Система обеспечения безопасности транспортного средства

Система обеспечения безопасности транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Настоящее изобретение, сущность которого здесь раскрыта, относится к системам обеспечения безопасности и к системам воспроизведения для транспортных средств.

ПРЕДШЕСТВУЮЩИЙ УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Известно, что возможно выключить транспортное средство, когда ключ транспортного средства находится на расстоянии от транспортного средства, и управлять уровнем работы транспортного средства на основании идентификационного кода, принятого из приемопередатчика. Также известным является использование внешних устройств для записи информации из системы управления двигателем во время поездок. Фирмой "Polaris Industries, Inc.", которая является заявителем настоящей заявки на изобретение, предложено диагностическое приложение под торговой маркой "DIGITAL WRENCH" ("Цифровой гаечный ключ"), которое может принимать информацию из системы управления двигателем, хранящуюся в снегоходе или в ином оборудованном транспортном средстве.

КРАТКОЕ ИЗЛОЖЕНИЕ СУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

В приведенном в качестве примера варианте осуществления настоящего изобретения, сущность которого здесь раскрыта, транспортное средство снабжено системой обеспечения безопасности. В другом приведенном в качестве примера варианте осуществления настоящего изобретения, сущность которого здесь раскрыта, транспортное средство снабжено модулем воспроизведения.

В еще одном приведенном в качестве примера варианте осуществления настоящего изобретения, сущность которого здесь раскрыта, предложено транспортное средство. Это транспортное средство содержит множество элементов, входящих в зацепление с грунтом; раму, опорой для которой служит множество элементов, входящих в зацепление с грунтом; силовая система, опорой для которой служит рама и которая оперативно связана, по меньшей мере, с одним из множества элементов, входящих в зацепление с грунтом, для приведения транспортного средства в движение; контроллер, оперативно связанный с силовой системой для управления работой силовой системы; по меньшей мере, одно пользовательское устройство ввода, оперативно связанное с контроллером; и, по меньшей мере, одно пользовательское устройство вывода, оперативно связанное с контроллером. Контроллер включает в себя модуль обеспечения безопасности транспортного средства, имеющий режим работы с однократным обеспечением безопасности и режим работы с постоянным обеспечением безопасности. Во время текущего запуска силовой системы силовая система работает в режиме с ограничениями до тех пор, пока в контроллер не будет подан правильный код безопасности путем, по меньшей мере, одного ввода пользователя. Прием правильного кода безопасности в режиме работы с однократным обеспечением безопасности отключает модуль обеспечения безопасности транспортного средства для текущего запуска и для всех последующих запусков силовой системы и разрешает работу силовой системы в обычном режиме работы, а прием правильного кода безопасности в режиме работы с постоянным обеспечением безопасности отключает модуль обеспечения безопасности транспортного средства только для текущего запуска и разрешает работу силовой системы в обычном режиме работы. В одном из примеров режим с ограничениями предотвращает механическое перемещение транспортного средства за счет действия силовой системы. В другом примере режимом с ограничениями является режим холостого хода. В еще одном примере силовая система включает в себя вариатор (CVT) и основной двигатель, а режим с ограничениями разрешает основному двигателю работать на уровне ниже скорости зацепления вариатора. В одном из вариантов основным двигателем является двигатель внутреннего сгорания. В другом варианте модуль обеспечения безопасности транспортного средства выключает силовую систему во время текущего запуска по истечении заданного промежутка времени, если не был предоставлен правильный код безопасности. В еще одном варианте транспортное средство дополнительно содержит датчик температуры, контролирующий температуру, соответствующую основному двигателю, причем основным двигателем является двигатель внутреннего сгорания, а модуль обеспечения безопасности транспортного средства выключает силовую систему во время текущего запуска по истечении заданного промежутка времени, если не был предоставлен правильный код безопасности, и если контролируемая температура, соответствующая основному двигателю, превышает пороговую температуру. В дополнительном варианте двигателем внутреннего сгорания является двигатель с жидкостным охлаждением, а датчик температуры контролирует температуру жидкости в двигателе с жидкостным охлаждением. В еще одном примере, по меньшей мере, одно устройство ввода включает в себя множество кнопок, связанных с набором приборов, причем, по меньшей мере, одно устройство вывода включает в себя дисплей, связанный с набором приборов, а кодом безопасности является числовой код, который входят посредством множества кнопок. В еще одном другом примере правильным кодом безопасности является один из множества возможных кодов безопасности, причем каждый из возможных кодов безопасности имеет заданную конфигурацию для работы транспортного средства. В варианте этого примера, когда правильный код безопасности соответствует первому возможному коду безопасности, то контроллер конфигурирует транспортное средство в режим работы для новичков. В другом варианте этого примера, когда правильный код безопасности соответствует второму возможному коду безопасности, то контроллер конфигурирует транспортное средство в режим работы для экспертов. В еще одном варианте этого примера, когда правильный код безопасности соответствует третьему возможному коду безопасности, то контроллер конфигурирует транспортное средство в режим работы, для путешествий. В еще одном варианте этого примера, когда правильный код безопасности соответствует четвертому возможному коду безопасности, то контроллер конфигурирует транспортное средство в обычный режим работы. В еще одном другом примере контроллер дополнительно включает в себя модуль воспроизведения, который записывает информацию о поездке, связанную с транспортным средством. В варианте этого примера информация о поездке включает в себя данные о скорости транспортного средства и навигационные данные, сохраняемые в запоминающем устройстве, доступном контроллеру.

