Электронный масляный насос

Электронный масляный насос

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

Изобретение относится к электронному масляному насосу и к способу управления двигателем, в который смазка подается с помощью масляного насоса.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Снегоходы обычно имеют систему смазки, в которой используется масляный насос, который приводится в действие механически, от двигателя снегохода. Данный тип масляных насосов обычно называют механическим масляным насосом.

Если двигатель четырехтактный, то смазка хранится в масляном баке, который обычно соединен с двигателем или встроен в него, как, например, масляный поддон. Механический масляный насос качает смазку из масляного бака и заставляет ее циркулировать по всему двигателю. После циркуляции по двигателю смазка возвращается в масляный бак.

Если двигатель двухтактный, то смазка хранится в масляном баке, который обычно расположен на расстоянии от двигателя. Механический масляный насос качает смазку из масляного бака в картер двигателя. Из картера смазка течет в цилиндры, в которых она сгорает вместе со смесью из топлива и воздуха. Так как смазка сгорает в двигателе, масляный бак необходимо время от времени вновь наполнять смазкой, чтобы двигатель нормально работал.

Благодаря тому, что механический масляный насос работает от двигателя, количество закачиваемой смазки прямо пропорционально частоте вращения двигателя. Поэтому, чем быстрее двигатель вращается, тем больше смазки выкачивается механическим масляным насосом, и соотношение между частотой вращения двигателя и количеством выкачиваемой смазки линейно. Однако фактическая потребность двигателя в смазке, особенно в случае, если двигатель двухтактный, не является линейно пропорциональной частоте вращения двигателя.

Некоторые механические масляные насосы, работающие от двигателя, также связаны с рукояткой дроссельной заслонки, управляемой водителем транспортного средства - таким образом, что положение рукоятки дроссельной заслонки регулирует подачу механического масляного насоса. Хотя это обеспечивает улучшенную подачу смазки в двигатель, не учитываются другие факторы, которые влияют на фактические требования по смазке двигателя, такие как температура окружающего воздуха и высота над уровнем моря.

Для двухтактного двигателя фактическая потребность в смазке двигателя зависит, по меньшей мере, частично, от выходной мощности двигателя, а не только от частоты его вращения. Чем выше выходная мощность, тем больше нужно смазки. Во время работы двухтактного двигателя бывают случаи, когда частота вращения двигателя высока, а выходная мощность двигателя мала. В таких случаях механический масляный насос, приводимый в действие двигателем, подает много смазки, даже если потребность в ней мала. Одним из примеров таких случаев является ситуация, когда гусеницы снегохода проскальзывают на ледяном участке. В этом случае частота вращения двигателя высока из-за проскальзывания, но фактическая выходная мощность двигателя мала. Существуют и другие примеры, когда фактическая потребность в смазке ниже, чем обеспечиваемая механическим масляным насосом, работающим от двигателя. Например, при запуске двигателя вся смазка, которая была в двигателе, когда его остановили, собрана на дне картера. Собранной смазки было бы достаточно для смазывания всего двигателя в первые несколько минут работы, однако механический масляный насос закачивает дополнительную смазку независимо от этого, так как он соединен с двигателем. Следовательно, если двигатель двухтактный, использование механического масляного насоса приводит к избыточному потреблению смазки двигателем по сравнению с фактически необходимым количеством. Это также приводит к повышению количества выхлопных газов по сравнению с количеством выхлопных газов, которое выделялось бы после снабжения двигателя фактически требуемым количеством смазки, так как сгорает больше смазки, чем необходимо.

Фактическая потребность двигателя снегохода в смазке также зависит от одного или более из таких факторов, как высота, на которой работает снегоход, температура двигателя, положение рукоятки дроссельной заслонки и т.д. Так как снегоходы часто используют в горных регионах, и температура воздуха в течение зимы может очень сильно меняться, данные факторы могут оказать значительное влияние на фактическую потребность в смазке двигателя и, следовательно, должны быть учтены. Обычные системы смазки снегоходов, в которых используются механические масляные насосы, не позволяют учесть данные факторы из-за линейного соотношения между частотой вращения двигателя и количеством подаваемой смазки.

