Пневматическая шина

Пневматическая шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к пневматической шине, в которой слой каркаса перевернут вокруг сердечников борта шины, и, в частности, относится к пневматической шине, в которой увеличена износоустойчивость участков буртика.

Уровень техники

Когда пневматическую шину, имеющую радиальную структуру, подвергают нагрузке, изгибающие моменты воздействуют на участки буртика, вызывая деформацию, при которой участки буртика сминаются наружу в направлении оси шины в областях на внешних в радиальном направлении шины сторонах бортов обода шины. Из-за этого на внутренние стороны участков буртика шин действует растягивающая сила, а на внешние стороны участков буртика действует сила сжатия, принимая нейтральную ось изгиба в качестве границы. Сила сжатия действует на корды перевернутых участков слоя каркаса, перевернутых вокруг сердечников борта шины, и приводит к деформации сжатия, а когда деформация сжатия становится избыточной, имеют место случаи, когда это приводит к излому кордов слоя каркаса, вызванному усталостью.

При существующем уровне техники предложены пневматические шины для строительной техники, в которых увеличена износоустойчивость участков буртика путем уменьшения деформации сжатия кордов перевернутых участков и путем устранения излома перевернутых участков, вызванного усталостью.

В пневматических шинах из патентных источников 1 и 2 уменьшают деформацию сжатия, возникающую в кордах перевернутых участков, и предотвращают излом кордов перевернутых участков, вызванный усталостью, путем постепенного уменьшения межкордового расстояния между участком корпуса и перевернутыми участками каркаса наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины до тех пор, пока межкордовое расстояние впервые не достигнет минимального значения, а затем постепенно увеличивая межкордовое расстояние до тех пор, пока межкордовое расстояние не достигнет максимального значения, чтобы тем самым оптимизировать расстояние и тому подобное от базовой линии соответствующего обода до положений, в которых межкордовое расстояние достигает минимального и максимального значения.

В сжатых областях на внешних сторонах нейтральной оси изгиба деформация сдвига и деформация сжатия уменьшаются пропорционально расстоянию от внешних поверхностей участков буртика, так что при существующем уровне техники уменьшают локальную концентрацию деформации сжатия в перевернутых участках и предотвращают излом корда путем размещения вблизи нейтральной оси изгиба зоны, в которой концентрируется деформация сжатия перевернутых участков и которая становится центром возникновения излома корда.

Патентный документ 1: JP-A №2009-113715.

Патентный документ 2: JP-A №4-185510.

Раскрытие изобретения

В традиционных пневматических шинах излом кордов на перевернутых участках, вызванный усталостью, предотвращают, постепенно уменьшая межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками каркаса наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины до тех пор, пока межкордовое расстояние впервые не достигнет минимального значения, а затем, постепенно увеличивая межкордовое расстояние до тех пор, пока межкордовое расстояние не достигнет максимального значения, но, когда шину подвергают нагрузке, и участки буртика деформируются, то напряжение концентрируется в резине между участком корпуса и перевернутыми участками в тех частях, в которых межкордовое расстояние было уменьшено до минимального значения, и, когда избыточная нагрузка действует в особенно жестких условиях, имеют место случаи, когда это приводит к появлению трещин в резине, так что имеется потребность в усовершенствовании в терминах дополнительного повышения износоустойчивости участков буртика.

Принимая во внимание вышеизложенные обстоятельства, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы уменьшить деформацию сжатия, возникающую в перевернутых участках каркаса, уменьшить концентрацию напряжения, возникающую в резине между участком корпуса и перевернутыми участками, и тем самым дополнительно увеличить износоустойчивость участков буртика.

Изобретение в отношении первого аспекта представляет собой пневматическую шину, содержащую: каркас, расположенный тороидально, соединяя пару участков буртика, каркас, имеющий слой каркаса, который включает в себя несколько радиальных кордов каркаса и который оснащен участком корпуса, расположенным между участками буртика, и перевернутыми участками, перевернутыми от внутренней стороны на внешнюю сторону вокруг сердечников борта шины участков буртика, при этом каркас имеет первые участки, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, вторые участки, расположенные на внешних в радиальном направлении шины сторонах первых участков, и в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками слоя каркаса постепенно увеличивается в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, и первые участки с неизменным расстоянием, которые соединяют внешние в радиальном направлении шины части первых участков и внутренние в радиальном направлении шины части вторых участков, и в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками является константой; и элементы усиления, расположенные между участком корпуса каркаса и перевернутыми участками и проходящие наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении первого аспекта.

