категории. Полузависимая система подвески и, в частности, ось со скручивающейся балкой, в типичном случае, вследствие экономических соображений, применяется сзади на транспортных средствах малого и среднего класса, в то время как передняя система, в типичном случае, содержит независимую подвеску, например, такую как вышеупомянутая стойка МакФерсона.

Согласно указанному выше, передние системы подвески современных пассажирских автомобилей почти без исключения представляют собой системы независимой подвески (вновь, кроме возможных стабилизаторов поперечной устойчивости), в то время как задние системы подвески имеют тенденцию разделения на независимые системы на более дорогих автомобилях и полузависимые системы на менее дорогих автомобилях.

Современная система подвески имеет различные функции; некоторые очевидны, другие менее очевидны. Ее основными функциями являются:

- конструктивная: передача сил, генерируемых в пятне контакта между шиной и дорогой основной массе транспортного средства,

- управляемость: обеспечение того, что когда колесо подвергается воздействию сил, генерируемых такими явлениями, как торможение, поворот и ускорение, или когда оно подвергается вертикальным смещениям, возникает точное и предопределенное смещение колеса относительно конструкции транспортного средства. Например, во время торможения и поворота необходимо, чтобы колеса поворачивались очень немного в пропорции к силе, генерируемой шиной, для обеспечения поведения транспортного средства, которое обеспечивает комфорт для пассажиров, а также безопасное и устойчивое маневрирование, и

- комфорт: изоляция (предпочтительно) пассажирского салона транспортного средства от неровностей дорожной поверхности, по которой движется транспортное средство.

Характеристики увеличивающего комфорт "фильтра вибрации" различны согласно частоте (например, в зависимости от скорости транспортного средства), амплитуде и направлению внешних воздействий. Главные требования состоят в том, что система подвески должна справляться деформациями или нагрузками, возникающими из-за неровностей поверхности, по которой движется транспортное средство, или деформациями или нагрузками, возникающими в результате изменений скорости и курса:

A. Низкая частота (≅1 Гц), высокая амплитуда (±100 мм) в вертикальном направлении,

B. Средняя частота (≅10 Гц), умеренная амплитуда (5-10 мм), в вертикальном и продольном направлениях, и

C. Высокая частота (>50 Гц), низкая амплитуда (<2 мм) во всех направлениях.

Требование A выдвигается неспециалистами, считающими его единственной функцией системы подвески, и действительно, низкочастотная изоляция по вертикали была основным мотивом для разработки первоначальных систем подвески конных экипажей и т.п.

С существующими большими скоростями движения и высокими требованиями к комфорту системы подвески должны также соответствовать указанным выше требованиям B и C, и является фактом, что эти требования создают серьезную проблему при конструировании подвесок современных пассажирских автомобилей.

Как упомянуто выше, раньше низкочастотная изоляция по вертикали была единственным требованием к подвеске; ведущая ось с простым рычажным механизмом и некоторая форма рессорного подвешивания, а позже демпфирование составляли все, что требовалось.

Позже было осознано, что изменения углов колеса во время вертикального движения колес были важны для управляемости транспортного средства.

В частности, некоторыми из относящихся к делу углов являются:

- угол развала колес, который является углом между, по существу, вертикальной осью колеса и вертикальной осью транспортного средства при взгляде спереди или сзади. Угол развала колес, другими словами, представляет собой отклонение колес от вертикали внутрь или наружу поперек продольной оси транспортных средств. Угол может быть получен из статической геометрии узлов подвески и/или от кинематических и податливых эффектов компонентов подвески, и

- угол схождения, который является угловым положением колеса относительно продольной оси транспортного средства. Угол может быть положительным, то есть передние части колес ближе друг к другу, чем задние части колес (схождение), или отрицательным, то есть задние части колес ближе друг к другу, чем передние части колес (расхождение). Угол может быть получен из статической геометрии компонентов подвески и/или от возможных кинематических и податливых эффектов компонентов подвески.

Увеличенное понимание желательной кинематики колеса потребовало использования более сложных рычажных механизмов для управления колесом, и, в конечном счете, использования отдельных рычажных механизмов для управления каждым колесом, таким образом, что были задуманы системы независимой подвески.