В еще одном приведенном в качестве примера варианте осуществления настоящего изобретения, сущность которого здесь раскрыта, предложен способ функционирования транспортного средства. Этот способ функционирования содержит следующие этапы, на которых: обеспечивают транспортное средство, имеющее множество элементов, входящих в зацепление с грунтом, основной двигатель, и вариатор, оперативно связывающий основной двигатель, по меньшей мере, с одним из множества элементов, входящих в зацепление с грунтом, для приведения транспортного средства в движение; конфигурируют транспортное средство в режим работы с однократным обеспечением безопасности; и ограничивают выходную мощность основного двигателя до уровня, который ниже, чем при скорости зацепления вариатора, до тех пор, пока не будет предоставлен правильный код безопасности путем, по меньшей мере, одного ввода пользователя. В одном из примеров этот способ содержит следующие дополнительные этапы: контролируют температуру основного двигателя; и выключают силовую систему транспортного средства, которая включает в себя основной двигатель, когда температура основного двигателя достигает пороговой температуры, если правильный код безопасности не был предоставлен путем, по меньшей мере, одного ввода пользователя.

В еще одном приведенном в качестве примера варианте осуществления настоящего изобретения, сущность которого здесь раскрыта, предложен способ функционирования транспортного средства. Этот способ функционирования содержит следующие этапы: обеспечивают транспортное средство, имеющее множество элементов, входящих в зацепление с грунтом, основной двигатель и вариатор, оперативно связывающий основной двигатель, по меньшей мере, с одним из множества элементов, входящих в зацепление с грунтом, для приведения транспортного средства в движение; конфигурируют транспортное средство в режиме работы с постоянным обеспечением безопасности; и ограничивают выходную мощность основного двигателя до уровня, который ниже, чем при скорости зацепления вариатора, до тех пор, пока не будет предоставлен правильный код безопасности путем, по меньшей мере, одного ввода пользователя. В одном из примеров этот способ содержит следующие дополнительные этапы: контролируют температуру основного двигателя; и выключают силовую систему транспортного средства, которая включает в себя основной двигатель, когда температура основного двигателя достигает пороговой температуры, если правильный код безопасности не был предоставлен путем, по меньшей мере, одного ввода пользователя.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

В дальнейшем изобретение поясняется описанием предпочтительных вариантов воплощения со ссылками на сопроводительные документы, на которых:

Фиг.1 изображает общий вид транспортного средства;

Фиг.2 изображает общий вид силовой системы транспортного средства из Фиг.1;

Фиг.3 изображает общий вид контроллера транспортного средства из Фиг.1;

Фиг.4 изображает общий вид портативного запоминающего устройства, которое связано с контроллером транспортного средства из Фиг.1;

Фиг.5 изображает общий вид спереди слева снегохода, который приведен в качестве примера;

Фиг.6 изображает общий вид спереди справа снегохода из Фиг.5;