Когда пневматическую шину подвергают нагрузке, и нагрузка приводит к возникновению деформации, при которой участки буртика сминаются наружу в радиальном направлении шины, то внешние в осевом направлении шины стороны нейтральной оси изгиба испытывают деформацию сжатия (растяжения), при этом сила сжатия воздействует на радиальные корды каркаса перевернутых участков слоя каркаса, но при расположении в середине перевернутых участков первых участков, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, вторых участков, расположенных на внешних в радиальном направлении шины сторонах первых участков, и в которых межкордовое расстояние постепенно увеличивается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, и первых участков с неизменным расстоянием, которые соединяют внешние в радиальном направлении шины части первых участков и внутренние в радиальном направлении шины части вторых участков, и в которых межкордовое расстояние является постоянным, радиальные корды каркаса перевернутых участков в первых участках с неизменным расстоянием становятся ближе к участку корпуса слоя каркаса, который становится по существу нейтральной осью изгиба, в силу чего снижается сила сжатия, действующая на радиальные корды каркаса перевернутых участков, и может быть предотвращен излом слоя каркаса перевернутых участков, вызванный действием силы сжатия.

Следовательно, расположение первых участков с неизменным межкордовым расстоянием, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками установлено узким, на одной оси с местом, где сила сжатия, действующая на радиальные корды каркаса перевернутых участков, становится наивысшей, является наиболее эффективным в терминах предотвращения излома, вызванного усталостью, радиального слоя каркаса.

Более того, в пневматической шине в отношении первого аспекта направление радиальных кордов каркаса резко не изменяется в результате того, что первые участки, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, и вторые участки, в которых межкордовое расстояние постепенно увеличивается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, непосредственно соединены друг с другом, как в обычных шинах; наоборот, между первыми участками и вторыми участками расположены первые участки с неизменным межкордовым расстоянием, которые проходят так, чтобы соединять внешние в радиальном направлении шины части первых участков и внутренние в радиальном направлении шины части вторых участков, и в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками является постоянным, так что по сравнению с обычными шинами, у которых отсутствуют участки с неизменным межкордовым расстоянием, в отношении резины между кордами перевернутых участков, и кордами участка корпуса в средних частях между первыми участками и вторыми участками уменьшена концентрация напряжения, и в результате предотвращения возникновения трещин в этой резине увеличивается износоустойчивость участков буртика.

Здесь межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками задано как длина (расстояние между центрами корда) нормальной линии, проведенной от центра кордов на внешней в направлении оси шины стороне участка корпуса до центра кордов на внутренней в направлении оси шины стороне перевернутых участков.

Более того, если для изготовления пневматической шины используют формование, то из-за давления, создаваемого при формовании, слой каркаса и резина смещаются, так что с точки зрения практики сложной является задача, заключающаяся в том, чтобы сделать межкордовое расстояние в первых участках с неизменным кордовым расстоянием полностью постоянной величиной, то есть свести погрешность изготовления к нулю. Следовательно, в настоящем изобретении, даже если межкордовое расстояние в первых участках с неизменным расстоянием выполнено так, что является константой, то под "константой" в настоящем изобретении следует понимать отклонения в пределах ±10% относительно среднего межкордового расстояния в первых участках с неизменным расстоянием, возникающие как погрешность изготовления.

Пневматическая шина в отношении второго аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к первому аспекту, в которой длина первых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, находится в диапазоне от 40% до 60% высоты закраины подходящего обода.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении второго аспекта.

Устанавливая длину первых участков с неизменным расстоянием, измеренную вдоль радиального направления шины, в диапазоне от 40% до 60% высоты закраины подходящего обода, получают эффект снижения концентрации большого напряжения.

Если длина первых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, меньше 40% высоты закраины подходящего обода, то эффекта снижения концентрации большого напряжения уже не достигают.