Позже также пришло понимание того, как колесо смещается под нагрузками в горизонтальной плоскости, например, направленными вперед/назад нагрузками во время торможения или ускорения и поперечными нагрузками при повороте и т.д. Конструкторы поняли, что изменения углов колеса в результате смещений колеса, возникающих в результате одной или больше из этих нагрузок, были также важны для управляемости транспортных средств и, следовательно, для комфорта водителя и устойчивости и безопасности транспортного средства.

Это привело к сосредоточению внимания на свойствах податливости рычажного механизма подвески и, как следствие, на жесткости резиновых втулок, обеспечивающих шарнирное движение между рычагами. Наряду с этим пришло понимание, что определенные типы рычажных механизмов были предпочтительны по сравнению с другими для удовлетворения техническим условиям по податливости, теперь применяемым к подвеске.

Позже было оценено значение гибкости в продольном направлении, то есть продольной податливости системы подвески. Теперь известно, что это свойство жизненно важно для способности подвески поглощать удары от бугров и выбоин и обеспечивать хорошую изоляцию шума от дорожной поверхности. Это теперь является фундаментальным требованием к системе подвески, и пока это "открытие" определенно не приводило к разработке новых рычажных механизмов подвески, это в последние годы весьма влияло на выбор производителем автомобилей архитектуры подвески.

В заявке на патент США № 2007/0052192 описана ось, которая с возможностью вращения удерживает колесо, упруго соединенное с продольными рычагами автомобиля через верхнюю точку соединения и первую и вторую нижние точки соединения, где продольные рычаги упруго соединены с корпусом транспортного средства. Первая и вторая нижние точки соединения расположены ниже, чем верхняя точка соединения и взаимно образуют зазор в продольном направлении транспортного средства. Первая и вторая нижние точки соединения имеют упругие элементы, вызывающие сдерживание ступицы колеса во всех направлениях и расположенные таким образом, что главные упругие оси их соответствующих упругих элементов пересекаются в точке, которая находится снаружи в поперечном направлении транспортного средства от точки касания колеса с грунтом. Согласно документу, посредством снабжения системы подвески главными упругими осями, пересекающимися в точке снаружи в поперечном направлении транспортного средства от точки касания колеса с грунтом, увеличивается устойчивость движения транспортного средства без расчета на жесткость упругих элементов, что приводит к увеличению свободы при конструировании упругих элементов.

В заявке на патент США № 2006/082091 описана независимая подвеска колеса, содержащая направляющую стойку колеса, которая установлена на корпусе транспортного средства. Ступица колеса удерживается на стойке несколькими упругими шарнирными опорами. Согласно документу, высокая степень комфорта при езде обеспечивается контролируемым согласованием боковых, продольных и вертикальных сил.

Документ EP 1640249 A1 описывает транспортное средство, имеющее основную подвеску с осью со скручивающейся балкой с поворотной цапфой, которая посредством податливой системы, включающей резиновые блоки, установлена на оси со скручивающейся балкой. Отклонение поворотной цапфы контролируется резиновыми блоками и ограничено в ее крайних положениях пальцами, расположенными в прорезях скольжения. Документ не предлагает создания дополнительной управляемой оси, поскольку упругий механизм представляет собой ось, поперечную оси транспортного средства.

В заявке на патент США № 2004/0160033 описано устройство подвески со скручивающейся балкой, содержащее пару продольных рычагов, отнесенных друг от друга в направлении оси и соединенных их передними концами с корпусом автомобиля и задними концами поддерживающих колеса при помощи кронштейнов, демонстрирующих характеристики податливости относительно продольных рычагов. Скручивающаяся балка проходит вдоль оси и соединяет пару продольных рычагов в соединительных частях. Задние концы пары продольных рычагов соединены с кронштейнами при помощи резиновых подушек, посредством чего устойчивость управления, согласно документу, улучшена.