Фиг.7 изображает вид сбоку слева снегохода из Фиг.5;

Фиг.8 изображает вид сверху снегохода из Фиг.5;

Фиг.9 изображает вид спереди примерного интерфейса водителя снегохода из Фиг.5;

Фиг.10 изображает последовательность операций, выполняемых контроллером транспортного средства из Фиг.1, в которой проводят различие между выбором режима обеспечения безопасности и режима воспроизведения;

Фиг.11 изображает последовательность операций процесса контроллера транспортного средства из Фиг.1 в одном из режимов обеспечения безопасности: в режиме с однократным обеспечением безопасности и в режиме с постоянным обеспечением безопасности;

Фиг.12 и Фиг.13 изображают последовательность операций, выполняемых контроллером транспортного средства из Фиг.1, для режима обеспечения безопасности;

Фиг.14 изображает первый пример содержимого экрана дисплея интерфейса водителя из Фиг.9;

Фиг.15 изображает второй пример содержимого экрана дисплея интерфейса водителя из Фиг.9;

Фиг.16 изображает третий пример содержимого экрана дисплея интерфейса водителя из Фиг.9;

Фиг.17 изображает четвертый пример содержимого экрана дисплея интерфейса водителя из Фиг.9;

Фиг.18 изображает последовательность операций обработки для множества защитных кодов, соответствующих различным режимам работы транспортного средства;

Фиг.19 изображает последовательность операций процесса, выполняемых контроллером транспортного средства из Фиг.1, для режима воспроизведения;

Фиг.20 изображает множество пользователей, взаимодействующих с сервером через сеть для взаимодействия с приложением, обеспечивающим воспроизведение;

Фиг.21 изображает общий вид вычислительного устройства из Фиг.20;

Фиг.22 изображает общий вид базы данных для воспроизведения, связанной с приложением, обеспечивающим воспроизведение, из Фиг.20;

Фиг.23 изображает последовательность операций обработки при регистрации для входа в приложение, обеспечивающее воспроизведение, из Фиг.20;

Фиг.24 изображает последовательность операций обработки для загрузки, выполняемых в приложении, обеспечивающем воспроизведение, из Фиг.20;

Фиг.25 изображает последовательность операций обработки для поиска, выполняемых в приложении, обеспечивающем воспроизведение, из Фиг.20;

Фиг.26 изображает общий вид спереди слева мотовездехода (ATV), который приведен в качестве примера;

Фиг.27 изображает вид сбоку слева легкого грузовика общего назначения, который приведен в качестве примера;

Фиг.28 изображает общий вид спереди слева мотоцикла, который приведен в качестве примера; и

Фиг.29 изображает общий вид спереди слева двухместного транспортного средства, который приведен в качестве примера.

Соответствующие элементы на нескольких изображениях обозначены соответствующими номерами позиций. Если не оговорено иное, то чертежи являются соразмерными, за исключением схем последовательностей операций и блок-схем.

ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ВОПЛОЩЕНИЯ

Подразумевают, что раскрытые ниже варианты осуществления изобретения не являются исчерпывающими или ограничивающими изобретение в точности теми вариантами, которые раскрыты в приведенном ниже подробном описании. Наоборот, варианты осуществления изобретения выбраны и описаны для того, чтобы другие специалисты в данной области техники могли использовать свои идеи. Несмотря на то что настоящее изобретение, сущность которого здесь раскрыта, относится, в основном, к снегоходу, следует понимать, что раскрытые здесь признаки могут иметь применение для транспортных средств иных типов, таких как, например, мотовездеходы, мотоциклы, суда, двухместные транспортные средства, легкие грузовики общего назначения и гольф-мобили.

Со ссылкой на Фиг.1, представлено транспортное средство 100. Транспортное средство 100 включает в себя множество элементов 102, входящих в зацепление с грунтом. Приведенные в качестве примера элементы, входящие в зацепление с грунтом, включают в себя лыжи, гусеничные ленты, колеса и другие пригодные устройства, которые обеспечивают опору транспортного средства 100 на грунт. Дополнительно, транспортное средство 100 включает в себя раму 104, опорой для которой служит множество элементов 102, входящих в зацепление с грунтом. В одном из вариантов осуществления изобретения рама 104 включает в себя литые узлы, сварные конструкции, трубчатые элементы или комбинацию этих элементов. В одном из вариантов осуществления изобретения рама 104 представляет собой жесткую раму. В одном из вариантов осуществления изобретения рама 104 имеет, по меньшей мере, две части, которые являются подвижными одна относительно другой.