С другой стороны, если длина первых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, превосходит 60% высоты закраины подходящего обода, то объем элементов усиления уменьшается, и имеет место тенденция к тому, что элементы усиления не выполняют свою функцию, заключающуюся в обеспечении жесткости участков буртика.

Следовательно, чтобы получить эффект снижения концентрации большого напряжения, предпочтительно устанавливать длину первых участков с неизменным расстоянием из вышеупомянутого диапазона.

"Подходящий обод" - это стандартный обод (или "одобренный обод", или "рекомендованный обод") подходящего размера, описанный в следующих стандартах.

В качестве стандартов выбраны промышленные стандарты, действующие в регионе, где производят или используют шины. Например, в Японии стандарты предписаны JATMA в ежегоднике Ассоциации производителей автомобильных шин Японии, Inc.; в США стандарты предписаны в ежегоднике Ассоциации производителей шин и колесных дисков, Inc.; а в Европе стандарты предписаны в Инструкции по применению стандарта Европейской технической организации производителей шин и колесных дисков.

Помимо этого, измерения выполняют в условиях, когда шины установлены на стандартный обод (или "одобренный обод", или "рекомендованный обод"), соответствующий размеру шины, выбранному по стандартам, и шина наполнена воздухом под давлением, соответствующим максимальной нагрузке (номинальной максимальной нагрузке) на одно колесо подходящего размера, описанного в стандартах.

Пневматическая шина в отношении третьего аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к первому аспекту или ко второму аспекту, в которой, если a обозначает минимальное значение межкордового расстояния между участком корпуса и перевернутыми участками в первых участках, первых участках с неизменным расстоянием и вторых участках, а b обозначает максимальное значение межкордового расстояния между участком корпуса и перевернутыми участками во вторых участках, то a/b находится в диапазоне от 0,7 до 0,9.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении третьего аспекта.

Устанавливая значение a/b в диапазоне от 0,7 до 0,9, на высоком уровне можно достичь баланса между обеспечением жесткости на изгиб участков буртика и снижением деформации сжатия, возникающей в перевернутых участках.

Если значение a/b слишком мало, то в первых участках с неизменным расстоянием межкордовое расстояние становится слишком маленьким, жесткость на изгиб участков буртика становится неудовлетворительной, сплющивание участков буртика становится слишком большим, и это приводит к увеличению деформации сдвига резины, расположенной между перевернутыми участками и участком корпуса.

С другой стороны, если значение a/b слишком большое, то в первых участках с неизменным расстоянием перевернутые участки слоя каркаса оказываются слишком далеко от участка корпуса, а деформация сжатия, возникающая в радиальных кордах каркаса перевернутых участков, увеличивается.

Пневматическая шина в отношении четвертого аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к любому из аспектов от первого до третьего, при этом каркас дополнительно содержит третьи участки, расположенные на внешних в радиальном направлении шины сторонах вторых участков, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками слоя каркаса постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников борта шины, и вторые участки с неизменным расстоянием, которые проходят от внешних в радиальном направлении шины частей третьих участков к внешним в радиальном направлении шины частям перевернутых участков и в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками является константой.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении четвертого аспекта.

Каркас обыкновенной пневматической шины сконфигурирован так, что межкордовое расстояние между перевернутыми участками и участком корпуса слоя каркаса постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины, так что в конечном итоге внешние в радиальном направлении шины части перевернутых участков становятся параллельными участку корпуса.

Когда участок корпуса и перевернутые участки слоя каркаса сдвинуты ближе друг к другу, то имеет место тенденция к увеличению деформации сдвига резины, расположенной между радиальными кордами каркаса участка корпуса и радиальными кордами каркаса перевернутых участков, а если шину используют в особенно жестких условиях, то имеет место задача, заключающаяся в том, что в течение срока использования шины это приведет к расщеплению резины, расположенной между радиальными кордами каркаса участка корпуса и радиальными кордами каркаса перевернутых участков.