Патент США № 5685556 описывает систему подвески, содержащую продольный рычаг и шарнир, которые соединены друг с другом первой резиновой втулкой, расположенной спереди и ниже оси, второй резиновой втулкой, расположенной выше оси, и третьей резиновой втулкой, расположенной сзади и ниже оси. Каждая из резиновых втулок имеет такое свойство, что она податливая в направлении ее оси и жесткая в направлении, перпендикулярном оси, для обеспечения продольной податливости. Жесткость первой резиновой втулки в направлении, перпендикулярном ее оси, задана меньшей, чем жесткость третьей резиновой втулки в направлении, перпендикулярном ее оси, для образования схождения внутрь внешнего в повороте колеса. Задние стороны осей второй и третьей резиновых втулок отклонены наружу относительно корпуса транспортного средства, для создания схождения внутрь во время торможения. Таким образом, согласно документу, можно получить высокую продольную податливость и обеспечивать устойчивость при повороте и во время торможения транспортного средства.

Документ EP 1757468 описывает ось, удерживающую колесо, которая упруго соединена с продольными рычагами автомобиля через верхнюю точку соединения и первую и вторую нижние точки соединения. Продольные рычаги упруго соединены с корпусом транспортного средства. Первая и вторая нижние точки соединения расположены ниже, чем верхняя точка соединения и взаимно образуют зазор в продольном направлении транспортного средства. Первая и вторая нижние точки соединения имеют упругие элементы и установлены так, что главные упругие оси их соответствующих упругих элементов пересекаются в точке, которая находится снаружи в поперечном направлении транспортного средства относительно точки касания колеса с грунтом. Таким образом, согласно документу, устойчивость движения может быть увеличена, не полагаясь на жесткость упругих элементов, что приводит к увеличению свободы конструкции упругих элементов.

Документ GB 2270508 А описывает независимую переднюю подвеску для транспортного средства, в которой подвеска каждого колеса, которая включает поперечные рычаги и т.д., установлена полностью на вертикальном подрамнике, который снова установлен на шасси транспортного средства посредством четырех резиновых втулок, все из которых имеют более высокую радиальную жесткость, чем осевая жесткость. Поперечные рычаги с возможностью поворота и неподатливо установлены на подрамнике. Податливость системы подвески исходит от четырех резиновых втулок, соединяющих подрамник с конструкцией транспортного средства. Каждая резиновая втулка обычно представляет собой полую цилиндрическую резиновую втулку, которая жесткая в ее радиальном направлении, но мягкая в ее осевом направлении. Оси максимальной жесткости втулок пересекают друг друга, определяя центр сдвига конструкции, которая находится на грунте. Втулки для подрамника установлены таким образом, что все их оси лежат в продольной/вертикальной плоскости, при этом направление каждой оси является касательным к пятну контакта шины. Таким образом, между рычажным механизмом подвески (и, таким образом, ступицей колеса, поскольку все втулки самого рычажного механизма подвески разработаны жесткими) и шасси транспортного средства создана ось с низкой крутильной жесткостью. Система подвески направлена на образование поперечной оси с низкой крутильной жесткостью ниже центра колеса для повышения комфорта. Однако документ не предлагает вертикальную ось, вокруг которой колесо может двигаться для улучшения характеристик схождения/расхождения.

Краткое описание изобретения

Настоящее изобретение направлено на улучшение общих рабочих характеристик систем подвески транспортного средства, одновременно уменьшая требования по объему, а также стоимости сегодняшних систем подвески транспортного средства. Кроме того, настоящее изобретение направлено на получение системы подвески транспортного средства, которая, по сравнению с существующими системами подвески премиального класса, содержит существенно меньше передающих нагрузку рычагов и т.д.

До сих пор на предшествующем уровне техники не описана простая и все же надежная и недорогая система подвески транспортного средства, которая безопасным и надежным образом, по существу не увеличивая вес и/или количество деталей системы, обеспечивает получение недорогой системы подвески со свойствами, сопоставимыми со свойствами систем подвески более дорогих транспортных средств или транспортных средств высшего класса.