Рама 104 служит опорой для опорной конструкции 106 для водителя. Приведенные в качестве примера опорные конструкции для водителя включают в себя сиденья седлообразного типа, сиденья диванного типа, ковшеобразные сиденья и иные подходящие опорные элементы. В дополнение к опорной конструкции 106 для водителя транспортное средство 100 может дополнительно включать в себя опорную конструкцию 108 для пассажиров. Приведенные в качестве примера опорные конструкции для пассажиров включают в себя сиденья седлообразного типа, сиденья диванного типа, ковшеобразные сиденья и иные подходящие опорные элементы.

Рама 104 служит опорой для силовой системы 110. Силовая система 110 обеспечивает движущую силу и передает ее, по меньшей мере, на один из элементов 102, входящих в зацепление с грунтом, для приведения транспортного средства 100 в движение.

Со ссылкой на Фиг.2, проиллюстрирован один из вариантов осуществления силовой системы 110. Силовая система 110 включает в себя основной двигатель 112. Приведенные в качестве примера основные двигатели 112 включают в себя двигатели внутреннего сгорания, двухтактные двигатели внутреннего сгорания, четырехтактные двигатели внутреннего сгорания, электродвигатели, гибридные двигатели и другие пригодные источники движущей силы. Для запуска основного двигателя 112 предусмотрена система 114 электропитания. Тип системы 114 электропитания зависит от типа используемого основного двигателя 112. В одном из вариантов осуществления изобретения основным двигателем 112 является двигатель внутреннего сгорания, а системой 114 электропитания является одна из системы ручного запуска и электрической системы пуска. В одном из вариантов осуществления изобретения основным двигателем 112 является электродвигатель, а системой 114 электропитания является коммутационная система, которая электрически соединяет один или большее количество аккумуляторов с электродвигателем.

С основным двигателем 112 связана трансмиссия 116. Трансмиссия 116 проиллюстрирована как имеющая переключаемую трансмиссию 118, связанную с основным двигателем 112, и вариатор ("CVT") 120, связанный с переключаемой трансмиссией 118. В одном из вариантов осуществления изобретения переключаемая трансмиссия 118 включает в себя установку "высокая скорость вперед", установку "низкая скорость вперед", установку "нейтраль", установку "парковка" и установку "задний ход". Мощность, переданную из переключаемой трансмиссии 118 в вариатор 120, подают на ведущий элемент вариатора 120. Ведущий элемент, в свою очередь, подает мощность на ведомый элемент через ремень. Приведенные в качестве примера вариаторы раскрыты в патенте США № 3861229; в патенте США № 6176796; в патенте США № 6120399; в патенте США № 6860826; и в патенте США № 6938508, раскрытия сущности которых включены сюда в явном виде путем ссылки. Несмотря на то что трансмиссия 116 проиллюстрирована как включающая в себя как переключаемую трансмиссию 118, так и вариатор 120, трансмиссия 116 может включать в себя только одно из переключаемой трансмиссии 118 или вариатора 120.

