Гибридное транспортное средство

Гибридное транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, оснащенному двигателем и электромотором в качестве источников приведения в движение.

Уровень техники

Патентный Документ 1 раскрывает технологию, в которой в гибридном транспортном средстве, включающем в себя двигатель и первый электромотор, оба из которых соединены с ведущими колесами, и второй электромотор, который допускает формирование электроэнергии с использованием, по меньшей мере, части мощности из двигателя, первый электромотор и второй электромотор управляются с возможностью возбуждения так, что они модифицируют частоту вращения двигателя с тем, чтобы подавлять влияние, когда плотность воздуха варьируется, так что выходная мощность двигателя становится практически равной целевому значению.

Помимо этого, Патентный Документ 2 раскрывает другую технологию, в которой в гибридном транспортном средстве, включающем в себя множество источников приведения в движение, состоящих из двигателя и электромоторов, при этом электромоторы управляют движущей силой транспортного средства, и трансмиссии, состоящей из планетарных передач, в случае, если выходная мощность двигателя уменьшается вследствие варьирования в атмосферном давлении и т.д., и крутящий момент транспортного средства согласно намерению водителя транспортного средства не достигается, электромоторы дополняют недостающую часть крутящего момента транспортного средства, чтобы получать крутящий момент транспортного средства согласно намерению водителя.

Патентные документы

Патентный Документ 1: JP 2005-351259

Патентный Документ 2: JP 2000-104590

Сущность изобретения

Тем не менее, поскольку в гибридном транспортном средстве, раскрытом в Патентном Документе 1, на выходные крутящие моменты этих первого и второго электромоторов не влияет плотность воздуха, когда частота вращения двигателя модифицируется посредством первого и второго электромоторов так, чтобы подавлять влияние, когда плотность воздуха варьируется, создается ступенчатая разность в движущей силе транспортного средства, когда состояние вождения переходит из состояния, в котором движущая сила транспортного средства формируется посредством двигателя, в состояние, в котором движущая сила транспортного средства формируется посредством электромотора с остановленным двигателем, и, следовательно, имеется вероятность того, что у водителя транспортного средства возникает неприятное ощущение.

Помимо этого, в гибридном транспортном средстве, описанном в Патентном Документе 2, возникает такая проблема, что потребляемая электроэнергия аккумулятора транспортного средства увеличивается при попытке компенсации всей недостаточной части выходного крутящего момента двигателя посредством дополняющих крутящих моментов электромоторов. Помимо этого, в случае, если недостаточная часть выходного крутящего момента двигателя дополняется посредством электромоторов в случае, когда каждый из электромоторов вырабатывает электроэнергию, нагрузка при выработке электроэнергии электромоторов уменьшается, так что имеется вероятность того, что больше не может обеспечиваться достаточная величина выработки электроэнергии.

Следовательно, согласно настоящему изобретению в гибридном транспортном средстве, имеющем первый режим движения, в котором транспортное средство приводится в движение с использованием выходной мощности двигателя, и второй режим движения, в котором транспортное средство приводится в движение через выходную мощность электромотора с остановленным двигателем, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора при стандартной плотности воздуха.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является пояснительным видом, в виде диаграммы конфигурацию системы гибридного транспортного средства, к которому применимо настоящее изобретение.

Фиг. 2 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы корреляцию между максимальным крутящим моментом и рабочей областью двигателя, когда транспортное средство движется по городской улице.

Фиг. 3 является пояснительным видом, схематически и примерно представляющим коррекцию крутящего момента двигателя в случае, если плотность воздуха повышается, согласно настоящему изобретению.

Фиг. 4 является пояснительным видом, схематически и примерно представляющим коррекцию крутящего момента двигателя в случае, если плотность воздуха уменьшается, согласно настоящему изобретению.

Фиг. 5 является пояснительным видом, схематически и примерно представляющим поведение движущей силы, когда режим движения переключается в случае, если плотность воздуха повышается.

Фиг. 6 является пояснительным видом, схематически и примерно представляющим поведение движущей силы, когда режим движения переключается в случае, если плотность воздуха уменьшается.

Фиг. 7 является пояснительным видом, схематически и примерно представляющим последовательность операций вычисления команд управления крутящим моментом для двигателя и электромотора.

Фиг. 8 является таблицей вычисления поправочного коэффициента TTEHOST температуры всасываемого воздуха.