Согласно изобретению, получена податливая система согласно вводной части этого описания и, в частности, посредством конфигурирования податливой системы таким образом, что опорные элементы допускают перемещение стойки ступицы относительно опорного кронштейна в направлениях, касательных к точке, находящейся вне границ колеса, установленного на ступице колеса. Эта конфигурация позволяет опорным элементам создавать виртуальный шаровой шарнир между стойкой ступицы и опорным кронштейном, который является центром схождения трех первых направлений таким образом, что получена изобретательская и экономически привлекательная система подвески транспортного средства, которая нацелена на вышеупомянутые недостатки предшествующих систем подвески.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, второе сопротивление движению, обеспечиваемое опорными элементами при движении стойки ступицы относительно опорного кронштейна и в пределах ограничения или в пределах небесконечной области, фактически неизменно независимо от положения стоек ступиц относительно опорного кронштейна.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, оси, определенные первыми направлениями, ориентированы таким образом, что оси или их компонент ориентированы, по существу, поперечно транспортному средству, одновременно, будучи ориентированными таким образом, что, по меньшей мере, две из осей, определенных первыми направлениями, сходятся в точке или области вне границ колеса, если смотреть сверху.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система также включает, по меньшей мере, один упругий элемент, соединяющий стойку ступицы и опорный кронштейн, причем, по меньшей мере, один упругий элемент устроен таким образом, что стойка ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорные элементы составляют узел компонентов, жестко соединенных со стойкой ступицы и образующих, посредством скользящих элементов, взаимодействующих совместно с поверхностями, расположенными на опорном кронштейне, граничные поверхности скольжения между стойкой ступицы и опорным кронштейном.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорные элементы составляют узел, среди прочего составленный из двух противоположных скользящих элементов, расположенных на стержне, причем скользящие элементы образуют поверхности скольжения на противоположных сторонах опорного кронштейна.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорные элементы составляют узел компонентов, жестко соединенных с опорным кронштейном и определяющих, посредством скользящих элементов, взаимодействующих совместно с поверхностями, расположенными на стойке ступицы, граничные поверхности скольжения между стойкой ступицы и опорным кронштейном.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорные элементы составляют узел, среди прочего, составленный из двух противоположных скользящих элементов, расположенных на стержне, причем скользящие элементы образуют поверхности скольжения на противоположных сторонах стойки ступицы.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, узел, составляющий опорные элементы, также содержит упругие элементы, расположенные на стержне.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стержень представляет собой болт, выполненный с возможностью создания сжимающей предварительной нагрузки для скользящих элементов.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система включает три узла, составляющие опорные элементы, таким образом, что в общей сложности определены шесть граничных поверхностей скольжения, по три на каждой поверхности опорного кронштейна.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система включает три узла, составляющие опорные элементы, таким образом, что в общей сложности определены шесть граничных поверхностей скольжения, по три на каждой поверхности стойки ступицы.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорные элементы составляют катящиеся средства, расположенные между стойкой ступицы и опорным кронштейном, причем стойка ступицы и опорный кронштейн снабжены поверхностями, конфигурированными для создания совместно с катящимися средствами поверхностей качения.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стойка ступицы и опорный кронштейн связаны соединениями, такими как тросики, стержни или шарнирные связи, предотвращающими отделение стойки ступицы от опорного кронштейна, причем соединения могут быть упруго соединены со стойкой ступицы и с опорным кронштейном.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система включает три катящихся средства, таким образом, что в общей сложности определены шесть граничных поверхностей качения; три граничных поверхности на стойке ступицы и три граничных поверхности на опорном кронштейне.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, катящиеся средства представляют собой сферы или ролики.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стойка ступицы также может содержать множество внешних частей, примыкающих к опорным элементам, причем опорные элементы соединены с опорным кронштейном, и система также содержит задний щиток, снабженный множеством внешних частей, примыкающих к опорным элементам.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, опорный кронштейн удерживает шесть опорных элементов, каждый из которых имеет податливую или гибкую часть и скользящую часть, причем гибкая часть и скользящая часть последовательно соединяют опорный кронштейн со стойкой ступицы.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, внешние части стойки ступицы и заднего щитка имеют, по существу, плоскую поверхность, ориентированную по существу по нормали к первым направлениям.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, по существу плоская поверхность внешних частей стойки ступицы и заднего щитка формирует совместно со скользящими частями опорных элементов граничные поверхности скольжения.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стойка ступицы и опорный кронштейн также содержат множество внешних частей, примыкающих к опорным элементам, причем опорные элементы соединены с внешними частями заднего щитка.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, задний щиток удерживает шесть опорных элементов, каждый из которых имеет податливую или гибкую часть и скользящую часть, причем гибкая часть и скользящая часть последовательно соединяют опорный кронштейн со стойкой ступицы.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стойка ступицы и опорный кронштейн выполнены как единый компонент.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, система содержит три опорных элемента, причем каждый опорный элемент содержит скользящий элемент и гибкий элемент, которые последовательно соединяют стойку ступицы и опорный кронштейн.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, стойка ступицы и опорный кронштейн связаны соединением, предотвращающим отделение стойки ступицы от опорного кронштейна, причем соединение выполнено с возможностью создания сжимающего предварительного натяга опорных элементов посредством притягивания стойки ступицы к опорному кронштейну.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система составляет компонент или узел, соединяющий ступицу колеса с основной подвеской, причем компонент или узел имеет комбинацию предопределенной поступательной и вращательной жесткости.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, по меньшей мере, один компонент или узел может быть конфигурирован таким образом, что получена ось с низкой вращательной жесткостью между стойкой ступицы и основной подвеской.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, ось с низкой вращательной жесткостью ориентирована, по существу, поперек транспортного средства и проходит через центр колеса или вблизи него в виде сверху.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, податливая система создает упругую систему, в которой точка максимальной поступательной жесткости в продольном направлении находится снаружи от центра колеса.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена податливая система, как компонент или узел, подготовленный для установки на заднюю ось со скручивающейся балкой.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система передней подвески транспортного средства, в которой система содержит податливую систему согласно настоящему изобретению.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система задней подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению. Система подвески транспортного средства может быть применена для колеса, ведомого карданным валом, причем карданный вал может проходить через податливую систему.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению, причем система подвески транспортного средства также снабжена приводным электродвигателем в колесе.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению, причем приводной электродвигатель расположен между основной подвеской и податливой системой.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению, причем податливая система прикреплена к управляемой основной подвеске, в которой ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получена система подвески транспортного средства, содержащая податливую систему согласно настоящему изобретению, в которой подвеска расположена между осью поворотного шкворня и управляемым колесом.