На предыдущем уровне техники на некоторых снегоходах были обеспечены механизмы, которые меняли количество смазки, подаваемой масляным насосом на один оборот двигателя. Данные механизмы обеспечивают два (нормальный/высокий или нормальный/низкий) или три (нормальный/высокий/низкий) режима работы масляного насоса. Хотя данные настройки дают возможность некоторого регулирования количества смазки, подаваемой в двигатель масляным насосом, так как насос все же является механически соединенным с двигателем, упомянутое соотношение остается линейным, и это не дает возможности устранить все вышеописанные неудобства. Данные режимы могут просто обеспечивать неизменное большее или меньшее количество смазки по сравнению с нормальным режимом.

Следовательно, существует необходимость в масляном насосе, который может снабжать двигатель, такой как двигатель снегохода, фактически необходимым или близким к фактически необходимому количеством смазки.

Также существует необходимость в масляном насосе, который может подавать смазку в двигатель, такой как двигатель снегохода, с нелинейной зависимостью относительно частоты вращения двигателя и других факторов.

И наконец, так как снегоходы используют зимой, низкие температуры окружающего воздуха делают смазку очень вязкой при первоначальном запуске двигателя, а в процессе разогрева двигателя смазка становится менее вязкой (так как двигатель нагревает смазку), что влияет на эффективность подачи смазки насосом. Следовательно, если смазка имеет большую вязкость, масляный насос может оказаться неспособным подать количество смазки, необходимое для нормальной работы двигателя в определенных условиях. Кроме того, различные виды смазки при одинаковой температуре имеют разную вязкость. Поэтому аналогичные проблемы могут быть связаны и со смазкой, в норме имеющей большую вязкость.

Следовательно, также существует необходимость в масляном насосе, который позволяет учитывать меняющуюся вязкость смазки и способ ее использования.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Технической задачей настоящего изобретения является устранение или уменьшение хотя бы некоторых имеющихся на предшествующем уровне техники недостатков.

Также задачей изобретения является создание электронного масляного насоса, обеспечивающего сигнал обратной связи, информирующий о вязкости смазки.

Сигнал обратной связи соответствует времени хода электронного масляного насоса. Более долгое время хода свидетельствует о более высокой вязкости масла.

Еще одной задачей является создание способа управления двигателем, в который смазка подается с помощью электронного масляного насоса. Имея возможность определить вязкость смазки по времени хода масляного насоса, электронный блок управления (ЭБУ), связанный с двигателем, ограничивает максимальную частоту вращения двигателя до уровня, на котором масляный насос будет подавать достаточно смазки. В частности, по времени хода ЭБУ определяет время цикла насоса (время хода плюс время возврата) и, следовательно, максимальную рабочую частоту масляного насоса. Затем ЭБУ может ограничить максимальную частоту вращения двигателя таким образом, что она может быть равна или ниже частоты вращения двигателя, для которой данная максимальная рабочая частота масляного насоса позволяет подавать достаточное количество смазки.

Согласно одному аспекту по изобретению обеспечен электронный масляный насос, выполненный с возможностью быть управляемым электронным блоком управления (ЭБУ). Масляный насос имеет, по меньшей мере, одно впускное отверстие для смазки, по меньшей мере, одно выпускное отверстие для смазки, по меньшей мере, один поршень, который перемещается между положением полного хода и полностью втянутым положением с целью перекачки смазки из упомянутого, по меньшей мере, одного впускного отверстия в упомянутое, по меньшей мере, одно выпускное отверстие, электрический исполнительный механизм, функционально соединенный с упомянутым, по меньшей мере, одним поршнем, для перемещения упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в положение полного хода, первый электрический провод, соединенный с первым элементом насоса для электрического соединения первого элемента с ЭБУ, и второй электрический провод, соединенный со вторым элементом насоса для электрического соединения второго элемента с ЭБУ. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в положении полного хода, электрическая цепь между первым и вторым электрическими проводами замкнута. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в полностью втянутом положении, электрическая цепь между первым и вторым электрическими проводами разомкнута.