Дополнительно, трансмиссия 116 связана, по меньшей мере, с одним дифференциалом 122, который, в свою очередь, связан, по меньшей мере, с одним из элементов 102, входящих в зацепление с грунтом. Дифференциал 122 может передавать мощность от трансмиссии 116 в один из элементов 102, входящих в зацепление с грунтом, или во множество элементов 102, входящих в зацепление с грунтом. В варианте осуществления мотовездехода предусмотрено наличие одного или обоих из переднего дифференциала и заднего дифференциала. Передний дифференциал приводит в движение, по меньшей мере, одно из двух передних колес мотовездехода, а задний дифференциал приводит в движение, по меньшей мере, одно из двух задних колес. В одном из вариантов осуществления изобретения для легкого грузовика общего назначения предусмотрено наличие одного или обоих из переднего дифференциала и заднего дифференциала. Передний дифференциал приводит в движение, по меньшей мере, одно из двух передних колес легкого грузовика общего назначения, а задний дифференциал приводит в движение, по меньшей мере, одно из множества задних колес легкого грузовика общего назначения. В одном из примеров легкий грузовик общего назначения имеет три оси, и предусмотрено наличие дифференциала для каждой оси. В варианте осуществления изобретения для мотоцикла дифференциал 122 и вариатор 120 отсутствуют. Вместо этого, переключаемая трансмиссия 118 связана, по меньшей мере, с одним задним колесом через цепь или ремень. В другом варианте осуществления изобретения для мотоцикла дифференциал 122 отсутствует. Вместо этого, вариатор 120 связан, по меньшей мере, с одним задним колесом через цепь или ремень. В варианте осуществления изобретения для снегохода дифференциал 122 отсутствует. Вместо этого, вариатор 120 связан с гусеничной лентой через кожух цепной передачи. В одном из вариантов осуществления изобретения для гольф-мобиля трансмиссия отсутствует. Вместо этого, электродвигатель связан непосредственно с дифференциалом 122. Приведенный в качестве примера дифференциал представляет собой косозубую цилиндрическую передачу. Электродвигатель может быть запущен в первом направлении для движения гольф-мобиля вперед и во втором направлении для движения гольф-мобиля назад. Несмотря на то что описанные здесь концепции изложены применительно к гольф-мобилю, они могут быть использованы применительно к любому электромобилю.

Дополнительно, транспортное средство 100 включает в себя тормозную/тяговую систему 130. В одном из вариантов осуществления изобретения тормозная/тяговая система 130 включает в себя антиблокировочные тормоза. В одном из вариантов осуществления изобретения тормозная/тяговая система 130 включает в себя систему активного управления при спуске и/или торможения двигателем. В одном из вариантов осуществления изобретения тормозная/тяговая система 130 включает в себя тормоз и в некоторых вариантах осуществления изобретения отдельный стояночный тормоз. Тормозная/тяговая система 130 может быть связана с любым из основного двигателя 112, трансмиссии 116, дифференциала 122 и элементами 102, входящими в зацепление с грунтом, или с находящимися между ними соединительными элементами привода.

Возвращаясь к рассмотрению Фиг.1, дополнительно, транспортное средство 100 включает в себя систему 138 рулевого управления. Система 138 рулевого управления связана, по меньшей мере, с одним из элементов 102, входящих в зацепление с грунтом, для управления транспортным средством 100.

Дополнительно, транспортное средство 100 включает в себя контроллер 140, имеющий, по меньшей мере, одно связанное с ним запоминающее устройство 142. Контроллер 140 обеспечивает электронное управление различными компонентами транспортного средства 100. Дополнительно, контроллер 140 связан с множеством датчиков 144 (см. Фиг.3), которые контролируют различные параметры транспортного средства 100 или окружающей среды вокруг транспортного средства 100, с возможностью выполнения надлежащих функций. Контроллер 140 также взаимодействует с интерфейсом 150 водителя, который включает в себя, по меньшей мере, одно устройство 152 ввода и, по меньшей мере, одно устройство 154 вывода. Приведенные в качестве примера устройства 152 ввода включают в себя рычаги, кнопки, переключатели, программируемые клавиши и другие пригодные устройства ввода. Приведенные в качестве примера устройства вывода включают в себя источники света, дисплеи, звуковые устройства, сенсорные устройства и другие пригодные устройства вывода. Дополнительно, интерфейс 150 водителя включает в себя контроллер 151 интерфейса и связанное с ним запоминающее устройство 153. Со ссылкой на Фиг.3, интерфейс 150 водителя включен в состав набора 160 приборов как его часть.