Фиг. 9 является таблицей вычисления значения TTEHOSA коррекции.

Фиг. 10 является таблицей вычисления фактической скорости TTEHOSK коррекции.

Фиг. 11 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы разность в фактическом крутящем моменте согласно разности в плотности воздуха в транспортном средстве, оснащенном только двигателем в качестве источника приведения в движение.

Фиг. 12 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы разность в фактическом крутящем моменте двигателя вследствие разности в плотности воздуха в гибридном транспортном средстве, оснащенном двигателем и электромотором в качестве источников приведения в движение.

Фиг. 13 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы последовательность операций процедуры вычисления в HCM во втором предпочтительном варианте осуществления согласно настоящему изобретению.

Фиг. 14 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы подробности процедуры вычисления скорости уменьшения крутящего момента двигателя.

Фиг. 15 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы подробности процедур вычисления целевого входного крутящего момента Tm и команды управления целевым крутящим моментом приведения в движение.

Фиг. 16 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы подробности процедуры вычисления команды управления целевым крутящим моментом муфты во время переключения передач.

Фиг. 17 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы подробности процедуры вычисления оцененного крутящего момента Tn двигателя.

Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций управления во втором варианте осуществления согласно настоящему изобретению.

Фиг. 19 является блок-схемой последовательности операций способа, представляющей последовательность операций управления при вычислении скорости уменьшения крутящего момента двигателя.

Фиг. 20 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы подробности процедуры вычисления целевого входного крутящего момента Tm в третьем предпочтительном варианте осуществления согласно настоящему изобретению.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

В случае, если в гибридном транспортном средстве согласно настоящему изобретению, описанном ниже, ступенчатая разность в движущей силе транспортного средства, когда режим движения переключается между первым режимом движения, в котором выходная мощность двигателя используется для того, чтобы приводить в движение транспортное средство (HEV-режимом движения, как описано ниже в этом документе), и вторым режимом движения, в котором транспортное средство приводится в движение через выходную мощность электромотора с остановленным двигателем (EV-режимом движения, как описано ниже), может исключаться или сокращаться. Это обусловлено тем, что в случае, если плотность воздуха уменьшается и ниже стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора, когда плотность воздуха не уменьшается и не ниже стандартной плотности воздуха, так что движущая сила транспортного средства во втором режиме движения приближается к движущей силе транспортного средства в первом режиме движения, когда переключается режим движения.

Далее, в случае, если в гибридном транспортном средстве согласно настоящему изобретению плотность воздуха уменьшается и ниже стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается по сравнению с выходной мощностью электромотора, когда плотность воздуха не уменьшается и не ниже стандартной плотности воздуха. Следовательно, можно исключать или сокращать ступенчатую разность в движущей силе транспортного средства, когда режим движения переключается между первым режимом движения и вторым режимом движения, например, в случае, если первый режим движения находится в состоянии движения с выработкой электроэнергии без компенсации так, что вся недостаточность в выходной мощности двигателя, вызываемая посредством уменьшения плотности воздуха по сравнению с стандартной плотностью воздуха, компенсируется посредством такого управления крутящим моментом электромотора, чтобы уменьшать крутящий момент выработки электроэнергии электромотора (в отношении уменьшения величины выработки электроэнергии).

Помимо этого, в случае, если, например, первый режим движения является состоянием движения с использованием помощи электромотора, можно исключать или сокращать ступенчатую разность движущей силы транспортного средства, когда режим движения переключается между первым режимом движения и вторым режимом движения без компенсации так, что вся недостаточность в выходной мощности двигателя, вызываемая посредством уменьшения плотности воздуха по сравнению с стандартной плотностью воздуха, компенсируется посредством такого управления крутящим моментом электромотора, что он дополняется посредством крутящего момента электромотора (в отношении увеличения потребление электроэнергии).