Согласно еще одному аспекту корпус вмещает упомянутый, по меньшей мере, один поршень. Держатель поршня функционально соединен с исполнительным механизмом. Держатель поршня выполнен из электропроводного материала. Упомянутый, по меньшей мере, один поршень установлен в держателе поршня. Держатель поршня перемещается вместе с упомянутым, по меньшей мере, одним поршнем между положением полного хода и полностью втянутым положением. В корпусе размещен упор. Упор выполнен из электропроводного материала. Держатель поршня контактирует с упором, когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в положении полного хода. Кожух вмещает исполнительный механизм. Кожух выполнен из электропроводного материала. Первым элементом является упор, а вторым элементом - кожух.

Согласно дополнительному аспекту кожух прикреплен, по меньшей мере, одним крепежным элементом к корпусу. Упомянутый, по меньшей мере, один крепежный элемент выполнен из электропроводного материала. Второй электрический провод электрически соединен к упомянутому, по меньшей мере, одному крепежному элементу.

Согласно другому аспекту корпус изготовлен из электроизоляционного материала.

Согласно дополнительному объекту между исполнительным механизмом и держателем поршня расположен контакт. Контакт выполнен из электропроводного материала. Держатель поршня контактирует с контактом, когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в полностью втянутом положении. Третий электрический провод электрически соединен с держателем поршня для электрического соединения держателя поршня с ЭБУ. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в полностью втянутом положении, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами замкнута. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в положении, отличном от полностью втянутого, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами разомкнута.

Согласно еще одному аспекту между держателем поршня и упором расположена пружина. Пружина смещает держатель поршня к полностью втянутому положению. На конце пружины, между пружиной и упором, расположен колпачок. Колпачок изготовлен из электроизоляционного материала. Колпачок обеспечивает электрическую изоляцию между упором и пружиной.

Согласно дополнительному аспекту упомянутый колпачок представляет собой первый колпачок, а исполнительный механизм включает в себя плунжер, который зацепляется с держателем поршня. Масляный насос также содержит третий электрический провод, электрически соединенный с держателем поршня, для электрического соединения держателя поршня с ЭБУ, и второй колпачок, установленный на конце плунжера, между плунжером и держателем поршня. Второй колпачок изготовлен из электроизоляционного материала. Второй колпачок обеспечивает электрическую изоляцию между держателем поршня и исполнительным механизмом. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в полностью втянутом положении, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами замкнута. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в положении, отличном от полностью втянутого положения, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами разомкнута.

Согласно еще одному аспекту третий электрический провод соединен с третьим элементом насоса для электрического соединения третьего элемента с ЭБУ. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в полностью втянутом положении, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами замкнута. Когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень находится в положении, отличном от полностью втянутого положения, электрическая цепь между вторым и третьим электрическими проводами разомкнута.

Согласно дополнительному аспекту упомянутое, по меньшей мере, одно выпускное отверстие включает в себя первую пару выпускных отверстий.

Согласно еще одному аспекту упомянутое, по меньшей мере, одно выпускное отверстие дополнительно включает в себя вторую пару выпускных отверстий.

Согласно дополнительному аспекту исполнительный механизм включает в себя электромагнитную катушку.

Согласно другому аспекту изобретение обеспечивает способ управления двигателем, который снабжен электронным масляным насосом для подачи в него смазки. Электронный масляный насос включает в себя исполнительный механизм, функционально соединенный с, по меньшей мере, одним поршнем. Способ содержит следующие этапы: исполнительный механизм заставляют перемещать упомянутый, по меньшей мере, один поршень в положение полного хода; посылают сигнал в электронный блок управления (ЭБУ), когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень достигает положения полного хода; определяют время, которое ушло на достижение положения полного хода, на основе сигнала; рассчитывают время возврата упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в полностью втянутое положение на основе времени, которое понадобилось для достижения положения полного хода; определяют время цикла насоса, основываясь на времени, которое понадобилось для достижения положения полного хода, и рассчитанном времени возврата упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в полностью втянутое положение; возвращают упомянутый, по меньшей мере, один поршень в полностью втянутое положение; и ограничивают максимальную допустимую частоту вращения двигателя, основываясь, по меньшей мере, частично, на времени цикла.

Согласно дополнительному аспекту исполнительный механизм включает в себя электромагнитную катушку. Этап, на котором исполнительный механизм заставляют перемещать упомянутый, по меньшей мере, один поршень в положение полного хода, включает в себя подачу тока на электромагнитную катушку. Этап, на котором осуществляют возврат упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в полностью втянутое положение, включает в себя прекращение подачи тока на электромагнитную катушку.