Как проиллюстрировано, в варианте осуществления изобретения, показанном на Фиг.3, контроллер 140 не является единым модулем, но может состоять из множества модулей, которые могут поддерживать связь по сети 162. Следует понимать, что запоминающее устройство 142 может представлять собой множество запоминающих устройств. В одном из вариантов осуществления изобретения каждый из модулей включает в себя соответствующее запоминающее устройство. Само собой разумеется, что можно иметь единый модуль, который функционирует таким образом, что выполняет все необходимые операции контроллера 140. В одном из вариантов осуществления изобретения сетью 162 является сеть CAN (локальная сеть контроллеров). В одном из вариантов осуществления изобретения сеть CAN реализована в соответствии с протоколом J1939. Подробности относительно приведенной в качестве примера сети CAN раскрыты в заявке на патент США № 11/218163, поданной 1 сентября 2005 г., раскрытие сущности которой включено сюда в явном виде путем ссылки. Само собой разумеется, что вместо сети CAN может использоваться сеть или шина данных любого подходящего типа. В одном из вариантов осуществления изобретения используются двухпроводная последовательная связь.

Со ссылкой на Фиг.3, контроллер 140 включает в себя модуль 170 управления двигателем, который управляет работой основного двигателя 112. В одном из примеров основным двигателем 112 является двигатель внутреннего сгорания, а модуль 170 управления двигателем управляет подачей топлива, подачей искры зажигания, характеристиками работы двигателя, движением транспортного средства задним ходом, блокировкой дифференциала, полным приводом, установкой опережения зажигания, распределением электроэнергии, регулировкой трансмиссии. Дополнительно, модуль 170 управления двигателем контролирует множество датчиков. Приведенные в качестве примера датчики включают в себя датчик температуры, который контролирует температуру охлаждающей жидкости, циркулирующей в двигателе, датчик положения дроссельной заслонки (TPS), датчик температуры выхлопных газов (EGT), датчик положения коленчатого вала (CPS), датчик детонации (DET), датчик давления в воздушной камере, датчик температуры впускного воздуха и датчики других параметров, необходимых для управления работой двигателя.

Дополнительно, контроллер 140 включает в себя модуль 172 управления тормозной/тяговой системой, который управляет работой тормозной/тяговой системы 130. В одном из примеров модуль 172 управления тормозной/тяговой системой регулирует давление и частоту приведения в действие суппорта тормоза. Дополнительно, модуль 172 управления тормозной/тяговой системой контролирует множество датчиков. Приведенные в качестве примера датчики включают в себя датчик скорости транспортного средства, который контролирует скорость гусеничной ленты, и датчик числа оборотов (RPM) двигателя.

Дополнительно, контроллер 140 включает в себя модуль 174 рулевого управления с электроусилителем, который управляет работой системы 138 рулевого управления. В одном из примеров модуль 174 рулевого управления с электроусилителем управляет величиной усиления, обеспечиваемого блоком рулевого управления с усилителем в транспортном средстве 100. Дополнительно, модуль 174 рулевого управления с электроусилителем контролирует множество датчиков. Приведенные в качестве примера датчики и блоки рулевого управления с электроусилителем, включающие в себя профили скорости, представлены в заявке на патент США № 12/135107, права на которую переданы патентообладателю настоящей заявки на изобретение, и которая имеет название "VEHICLE", запись PLR-06-22542.02P, раскрытие сущности которой включено сюда в явном виде путем ссылки.

Дополнительно контроллер 140 включает в себя модуль 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства, который управляет работой силовой системы 110. В одном из вариантов осуществления изобретения модуль 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства является частью контроллера 151 интерфейса. Здесь приведены дополнительные подробности относительно модуля 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства. Дополнительно, контроллер 140 включает в себя модуль 178 управления воспроизведением, который записывает различные данные датчиков, принятые из датчиков 144, и/или записывает различные определенные значения, которые основаны на принятых данных датчиков. В одном из вариантов осуществления изобретения модуль 178 управления воспроизведением является частью контроллера 151 интерфейса. В одном из вариантов осуществления изобретения модуль 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства и модуль 178 управления воспроизведением являются частью контроллера 151 интерфейса. Здесь приведены дополнительные подробности относительно модуля 178 управления воспроизведением.

Дополнительно, контроллер 140 включает в себя навигационный модуль 180, который записывает информацию, указывающую местоположение транспортного средства 100 и/или записывает местоположение транспортного средства 100. Приведенной в качестве примера навигационной системой является блок Глобальной системы определения местоположения (GPS), который определяет местоположение транспортного средства 100 на основании взаимодействия с глобальной спутниковой системой.