Другими словами, в случае, если в гибридном транспортном средстве согласно настоящему изобретению плотность воздуха уменьшается и ниже стандартного объема воздуха, выходная мощность электромотора во втором режиме движения уменьшается относительно выходной мощности электромотора, когда плотность воздуха не уменьшается и не ниже стандартной плотности воздуха. Таким образом, ступенчатая разность в движущей силе транспортного средства исключается или сокращается, когда режим движения переключается между первым режимом движения и вторым режимом движения. В это время, по сравнению со случаем, в котором вся недостаточность выходной мощности (величина, на которую уменьшается выходная мощность двигателя) двигателя, вызываемая посредством уменьшения в величине воздуха по сравнению с стандартной величиной воздуха, компенсируется посредством управления крутящим моментом электромотора, недостаточная выработка электроэнергии в электромоторе в случае, если первый режим движения находится в состоянии движения с выработкой электроэнергии, может подавляться, и увеличение потребления энергии может подавляться в случае, если первый режим движения является состоянием движения с использованием помощи электромотора.

Предпочтительные варианты осуществления согласно настоящему изобретению далее подробно описаны со ссылкой на чертежи.

Фиг. 1 схематически показывает пояснительный вид конфигурации системы гибридного транспортного средства, к которому применимо настоящее изобретение.

Гибридное транспортное средство включает в себя, например, рядный четырехцилиндровый двигатель (двигатель внутреннего сгорания) 1; электромотор/генератор 2 (описанный в дальнейшем в качестве электромотора 2), который также выступает в качестве генератора, причем как двигатель 1, так и электромотор 2 являются источниками приведения в движение транспортного средства; автоматическую трансмиссию 3, которая передает мощность двигателя 1 и электромотора 2 на ведущие колеса 5 через дифференциал 4; первую муфту 6 (CL1), размещенную между двигателем 1 и электромотором 2; и вторую муфту 7 (CL2), размещенную между электромотором 2 и ведущими колесами 5.

Автоматическая трансмиссия 3, например, автоматически переключает (выполняет управление переключением передач) передаточное отношение множества ступеней, к примеру, пять скоростей переднего хода и одну скорость заднего хода или шесть скоростей переднего хода и одну скорость заднего хода в соответствии со скоростью транспортного средства, углом открытия акселератора и т.д. Эта автоматическая трансмиссия 3 содержит ступень зубчатой передачи, во внутренней части которой задействована односторонняя муфта, из множества ступеней переключения передач. Помимо этого, вторая муфта 7 в этом варианте осуществления не обязательно является муфтой, которая дополнительно добавляется в качестве специальной муфты, а вместо этого некоторый элемент трения для выбора ступеней переключения передач переднего хода или вместо этого некоторый элемент муфты для выбора ступени переключения передач заднего хода из множества элементов трения используется для второй муфты 7 автоматической трансмиссии 3.

Следует отметить, что автоматическая трансмиссия 3 не ограничивается вышеописанной ступенчатой трансмиссией, а может состоять из бесступенчатой трансмиссии.

Это гибридное транспортное средство включает в себя: HCM (гибридный модуль управления) 10, который выполняет интегрированное управление для транспортного средства; ECM (модуль управления двигателем) 11; MC (контроллер электромотора) 12; и ATCU (модуль управления автоматической трансмиссией) 13.

HCM 10 подключается к ECM 11, MC 12 и ATCU 13 через линию 14 связи, которая может выполнять взаимный обмен информацией.

ECM 11 вводит выходные сигналы из датчика 16 частоты вращения двигателя, который определяет частоту вращения двигателя 1; датчика 17 угла поворота коленчатого вала, который определяет угол поворота коленчатого вала; A/F-датчика 18, который определяет состав отработанной смеси "воздух-топливо"; датчика 19 угла открытия акселератора, который определяет угол открытия акселератора из величины нажатия педали акселератора; датчика 20 дросселя, который определяет угол открытия дроссельного клапана; датчика 21 скорости транспортного средства, который определяет скорость транспортного средства; датчика 22 температуры охлаждающей воды, который определяет температуру охлаждающей жидкости двигателя 1; датчика 23 атмосферного давления, который определяет атмосферное давление; датчика 24 температуры всасываемого воздуха, который определяет температуру всасываемого воздуха; и расходомера 25 воздуха, который определяет объем всасываемого воздуха.