Согласно дополнительному аспекту способ также включает в себя этап подачи электрического тока на электромагнитную катушку в течение более долгого времени, чем это необходимо для перемещения упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в положение полного хода.

Согласно следующему аспекту способ дополнительно содержит функционирование двигателя в режиме неисправности, если сигнал не принят ЭБУ в течение заданного периода времени.

Согласно еще одному аспекту изобретение обеспечивает еще один способ управления двигателем, который снабжен электронным масляным насосом для подачи в него смазки. Электронный масляный насос включает в себя исполнительный механизм, функционально соединенный с, по меньшей мере, одним поршнем. Способ содержит следующие этапы: заставляют исполнительный механизм перемещать упомянутый, по меньшей мере, один поршень в положение полного хода; посылают первый сигнал в электронный блок управления (ЭБУ), когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень достигает положения полного хода; определяют время, которое ушло на достижение положения полного хода, на основе первого сигнала; возвращают упомянутый, по меньшей мере, один поршень в полностью втянутое положение; посылают второй сигнал в ЭБУ, когда упомянутый, по меньшей мере, один поршень достигает полностью втянутого положения; определяют время, которое ушло на достижение полностью втянутого положения, на основе второго сигнала; определяют время цикла насоса, основываясь на времени, которое понадобилось для достижения положения полного хода, и времени возврата упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в полностью втянутое положение; и ограничивают максимальную допустимую частоту вращения двигателя, основываясь, по меньшей мере, частично, на времени цикла.

Согласно дополнительному аспекту исполнительный механизм включает в себя электромагнитную катушку. Этап, на котором исполнительный механизм заставляют перемещать упомянутый, по меньшей мере, один поршень в положение полного хода, включает в себя подачу тока на электромагнитную катушку. Этап, на котором осуществляют возврат упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в полностью втянутого положение, включает в себя прекращение подачи тока на электромагнитную катушку.

Согласно дополнительному аспекту способ также включает в себя этап подачи электрического тока на электромагнитную катушку в течение более долгого времени, чем это необходимо для перемещения упомянутого, по меньшей мере, одного поршня в положение полного хода.

Согласно дополнительному аспекту способ также включает в себя функционирование двигателя в режиме неисправности, если первый сигнал не принят ЭБУ в течение заданного периода времени.

Каждый из вариантов осуществления изобретения имеет, по меньшей мере, один из вышеупомянутых объектов и/или аспектов, но не обязательно все из них. Следует понимать, что некоторые аспекты настоящего изобретения, которые являются результатами попыток решить вышеупомянутые задачи, могут не удовлетворять решению данных задач и/или удовлетворять решению других задач, не указанных отдельно в данном документе.

Дополнительные и/или альтернативные признаки, аспекты и преимущества вариантов осуществления настоящего изобретения станут очевидными из последующего описания, прилагаемых чертежей и прилагаемой формулы изобретения.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Для лучшего понимания настоящего изобретения, а также других его аспектов и дополнительных признаков, сделаны ссылки на нижеследующее описание, которое следует использовать совместно с прилагаемыми чертежами.

Фиг. 1 - вид справа снегохода по изобретению.

Фиг. 2 - вид в перспективе, спереди и справа, сборочного узла, состоящего из масляного бака и электронного масляного насоса, используемых в снегоходе, представленном на Фиг. 1.

Фиг. 3 - вид в перспективе, сзади и слева, сборочного узла из масляного бака и электронного масляного насоса, представленного на Фиг. 2.

Фиг. 4 - вид в перспективе, спереди и справа, внутренних элементов снегохода, представленного на Фиг. 1, при этом некоторые элементы удалены для ясности.

Фиг. 5 - вид в перспективе, сзади и слева, внутренних элементов снегохода, представленного на Фиг. 1, при этом некоторые элементы удалены для ясности.

Фиг. 6А - вид с пространственным разделением деталей первого варианта осуществления электронного масляного насоса, используемого в узле, представленном на Фиг. 2.

Фиг. 6В - вид с пространственным разделением деталей второго варианта осуществления электронного масляного насоса, используемого в узле, представленном на Фиг. 2.