Согласно одному варианту осуществления изобретения, получено транспортное средство, содержащее податливую систему согласно настоящему изобретению.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид в перспективе части подвески транспортного средства, снабженной податливой системой согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.2 - другой вид в перспективе части подвески транспортного средства, показанной на фиг.1.

Фиг.3 - еще один вид в перспективе части подвески транспортного средства, показанной на фиг.1.

Фиг.4 - вид в перспективе с разнесением деталей одного варианта выполнения компонента подвески транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Фиг.5 - вид в плане компонента, показанного на фиг.4, в собранном состоянии и наблюдаемого изнутри контура транспортного средства в направлении, поперечном продольной оси транспортного средства.

Фиг.6 - вид в перспективе компонента, показанного на фиг.4, однако в собранном состоянии и наблюдаемого снаружи от транспортного средства.

Фиг.7 - вид в перспективе с разнесением деталей одного варианта выполнения компонента подвески транспортного средства согласно настоящему изобретению.

Фиг.8 - вид в перспективе компонента, показанного на фиг.7, однако в собранном состоянии и наблюдаемого изнутри транспортного средства в направлении, по существу поперечном продольной оси транспортного средства.

Фиг.9 - вид в перспективе компонента, показанного на фиг.7, однако здесь показанного в собранном состоянии и наблюдаемого снаружи от транспортного средства в направлении, по существу поперечном продольной оси транспортного средства.

Фиг.10 - вид в плане части компонента, показанного на фиг.7.

Фиг.11 - вид в сечении компонента или узла согласно настоящему изобретению.

Фиг.12 - вид в перспективе части компонента или узла согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.13 - вид в перспективе части задней подвески, показывающий принцип устройства упругого механизма.

Фиг.14 - вид в сечении части компонента или узла согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.15 - вид в перспективе части подвески транспортного средства, снабженной податливой системой согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.16 - вид с торца податливой системы согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.17 - вид в перспективе с разнесением деталей податливой системы, показанной на фиг.16.

Фиг.18 - вид в сечении податливой системы, показанной на фиг.16.

Фиг.19 - вид в сечении податливой системы, показанной на фиг.16.

Фиг.20 - вид в перспективе части подвески транспортного средства, снабженной податливой системой согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.21 - вид в плане податливой системы согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения, наблюдаемый изнутри контура не показанного транспортного средства.