ECM 11 управляет двигателем 1 в соответствии с командой управления целевым крутящим моментом двигателя (целевым требуемым крутящим моментом) из HCM 10. В частности, ECM 11 вычисляет угол открытия дросселя, чтобы получать целевой крутящий момент двигателя, определенный посредством HCM 10, с учетом крутящего момента приведения в движение, который требует водитель транспортного средства, на основе угла открытия акселератора, величины заряда аккумулятора, как описано ниже, или состояния движения транспортного средства (например, состояния ускорения или замедления). Дроссельный клапан двигателя управляется согласно вычисленному углу открытия дроссельного клапана, и объем всасываемого воздуха, полученный в это время, определяется посредством расходомера 25 воздуха, и топливо подается в двигатель 1, чтобы получать предварительно определенный состав смеси "воздух-топливо" на основе определенного объема всасываемого воздуха. Следует отметить, что информация из каждого из вышеописанных датчиков выводится в HCM 10 через линию 14 связи.

MC 12 управляет электромотором 2 в соответствии с командой управления целевым крутящим моментом электромотора и т.д. из HCM 10. Помимо этого, приведение в движение с потреблением энергии, во время которого электроэнергия, подаваемая из аккумулятора (не показан), применяется к электромотору 2, приведение в движение рекуперации энергии, во время которого электромотор 2 выступает в качестве генератора мощности и во время которого вышеописанный аккумулятор заряжается, и переключение между активацией и остановкой электромотора 2 управляется посредством MC 12. Следует отметить, что вывод (значение тока) электромотора 2 отслеживается посредством MC 12. Другими словами, MC 12 определяет выходную мощность электромотора 2.

ATCU 13 вводит сигналы из вышеописанного датчика 19 угла открытия акселератора, датчика 21 скорости транспортного средства и т.д. ATCU 13 определяет оптимальную ступень переключения передач из скорости транспортного средства, угла открытия акселератора и т.д. и выполняет управление переключением передач согласно перестановке лементов трения во внутренней части автоматической трансмиссии 3. Помимо этого, поскольку вторая муфта 7 состоит из одного элемента трения автоматической трансмиссии 3, вторая муфта 7 также управляется через ATCU 13.

Следует отметить, что зацепление и расцепление первой муфты 6 управляется на основе команды управления первой муфтой из HCM 10. Помимо этого, каждый тип сигналов команд управления, выводимых из HCM 10, к примеру, команда управления целевым крутящим моментом двигателя, команда управления целевым крутящим моментом электромотора, команда управления переключением передач (команда управления второй муфтой) и команда управления первой муфтой, вычисляется в соответствии с состоянием вождения. Помимо этого, HCM 10 вводит информацию по состоянию зарядки и разрядки аккумулятора, информацию о состоянии зарядки (SOC) аккумулятора и входной частоте вращения автоматической трансмиссии 3 (частоте вращения в положении между электромотором 2 и автоматической трансмиссией 3).

Это гибридное транспортное средство включает в себя два режима движения в соответствии с состоянием зацепления и состоянием расцепления первой муфты 6. Первый режим движения является режимом движения с использованием двигателя (HEV-режимом движения), в котором первая муфта 6 находится в состоянии зацепления, и двигатель 1 включен в один из источников динамической мощности. Второй режим движения является режимом движения электромобиля (EV-режимом движения), в котором первая муфта 6 находится в открытом состоянии, и только динамическая мощность электромотора 2 задается в качестве источника динамической мощности, в качестве режима движения с использованием электромотора.

Здесь следует отметить, что вышеописанный HEV-режим движения включает в себя три состояния движения "состояние движения с использованием двигателя", "состояние движения с использованием помощи электромотора" и "состояние движения с выработкой электроэнергии". Состояние движения с использованием двигателя означает, что ведущие колеса 5 приводятся в действие, чтобы перемещаться только с помощью двигателя 1 в качестве источника мощности. Состояние движения с использованием помощи электромотора означает, что ведущие колеса 5 приводятся в действие, чтобы перемещаться с помощью двигателя 1 и электромотора 2 в качестве источников мощности. Состояние движения с выработкой электроэнергии одновременно приводит в действие ведущие колеса 5 с двигателем 1 в качестве источника динамической мощности и, одновременно, задействует электромотор 2 в качестве генератора мощности.

В вышеописанном состоянии движения с выработкой электроэнергии, во время вождения на постоянной скорости транспортного средства и вождения в режиме ускорения, электромотор 2 работает в качестве электрогенератора, использующего мощность двигателя 1, и вырабатываемая электроэнергия используется для зарядки аккумулятора. Помимо этого, во время вождения в режиме замедления энергия торможения используется с электромотором 2 в качестве генератора мощности, чтобы регенерировать энергию торможения.