Фиг. 7 - вид в перспективе, сзади и слева, альтернативного варианта осуществления электронных масляных насосов, представленных на Фиг. 6А и 6В.

Фиг. 8 - вид в перспективе, спереди и справа, электронного масляного насоса, представленного на Фиг. 7.

Фиг. 9 - схематичная иллюстрация некоторых из различных датчиков и элементов, имеющихся в снегоходе, представленном на Фиг. 1.

Фиг. 10 - логическая схема, иллюстрирующая управление электронным масляным насосом.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

Настоящее изобретение будет описано совместно со снегоходом. Однако предполагается, что, по меньшей мере, некоторые аспекты изобретения могут быть использованы и для других применений.

Фиг. 1 иллюстрирует снегоход 10, включающий в себя передний конец 12 и задний конец 14, которые определены в соответствии с направлением движения снегохода 10. Снегоход 10 включает в себя раму 16, которая включает в себя туннель 18 и моторный отсек 20. Передняя подвеска 22 присоединена к раме. Туннель 18 в общем случае состоит из одного или более кусков листового металла, изогнутых с приданием подковообразной формы. Туннель 18 продолжается назад, вдоль продольной осевой линии 61 снегохода 10, и соединен спереди с моторным отсеком 20. Двигатель 24, который на Фиг. 1 проиллюстрирован схематично, установлен в моторном отсеке 20 рамы 16. Обеспечен блок рулевого управления (не показан), в котором у переднего конца 12 снегохода 10 установлены две лыжи 26, прикрепленные к передней подвеске 22 парой узлов 28 передней подвески. Каждый узел 28 передней подвески включает в себя ножку 30 лыжи, пару А-образных рычагов 32 и амортизатор 29 для функционального присоединения соответствующих лыж 26 к рулевой колонке 34. Подходят и другие типы узлов 28 передней подвески, такие как поворотная или телескопическая подвеска. Устройство рулевого управления, такое как руль 36, расположенный впереди водителя, прикреплено к верхнему концу рулевой колонки 34, что позволяет водителю поворачивать ножки лыж 30 и, следовательно, лыжи 26, управляя снегоходом 10.

На заднем конце 14 снегохода установлена бесконечная гусеница 65. Бесконечная гусеница 65 расположена в общем случае под туннелем 18 и функционально соединена с двигателем 24. Бесконечная гусеница 65 приводится в движение и движется вокруг узла 42 задней подвески, приводя в движение снегоход 10. Узел 42 задней подвески включает в себя пару направляющих 44, которые находятся в скользящем контакте с бесконечной гусеницей 65. Узел 42 задней подвески также включает в себя один или более амортизаторов 46, которые могут дополнительно включать в себя винтовую пружину (не показанную на чертеже), окружающую отдельные амортизаторы 46. Рычаги 48 и 50 подвески обеспечены для крепления направляющих 44 к раме 16. Также в узле 42 задней подвески обеспечено одно или более неприводное колесо 52.

На переднем конце 12 снегохода 10 обтекатели 54 окружают двигатель 24, тем самым обеспечивая наружную оболочку, которая не только защищает двигатель 24, но также может быть украшена с целью придания снегоходу 10 более приятного внешнего вида с эстетической точки зрения. Обычно обтекатели 54 включают в себя капот (не обозначен на чертеже) и одну или более боковых панелей, которые можно открывать с целью получения доступа к двигателю 24, если это необходимо, например, для осмотра или технического обслуживания двигателя 24. В конкретном снегоходе 10, показанном на Фиг. 1, боковые панели открываются вдоль вертикальной оси, откидываясь относительно снегохода 10. Ветровое стекло 56 соединено с обтекателями 54 у переднего конца 12 снегохода 10. В качестве альтернативы ветровое стекло 56 может быть прикреплено непосредственно к рулю 36. Ветровое стекло 56 защищает от ветра, уменьшая силу воздействия воздуха на водителя при движении снегохода 10.

Сиденье 58 типа седла установлено поверх рамы 16. Задний участок сиденья 58 может включать в себя отсек для хранения, а может быть использован для размещения пассажирского сиденья (не указано на чертеже). Две подножки 60 расположены с противоположных сторон снегохода 10 под сиденьем 58, для размещения ног водителя.