Запоминающее устройство 142 (Фиг.1) может представлять собой множество запоминающих устройств, которые расположены в местах расположения модуля 170 управления двигателем, модуля 172 управления тормозной/тяговой системой, модуля 174 рулевого управления с электроусилителем, модуля 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства, модуля 178 управления воспроизведением и навигационного модуля 180. Доступ к информации, записанной или определенной одним или большим количеством модулей контроллера 140, может осуществлять внешнее устройство 190. В одном из вариантов осуществления изобретения контроллер 140 поддерживает связь с внешним устройством 190 через беспроводную сеть. В одном из вариантов осуществления изобретения внешнее устройство 190 подключено к коммуникационному разъему 192, предусмотренному в транспортном средстве 100.

В одном из вариантов осуществления изобретения внешнее устройство 190 (Фиг.3) выполняет диагностические тесты транспортного средства 100, обновляет программное обеспечение, связанное с контроллером 140, и извлекает сообщения об ошибках, сгенерированные контроллером 140. В одном из вариантов осуществления изобретения внешнее устройство 190 используется для перепрошивки программного обеспечения для набора 302 приборов, для модуля 170 управления двигателем или для любой другой части контроллера 140.

В одном из вариантов осуществления изобретения внешним устройством 190 является портативное запоминающее устройство 200, которое может загружать в себя информацию, связанную с модулем 178 управления воспроизведением и с навигационным модулем 180 транспортного средства 100. Со ссылкой на чертеж Фиг.4, на нем показано портативное запоминающее устройство 200, которое приведено в качестве примера. Портативное запоминающее устройство 200 включает в себя корпус 202, первый коммуникационный разъем 204, доступный снаружи корпуса 202, и второй коммуникационный разъем 206, доступный снаружи корпуса 202. Коммуникационный разъем 204 сконфигурирован с возможностью соединения с коммуникационным разъемом 192. В одном из вариантов осуществления изобретения коммуникационный разъем 192 и коммуникационный разъем 204 являются сопряженными разъемами. В проиллюстрированном варианте осуществления изобретения коммуникационный разъем 206 представляет собой разъем стандарта USB (универсальная последовательная шина). Другие приведенные в качестве примера разъемы включают в себя разъем стандарта мини-USB. В одном из вариантов осуществления изобретения разъем 204 заменен приемопередатчиком (транспортное средство 100 также включает в себя приемопередатчик) для беспроводной связи между внешним устройством 190 и транспортным средством 100.

Портативное запоминающее устройство 200 включает в себя приемопередатчик 208 CAN и контроллер 210 CAN, которые позволяют портативному запоминающему устройству 200 производить обмен информацией с контроллером 140 по сети 162 CAN. Дополнительно, портативное запоминающее устройство 200 включает в себя контроллер 212, который позволяет портативному запоминающему устройству 200 производить обмен информацией с другими устройствами через второй разъем 206, например, с персональным компьютером или с другим устройством. Дополнительно, портативное запоминающее устройство 200 включает в себя запоминающее устройство 214, в котором может храниться информация, связанная с модулем 178 управления воспроизведением и с навигационным модулем 180, которая передана из транспортного средства 100.

Транспортным средством 100 может являться транспортное средство любого подходящего типа для перевозки водителя за счет мощности, обеспечиваемой силовой системой 110. Работа модуля 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства, модуля 178 управления воспроизведением и навигационного модуля 180 описаны здесь со ссылкой на функционирование снегохода 250, показанного на Фиг.5-9. Однако изобретение, сущность которого здесь раскрыта, применимо для транспортных средств других типов, таких как, например, мотовездеходы, мотоциклы, суда, легкие грузовики общего назначения, двухместные транспортные средства и гольф-мобили.