Следует отметить, что ECM 11 вычисляет целевой угол открытия дросселя из целевого крутящего момента двигателя, вычисленного в соответствии с состоянием вождения, но формируемый крутящий момент повышается или понижается, когда плотность всасываемого воздуха варьируется в соответствии с варьированиями в атмосферном давлении и температуре всасываемого воздуха.

Фиг. 2 является пояснительным видом, представляющим в виде диаграммы корреляцию между максимальным крутящим моментом и рабочей областью двигателя во время движения по городу.

Характеристическая линия A на фиг. 2 обозначает максимальный крутящий момент (момент WOT на равнинной местности), который двигатель 1 может формировать на равнинной местности, характеристическая линия B на фиг. 2 обозначает максимальный крутящий момент (крутящий момент WOT в высокогорной местности), который двигатель 1 может формировать в высокогорной местности (например, на высоте 2000 м), и множество графиков на фиг. 2 обозначают рабочие точки двигателя во время движения на городских улицах на равнинной местности.

Например, в случае, если плотность воздуха понижается, угол открытия дроссельного клапана корректируется в сторону увеличения так, чтобы достигался крутящий момент двигателя, который ожидается в случае, если плотность воздуха не понижается. В частности, в гибридном транспортном средстве следует принимать во внимание из фиг. 2 то, что поскольку рабочие точки двигателя, которые согласуются с крутящим моментом двигателя, который требует HCM 10 на стороне более высокой нагрузки, при котором расход топлива является небольшим, часто используются, и критический крутящий момент является небольшим, ширина, на которую коррекция для крутящего момента двигателя может выполняться согласно коррекции угла открытия дроссельного клапана, сужается. В случае, если уменьшение в плотности воздуха является большим, возникает вероятность того, что крутящий момент двигателя, который требует HCM 10, не может быть реализован даже согласно коррекции угла открытия дроссельного клапана.

Следовательно, в этом варианте осуществления целевой крутящий момент двигателя корректируется в соответствии с плотностью воздуха окружения, в котором транспортное средство движется, и уменьшение движущей силы во время уменьшения величины плотности подавляется, и чрезмерное формирование движущей силы во время повышения величины плотности предотвращается. Кроме того, двигатель 1 и электромотор 2 координируются так, что ступенчатая разность в движущей силе транспортного средства не создается, когда режим движения переключается (переключение HEV-режима движения на EV-режим движения и переключение EV-режима на HEV-режим движения) согласно варьированию в плотности воздуха окружения, в котором транспортное средство движется.

Фиг. 3 и 4 являются пояснительными видами, представляющими в виде диаграммы приблизительные виды коррекции крутящего момента двигателя в соответствии с плотностью воздуха, иллюстрирующими случай, в котором транспортное средство движется в состоянии движения с выработкой электроэнергии HEV-режима движения, и показывают состояния, в которых крутящий момент двигателя включает в себя целевой крутящий момент выработки электроэнергии, чтобы предоставлять выработку электроэнергии электромотора 2, когда величина заряда аккумулятора уменьшается. Фиг. 3 показывает случай, когда, плотность воздуха повышается относительно стандартной плотности воздуха (например, плотности воздуха в случае стандартного атмосферного давления (101,3 кПа) и в случае температуры воздуха 25°C), а фиг. 4 показывает случай, когда, плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха (например, стандартное атмосферное давление (101,3 кПа) и в случае температуры воздуха 25°C), соответственно.

Целевой крутящий момент двигателя, который фактически требуется двигателю 1, относительно требуемого крутящего момента приведения в движение от водителя, который требует водитель транспортного средства, является сложением целевого соответствующего выработке электроэнергии крутящего момента, который должен формироваться посредством электромотора 2, и целевого соответствующего трению двигателя крутящего момента с учетом трения, с целевым соответствующим движущей силе крутящим моментом, соответствующим требуемому крутящему моменту приведения в движение от водителя.

В случае, если плотность воздуха повышается относительно стандартной плотности воздуха (например, в случае, если температура всасываемого воздуха уменьшается вследствие движения по холодной области, и плотность воздуха повышается), фактический соответствующий движущей силе крутящий момент фактического крутящего момента двигателя относительно целевого соответствующего выработке электроэнергии крутящего момента увеличивается, фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент фактического крутящего момента двигателя увеличивается относительно целевого соответствующего трению двигателя крутящего момента, и фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент фактического крутящего момента двигателя для целевого соответствующего трению двигателя крутящего момента увеличивается относительно целевого соответствующего трению двигателя крутящего момента, как показано на фиг. 3.