На Фиг. 2 и 3 представлена система смазки снегохода 10, включающая в себя масляный бак 70 и электронный масляный насос 72А. Масляный бак 70 расположен в моторном отсеке 20 (см. Фиг. 4) и имеет форму, позволяющую ему размещаться между различными другими элементами, расположенными в моторном отсеке 20. Масляный бак 70 предпочтительно прикреплен к раме 18 и предпочтительно расположен немного позади двигателя 24. Так как масляный бак 70 не соединен непосредственно с двигателем 24, масляный бак 70 частично изолирован от вибраций двигателя 24. Масляный бак 70 предпочтительно изготовлен из пластмассы. Как видно на Фиг. 3, участок 74 масляного бака 70 полупрозрачен, что дает возможность зрительного контроля уровня смазки в масляном баке 70. Уровневые метки 76 обеспечивают визуальную индикацию относительного уровня смазки в баке 70. Обеспечен колпачок 78, чтобы открывать и закрывать отверстие для заливки масла (не показанное на чертеже) в масляном баке 70. Шланг 80 продолжается от верхнего участка масляного бака 70 до элемента двигателя 24, такого как водяной насос (не показанный на чертеже), чтобы обеспечить его смазкой. Если масляный бак наполнен выше уровня верхнего конца шланга 80, то шланг 80 наполнен смазкой. Затем смазка в шланге 80 постепенно подается под действием силы тяжести к элементу, к которому присоединен шланг 80. Объем смазки в шланге 80 предпочтительно должен быть достаточным, чтобы обеспечивать упомянутый элемент смазкой до тех пор, пока масляный бак 70 снова не наполняется выше уровня верхнего конца шланга 80.

На Фиг. 2 и 3 также видно, что электронный масляный насос 72А расположен снаружи масляного бака 70. Впускное отверстие 82 электронного масляного насоса 72А подсоединено непосредственно к дну масляного бака 70 со стороны масляного бака 70, противоположной стороне, на которой находится отверстия для заливки масла. Впускное отверстие 82 предпочтительно соединено с самой нижней частью масляного бака 70. Электронный масляный насос 72А содержит четыре выпускных отверстия 84, 86. Два выпускных отверстия 84 соединены со шлангами 88. Как показано на Фиг. 4, шланги 88 соединены с двумя выпускными клапанами 90 двигателя 24 (по одному выпускному клапану 90 на каждый цилиндр 92), чтобы подавать к ним смазку. Одна из возможных конструкций выпускных клапанов 90 раскрыта в патенте США 6244227, выданном 12 июня 2001 и включенном в данный документ в виде ссылки. Следует понимать, что возможны и другие конструкции выпускных клапанов 90, которые не являются отступлением от изобретения. Два выпускных отверстия 86 соединены со шлангами 94. Как показано на Фиг. 4, шланги 94 присоединены к картеру 96 двигателя 24. Каждый шланг 94 сообщается с внутренней полостью картера (не показанной на чертеже) внутри картера 96 (по одной внутренней полости на каждый цилиндр 92), подавая смазку на подшипники коленчатого вала (не показаны на чертеже) и другие расположенные в ней элементы. Подразумевается, что если двигатель имеет больше или меньше цилиндров 92, то электронный масляный насос 72А будет иметь количество выпускных отверстий 84 и 86, соответствующее количеству цилиндров. Например, если двигатель 24 имеет три цилиндра 92, то электронный масляный насос 72А будет иметь три выпускных отверстия 84 и три выпускных отверстия 86. Также предполагается, что если число выпускных отверстий окажется слишком большим для одного электронного масляного насоса 72А, то могут быть использованы два электронных масляных насоса 72А. Также предполагается, что электронный масляный насос 72А может подавать смазку только к цилиндрам 92 (через картер 96), а выпускные клапаны 90 можно смазывать каким-либо другим способом. В этом случае будет использован электронный масляный насос 72С, имеющий только два выпускных отверстия 86 (для двигателя 24, имеющего два цилиндра 92), как показано на Фиг. 7 и 8. Также предполагается, что электронный масляный насос 72А может подавать смазку на другие элементы и детали двигателя 24.