Фиг.22 - вид с торца податливой системы, показанной на фиг.21.

Фиг.23 - вид в плане податливой системы, показанной на фиг.21, снаружи от контура не показанного транспортного средства.

Фиг.24 - вид в сечении податливой системы, показанной на фиг.21.

Фиг.25 - вид в перспективе с разнесением деталей податливой системы, показанной на фиг.21.

Фиг.26 - вид в перспективе части подвески транспортного средства, снабженной податливой системой согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг.27 - вид в плане податливой системы согласно одному варианту осуществления настоящего изобретения, наблюдаемый изнутри контура не показанного транспортного средства.

Фиг.28 - вид с торца податливой системы, показанной на фиг.26.

Фиг.29 - вид в плане податливой системы, показанной на фиг.26, снаружи от контура не показанного транспортного средства.

Фиг.30 - вид в сечении податливой системы, показанной на фиг.26.

Фиг.31 - вид в перспективе с разнесением деталей податливой системы, показанной на фиг.26.

Подробное описание изобретения

Вариант осуществления изобретения может иметь форму компонента или узла, подготовленного для прикрепления к стойке 10 ступицы или интегрирования с ней, и дополнительного жесткого опорного кронштейна 30 для прикрепления к основной подвеске 100 или интегрирования с ней.

Сами компоненты соединены друг с другом посредством одного или более элементов, возможно, демонстрирующих особые свойства податливости.

Нижеследующее описание включает различные варианты выполнения подвески транспортного средства согласно настоящему изобретению, для краткости, относящиеся только к неуправляемой системе задней подвески.

Однако настоящее изобретение абсолютно не ограничено системой задней подвески. Изобретение может одинаково применяться для передней подвески или даже для осей, расположенных между передней и задней осями.

Кроме того, нижеследующее описание включает различные варианты выполнения подвески транспортного средства согласно настоящему изобретению, для краткости упоминаемые только как составляющие систему подвески для неведущих колес, хотя изобретение одинаково может быть применено для систем подвески для ведущих колес, в которых колеса могут приводиться посредством обычной ведущей оси или, в качестве равноценного альтернативного варианта, приводиться электродвигателем в колесе.

Кроме того, настоящее изобретение может быть применено к управляемым, а также неуправляемым осям и/или системам подвески.

На фиг.1 показан один вариант выполнения подвески транспортного средства согласно настоящему изобретению. На чертеже показана правая задняя сторона подвески типа оси со скручивающейся балкой. Ссылочной позицией 100 обозначена часть оси со скручивающейся балкой, которая через втулку 101 соединена с шасси (не показано) транспортного средства. Втулка 101, которая обращена вперед в направлении движения транспортного средства, передает шасси большую часть горизонтальных сил, воздействующих на ось 100, в то время как пружина 102 и амортизатор 103 передают шасси большую часть вертикальных сил, воздействующих на ось 100 транспортного средства.

В варианте осуществления изобретения, показанном на фиг.1, пружина 102 и амортизатор 103 применены как два отдельных компонента, каждый из которых независимо установлен между осью 100 и не показанным шасси. Однако пружина 102 и амортизатор 103 также могут быть выполнены как один компонент или узел (не показан), в котором амортизатор, в типичном случае, снабжен средствами для размещения пружины.

В изображенном варианте осуществления изобретения ось 100 со скручивающейся балкой удерживает колесо 111 посредством нескольких компонентов, некоторые из которых представляют собой:

- опорный кронштейн 30, жестко установленный, например, посредством болтов 31, на часть оси 100, или составляющий единое целое с ней,

- кронштейн или задний щиток 20, который включает одну или более опорных частей 21,

- стойку 10 ступицы, податливо удерживаемую относительно опорного кронштейна 30 и посредством соединительных средств 25, например, представляющих собой один или более болтов или подобных средств, соединенную с кронштейном или задним щитком 20. Стойка 10 ступицы содержит одну или более опорных частей 11, и стойка 10 ступицы удерживает при помощи втулок (не показаны) ступицу 109 колеса, которая на фиг.1 скрыта колесом 111,

- множество опорных элементов 1, расположенных между кронштейном или опорными частями 21 заднего щитка 20 и опорными частями 11 стойки 10 ступицы при помощи опор