Например, в случае, если целевой соответствующий движущей силе крутящий момент составляет 100 Н·м, целевой соответствующий выработке электроэнергии крутящий момент составляет 100 Н·м, целевой соответствующий трению двигателя крутящий момент составляет 50 Н·м, и плотность воздуха составляет 120% от стандартной плотности воздуха, фактический крутящий момент двигателя составляет (100+100+50)×1,2=300 Н·м. Если плотность воздуха повышается, фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент, соответствующий целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту, увеличивается, и крутящий момент, используемый фактически в качестве фрикционного соответствующего крутящего момента, является идентичным целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту. Следовательно, крутящий момент, фактически используемый для выработки электроэнергии, является идентичным целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту. Помимо этого, фактический соответствующий движущей силе крутящий момент для фактического крутящего момента двигателя дает 300-100-50=150 Н·м, чрезмерный крутящий момент приведения в движение в 50 Н·м получается в результате относительно 100 Н·м требуемого крутящего момента приведения в движение от водителя (целевого соответствующего движущей силе крутящего момента).

Как описано выше, когда плотность воздуха превышает стандартную плотность воздуха, выработка электроэнергии электромотора 2 становится необязательной, поскольку величина заряда аккумулятора увеличивается так, что режим движения переключается на EV-режим движения, в котором только мощность электромотора 2 используется в качестве источника мощности, из состояния движения с выработкой электроэнергии. В этом случае, выходной крутящий момент электромотора 2 по существу совпадает с требуемым крутящим моментом приведения в движение от водителя. Следовательно, избыточность вышеописанного крутящего момента приведения в движение резко снижается, так что создается ступенчатая разность в движущей силе.

Следовательно, в случае, если в этом варианте осуществления плотность воздуха повышается относительно стандартной плотности воздуха, угол открытия дроссельного клапана (не показан) в соответствии с повышением в плотности воздуха регулируется (коррекция уменьшения) так, что целевой крутящий момент двигателя корректируется в сторону снижения. Соответствующий движущей силе крутящий момент и требуемый крутящий момент приведения в движение от водителя, которые получаются после этой коррекции, становятся взаимно равными друг другу.

В частности, целевой соответствующий движущей силе крутящий момент корректируется в сторону уменьшения, так что фактический соответствующий движущей силе крутящий момент становится равным требуемому крутящему моменту приведения в движение от водителя, целевой соответствующий выработке электроэнергии крутящий момент в случае, если плотность воздуха повышается, корректируется в сторону уменьшения, так что фактический соответствующий выработке электроэнергии крутящий момент становится равным целевому соответствующему выработке электроэнергии крутящему моменту, когда плотность воздуха является стандартной плотностью воздуха, и целевой соответствующий трению двигателя крутящий момент в случае, если плотность воздуха повышается, корректируется в сторону уменьшения, так что фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент становится равным целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту, когда плотность воздуха является стандартной плотностью воздуха.

Таким образом, поскольку фактический крутящий момент двигателя задается равным целевому крутящему моменту двигателя и требуемый крутящий момент приведения в движение от водителя становится совпадающим с соответствующим движущей силе крутящим моментом после этой коррекции (соответствующим движущей силе крутящим моментом после коррекции), даже если плотность воздуха повышается относительно стандартной плотности воздуха, крутящий момент электромотора в EV-режиме движения, а именно фактический соответствующий движущей силе крутящий момент (требуемый крутящий момент приведения в движение от водителя), практически совпадает с соответствующим движущей силе крутящим моментом (после коррекции) после коррекции в HEV-режиме движения, и можно не допускать создания ступенчатой разности между этими крутящими моментами.

С другой стороны, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха (например, в случае, если атмосферное давление уменьшается и плотность воздуха уменьшается вследствие движения в высокогорной местности), как показано на фиг. 4, фактический соответствующий движущей силе крутящий момент фактического крутящего момента двигателя относительно целевого соответствующего движущей силе крутящего момента снижается, фактический соответствующий выработке электроэнергии крутящий момент фактического крутящего момента двигателя относительно целевого соответствующего движущей силе крутящего момента снижается, и фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент фактического крутящего момента двигателя относительно целевого соответствующего трению двигателя крутящего момента снижается.