Со ссылкой на чертеж Фиг.5, на нем показан снегоход 250. Снегоход 250 включает в себя сборочный узел 254 с бесконечной гусеничной лентой и пару передних лыж 256A и 256B. Сборочный узел 254 с бесконечной гусеничной лентой служит опорой для задней части снегохода 250, тогда как лыжи 256 служат опорой для передней части снегохода 250. Сборочный узел 254 с бесконечной гусеничной лентой включает в себя ремень 260, который связан с основным двигателем 112 (см. Фиг.7) через вариатор 120 (см. Фиг.7). Водитель, разместившийся на сиденьи 266, ориентирует передние лыжи 256 посредством мотоциклетного руля 268. Дополнительные подробности относительно снегохода 250 приведены в предварительной заявке на патент США № 61/104436, поданной 10 октября 2008 г., запись PLR-01-22547.02P, которая имеет название "SNOWMOBILE", раскрытие сущности которой в полном объеме включено сюда в явном виде путем ссылки.

Снегоход 250 включает в себя контроллер, основанный на Фиг.3. Со ссылкой на чертеж Фиг.9, на нем интерфейс 300 водителя снегохода 250 показан как комбинация 302 приборов. Как показано на Фиг.8, набор 302 приборов виден водителю, сидящему на сиденьи 266, и расположен перед рулем 268. Набор 302 приборов включает в себя в качестве устройств 154 вывода сегментный жидкокристаллический дисплей 304 и первую и вторую группы индикаторных ламп 306 и 308. Набор 302 приборов включает в себя в качестве устройств 152 ввода кнопку 310 "РЕЖИМ" (MODE) и клавишу 312 "ВЫБОР" (SEL). Как здесь объяснено, комбинация 302 приборов обеспечивает для водителя интерфейс для связи с модулем 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства и модулем 178 управления воспроизведением.

В одном из вариантов осуществления изобретения набор 160 приборов (например, набор 302 приборов) также включает в себя, по меньшей мере, модуль 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства и модуль 178 управления воспроизведением из контроллера 140 в качестве части контроллера 151 интерфейса. В одном из вариантов осуществления изобретения контроллер 151 интерфейса также включает в себя навигационный модуль 180. Данные, созданные модулем 176 управления обеспечением безопасности транспортного средства, модулем 178 управления воспроизведением и навигационным модулем 180, и выполняемые ими последовательности операций обработки сохранены в запоминающем устройстве 153.

Модуль 176 управления обеспечением безопасности регулирует работу силовой системы 110 для уменьшения риска того, что транспортное средство 100 может быть украдено или использовано без разрешения. Дополнительно, модуль 176 управления обеспечением безопасности может регулировать работу силовой системы 110 на основании уровня опыта водителя. В одном из вариантов осуществления изобретения регулировки делают путем предоставления идентификатора для модуля 170 управления двигателем, для модуля 172 управления тормозной/тяговой системой, для модуля 174 рулевого управления с электроусилителем и для любых дополнительных модулей управления транспортным средством по сети 162. Приведенный в качестве примера способ конфигурирования транспортного средства путем предоставления идентификатора по сети, представлен в заявке на патент США № 11/218163, раскрытие сущности которой включено сюда в явном виде путем ссылки.

Работа силовой системы 110 может быть отрегулирована и может быть основана на выходном сигнале модуля 176 управления обеспечением безопасности контроллера 140. Как здесь объяснено, в одном из вариантов осуществления изобретения модуль 176 управления обеспечением безопасности изменяет режим работы транспортного средства 100 на основании того, был ли предоставлен в транспортное средство 100 правильный код безопасности или индикатор. Как здесь объяснено, в одном из вариантов осуществления изобретения коды безопасности и введенные данные подают в контроллер 140 или в контроллер 151 интерфейса посредством устройства 152 ввода, а указания обеспечивают водителю через устройство 154 вывода.

Со ссылкой на чертеж Фиг.10, водитель транспортного средства 100 может войти в режим работы 340 с обеспечением безопасности или в режим работы 342 с воспроизведением. Здесь рассмотрен каждый из режимов работы: режим работы 340 с обеспечением безопасности и режим работы 342 с воспроизведением. Оба режима работы: режим работы 340 с обеспечением безопасности и режим работы 342 с воспроизведением, являются необязательными и не являются необходимыми для правильного функционирования транспортного средства 100. Однако если режим работы 340 с обеспечением безопасности является активным, то на функционирование транспортного средства 100 могут быть наложены ограничения вследствие того, что транспортное средство 100 находится в режиме работы 340 с об