На Фиг. 4 и 5 представлены система охлаждения, выхлопная система и расположение электронного масляного насоса 72А относительно данных систем. Система охлаждения содержит бак охлаждающей жидкости (не показанный на чертеже), который подает охлаждающую жидкость в остальную часть системы посредством трубы 98. Охлаждающая жидкость также может течь обратно в бак охлаждающей жидкости по трубе 98, когда с повышением температуры охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость в охлаждающей системе расширяется. Аналогичным образом, пузырьки газа в системе охлаждения могут перемещаться в бак охлаждающей жидкости по трубе 98. Охлаждающая жидкость в системе течет по шлангу 100 для охлаждающей жидкости к тройнику 102, а от тройника 102 - к шлангу 104 для охлаждающей жидкости. Из шланга 104 для охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость попадает в каналы для охлаждающей жидкости (не показанные на чертеже) внутри двигателя 24, тем самым поглащая тепло с двигателя 24. Затем охлаждающая жидкость выходит из двигателя 24 через шланг 106 для охлаждающей жидкости. Из шланга 106 для охлаждающей жидкости она попадает в термостат 108. Если температура охлаждающей жидкости ниже заданной температуры, термостат направляет охлаждающую жидкость обратно в шланг 100 для охлаждающей жидкости, а оттуда она вновь циркулирует через двигатель 24, как описано выше. Если температура охлаждающей жидкости выше заданной температуры, термостат 108 препятствует попаданию охлаждающей жидкости в шланг 100 для охлаждающей жидкости и перенаправляет ее в шланг 110 для охлаждающей жидкости. Предполагается, что термостат 108 может перенаправлять только часть охлаждающей жидкости в шланг 110 для охлаждающей жидкости и позволяет остаткам охлаждающей жидкости течь в шланг 100 для охлаждающей жидкости. Из шланга 110 для охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость течет в первый теплообменник 112 для охлаждения. Первый теплообменник 112 образует верхнюю центральную часть туннеля 18. Из первого теплообменника 112 охлаждающая жидкость течет в шланг 114 для охлаждающей жидкости. Из шланга 114 для охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость течет во второй теплообменник 116 (большая часть которого на Фиг. 4 спрятана за двигателем 24), расположенный позади моторного отделения 20, для дальнейшего охлаждения. Предполагается, что первый и второй теплообменники 112, 116 могут быть расположены в любом месте снегохода 10, а также можно использовать только один из упомянутых первого 112 или второго 116 теплообменников. Из второго теплообменника 116 охлаждающая жидкость течет в шланг 118 для охлаждающей жидкости. Из шланга 118 для охлаждающей жидкости охлаждающая жидкость течет в тройник 102, в шланг 104 для охлаждающей жидкости, в двигатель 24, в шланг 106 для охлаждающей жидкости и обратно в термостат 108, как описано выше. Термостат 108 пропускает охлаждающую жидкость через первый и второй теплообменники 112, 116, пока температура охлаждающей жидкости вновь не станет ниже заданной.

Выхлопная система принимает выхлопные газы из выпускных каналов 120 (Фиг. 4) двигателя 24. Выпускные клапаны 90 регулируют поток выхлопных газов через выпускные каналы 120. Выпускной коллектор (не показан на чертеже) присоединен к выпускным каналам 120. Выхлопные газы выходят из выпускных каналов и через выпускной коллектор в глушитель 22 (Фиг. 5). Из глушителя 122 выхлопные газы выходят через выхлопную трубу (не показана) в атмосферу.

На Фиг. 4 и 5 видно, что электронный масляный насос 72А расположен вблизи выделяющих тепло элементов снегохода 10. Эти выделяющие тепло элементы включают в себя шланги 110 и 114 для охлаждающей жидкости, теплообменник 116, глушитель 122 и двигатель 24. Шланги 110 и 114 для охлаждающей жидкости и теплообменник 116 выделяют тепло из-за проходящей по ним горячей охлаждающей жидкости. Глушитель 122 выделяет тепло из-за проходящих по нему горячих выхлопных газов. Двигатель 24 выделяет тепло из-за процесса горения внутри цилиндров 92. Электронный масляный насос 72А расположен достаточно близко к данным выделяющим тепло элементам, чтобы выделяемое ими тепло в процессе работы снегохода 10 нагревало смазку, содержащуюся в электронном масляном насосе 72А. Следовательно, будучи нагретой, смазка сохраняет уровень вязкости, позволяющий легко перекачивать ее электронным масляным насосом 72А. Предполагается, что расположение электронного масляного насоса вблизи, по меньшей мере, одного из данных элементов, выделяющих тепло, является достаточным условием для поддержания нужного уровня вязкости смазки в электронном масляном насосе 72А.