Например, в случае, если целевой соответствующий движущей силе крутящий момент составляет 100 Н·м, целевой соответствующий выработке электроэнергии крутящий момент составляет 100 Н·м, целевой соответствующий трению двигателя крутящий момент составляет 50 Н·м, и плотность воздуха составляет 80% от стандартной плотности воздуха, фактический крутящий момент двигателя указывает (100+100+50)×0,8=200 Н·м. Если плотность воздуха уменьшается, фактический соответствующий трению двигателя крутящий момент, соответствующий целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту, снижается. Тем не менее, крутящий момент, фактически используемый для трения, является идентичным целевому соответствующему трению двигателя крутящему моменту. Помимо этого, крутящий момент, используемый для выработки электроэнергии, является идентичным целевому соответствующему выработке электроэнергии крутящему моменту. Следовательно, фактический соответствующий движущей силе крутящий момент фактического крутящего момента двигателя указывает 200-100-50=50 Н·м. Следовательно, недостаточный крутящий момент приведения в движение в 50 Н·м относительно 100 Н·м требуемого крутящего момента приведения в движение от водителя (целевого соответствующего движущей силе крутящего момента) получается в результате.

Как описано выше, в случае, если, когда плотность воздуха уменьшается и ниже стандартной плотности воздуха, величина заряда аккумулятора увеличивается, выработка электроэнергии электромотора 2 не требуется, и режим движения переключается из состояния движения с выработкой электроэнергии в EV-режим движения, в котором только мощность электромотора 2 используется в качестве источника приведения в движение, выходной крутящий момент электромотора 2 по существу совпадает с требуемым крутящим моментом приведения в движение от водителя. Таким образом, недостаточная часть крутящего момента приведения в движение, описанного выше, резко исключается, так что ступенчатая разность возникает в движущей силе.

Следовательно, в этом варианте осуществления, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, такая коррекция, при которой часть фактического соответствующего выработке электроэнергии крутящего момента выделяется фактическому соответствующему движущей силе крутящему моменту, выполняется, чтобы подавлять уменьшение фактического соответствующего движущей силе крутящего момента.

Подробнее, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха во время движения транспортного средства в состоянии движения с выработкой электроэнергии HEV-режима движения, нагрузка при выработке электроэнергии электромотора 2 уменьшается, и доля фактического соответствующего выработке электроэнергии крутящего момента, занимаемого в фактическом крутящем моменте двигателя, относительно уменьшается, так что доля фактического соответствующего движущей силе крутящего момента, занимаемого в фактическом крутящем моменте двигателя, относительно повышается, чтобы подавлять уменьшение соответствующего движущей силе крутящего момента (после коррекции), полученного после коррекции. В этом варианте осуществления нагрузка при выработке электроэнергии электромотора 2 уменьшается, так что, например, соответствующий движущей силе крутящий момент (после коррекции), полученный после коррекции, указывает крутящий момент, соответствующий 80% от требуемого крутящего момента приведения в движение от водителя.

Помимо этого, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, крутящий момент электромотора для электромотора 2, когда транспортное средство движется в EV-режиме движения, уменьшается, так что крутящий момент электромотора становится равным соответствующему движущей силе крутящему моменту (после коррекции) в HEV-режиме движения после коррекции в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха. Другими словами, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, выходная мощность электромотора 2 уменьшается относительно выходной мощности электромотора 2, соответствующей требуемому крутящему моменту приведения в движение от водителя, когда плотность воздуха является стандартной плотностью воздуха, когда транспортное средство движется в EV-режиме движения.

Таким образом, в случае, если плотность воздуха уменьшается относительно стандартной плотности воздуха, нагрузка при выработке электроэнергии электромотора 2 уменьшается в HEV-режиме движения, доля фактического соответствующего выработке электроэнергии крутящего момента, занимаемого в крутящем моменте двигателя, уменьшается, и крутящий момент электромотора в EV-режиме движения корректируется так, что он уменьшается синхронно с уменьшением соответствующего движущей силе крутящего момента в HEV-режиме движения. Следовательно, во время, когда режим