На Фиг. 6А представлены детали электронного масляного насоса 72А. Электронный масляный насос 72А представляет собой устройство, известное как электромагнитный поршневой насос. Электронный масляный насос 72А имеет корпус 124, снабженный впускным отверстием 82 и выпускными отверстиями 84, 86, выполненными как одно целое с корпусом, отформованными или запрессованными. Корпус 124 предпочтительно изготовлен из пластмассы или другого электроизоляционного материала. Предполагается, что корпус может быть изготовлен из электропроводного материала, покрытого электроизоляционным материалом. В качестве альтернативы корпус может быть изготовлен из электропроводного материала и снабжен втулкой, выполненной из электроизоляционного материала. Как видно на чертежах, выпускные отверстия 86 больше выпускных отверстий 84. Это объясняется тем, что к цилиндрам 92 необходимо подавать больше смазки через выпускные отверстия 86, чем к выпускным клапанам 90 через выпускные отверстия 84. Два уплотнительных кольца 126 обеспечены вокруг выпускного отверстия 82, препятствуя закупорке смазкой, находящейся в масляном баке 70, соединения между выпускным отверстием 82 и масляным баком 70. Фильтр 128 расположен в выпускном отверстии 82 с целью предотвращения попадания мусора в электронный масляный насос 72А. Упор 130 вставлен в корпус 124 насоса по центру относительно выпускных отверстий 84, 86. Первый электрический провод 131 электрически соединяет упор 130 с ЭБУ 160. Следует понимать, что первый электрический провод 131 может и не соединять упор 130 непосредственно с ЭБУ 160. Уплотнительное кольцо 132, расположенное вокруг упора 130, уплотняет соединение между упором 130 и корпусом 124. Обратные клапаны 134 расположены в канале выпускных отверстий 84 для предотвращения попадания смазки в корпус 124 через выпускные отверстия 84. Аналогично этому, обратные клапаны 136 расположены в канале выпускных отверстий 86 для предотвращения попадания смазки в корпус 124 через выпускные отверстия 86. Обратные клапаны 134, 136 имеют размеры, соответствующие размеру соответствующих выпускных отверстий 84, 86. На держателе 138 поршня установлены четыре поршня 140, 142. Как видно на чертежах, поршни 142 больше поршней 140. Поршни 142 используют для прокачки смазки через выпускные отверстия 86 большего размера, а поршни 140 используют для прокачки смазки через выпускные отверстия 84 меньшего размера. Пружина 144 расположена между держателем поршня 138 и упором 130. Колпачок 145, изготовленный из пластика или другого электроизоляционного материала, расположен на конце пружины 144, между пружиной 144 и упором 130. Держатель 138 поршня соединен с плунжером 149 арматуры 150. Плунжер 149 проходит сквозь контакт 146. Вокруг контакта 146 установлено уплотнительное кольцо 148 для предотвращения утечки смазки, имеющейся в корпуса 124, в участок электронного масляного насоса 72А, противоположный стороне контакта 146, к которой присоединен держатель поршня 138 (т.е. в участок слева от контакта 146 на Фиг. 6А). Сердечник 150 изготовлен из намагничиваемого материала, такого как железо. Сердечник 150 установлен внутри втулки 152 с возможностью скольжения. Втулка 152 расположена в центре каркаса 154 катушки и установлена вокруг контакта 146 по посадке с натягом. Вокруг каркаса 154 катушки намотана катушка 156. Концы катушки 156 соединены с соединителем 158, используемым для соединения электронного масляного насоса 72А с электронным блоком управления (ЭБУ) 160 (см. Фиг. 4). Каркас 154 катушки расположен внутри кожуха 162 соленоида. Кожух 162 соленоида выполнен из электропроводного материала. Шайба 164 расположена между каркасом катушки 154 и торцом кожуха 162 соленоида. Пружина 166 расположена между сердечником 150 и втулкой 152. Для кре