В пневматической шине, относящейся к четвертому аспекту, вторые участки с неизменным расстоянием, в которых межкордовое расстояние между участком корпуса и перевернутыми участками слоя каркаса является константой, проходят на внешних в радиальном направлении шины сторонах третьих участков, так что напряжению становится сложнее концентрироваться в резине между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и радиальными кордами каркаса участка корпуса, и предотвращается возникновение расщепления в этой резине.

Пневматическая шина в отношении пятого аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к любому из аспектов от первого до четвертого, в которой длина вторых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, находится в диапазоне от 70% до 85% высоты закраины подходящего обода.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении пятого аспекта.

Устанавливая длину вторых участков с неизменным расстоянием, измеренную вдоль радиального направления шины, в диапазоне от 70% до 85% высоты закраины подходящего обода, в отношении резины между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и радиальными кордами каркаса участка корпуса получают эффект снижения концентрации большого напряжения.

Если длина вторых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, составляет менее 70% высоты закраины подходящего обода, то в отношении резины между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и участка корпуса эффекта снижения концентрации большого напряжения не достигают.

С другой стороны, если длина вторых участков с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, превосходит 85% высоты закраины подходящего обода, то усугубляется деформация сжатия радиальных кордов каркаса перевернутых участков, и это приводит к излому корда перевернутого каркаса.

Следовательно, предпочтительно устанавливать длину вторых участков с неизменным расстоянием из вышеупомянутого диапазона.

Пневматическая шина в отношении шестого аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к пятому аспекту, в которой, если b обозначает максимальное значение межкордового расстояния между участком корпуса и перевернутыми участками во вторых участках, а c обозначает значение межкордового расстояния во вторых участках с неизменным расстоянием, то b/c находится в диапазоне от 0,45 до 0,60.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении шестого аспекта.

Устанавливая c/b в диапазоне от 0,45 до 0,60, на высоком уровне можно достичь баланса между концентрацией напряжения в резине, расположенной между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и радиальными кордами каркаса участка корпуса, и уменьшением деформации сжатия радиальных кордов каркаса перевернутых участков.

Если значение c/b слишком мало, то участок корпуса и перевернутые участки слоя каркаса становятся расположенными слишком близко друг к другу, а концентрация напряжения в резине, расположенной между участком корпуса и перевернутыми участками слоя каркаса, больше не может быть уменьшена.

С другой стороны, если значение c/b слишком большое, то перевернутые участки слоя каркаса становятся расположенными слишком далеко от участка корпуса, усиливается деформация сжатия радиальных кордов каркаса перевернутых участков, и это приводит к излому корда перевернутого каркаса.

Изобретение в отношении седьмого аспекта представляет собой пневматическую шину, относящуюся к любому из аспектов от первого до шестого, при этом внешние в радиальном направлении шины концы элементов усиления расположены на внутренних в радиальном направлении шины сторонах внешних в радиальном направлении шины концов перевернутых участков, и между перевернутыми участками и участком корпуса слои резины для подавления разрастания трещин, модуль упругости которых меньше, чем модуль упругости резины, составляющей элементы усиления, проходят от внешних в радиальном направлении шины концов элементов усиления к внешним в радиальном направлении шины концам перевернутых участков.

Далее будет описано функционирование пневматической шины в отношении седьмого аспекта.

В пневматической шине, относящейся к седьмому аспекту, слои резины для подавления разрастания трещин, модуль упругости которых меньше, чем модуль упругости резины, составляющей элементы усиления, расположены на внешних в радиальном направлении шины сторонах элементов усиления, так что даже в случае, когда, возможно, во внешних в радиальном направлении шины концах элементов усиления возникает расщепление, то из-за наличия расположенных на внешних в радиальном направлении шины сторонах элементов усиления слоев резины для подавления разрастания трещин, модуль упругости которых мал, пресекают разрастание трещин наружу в радиальном направлении шины, возникающий между участком корпуса и перевернутыми участками.

Как описано выше, пневматическая шина, относящаяся к первому аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что она обладает более совершенным качеством, заключающимся в том, что уменьшается деформация сжатия, возникающая в перевернутых участках каркаса, пресекается излом каркаса перевернутых участков, вызванный усталостью, уменьшается концентрация напряжения в резине, расположенной между радиальными кордами каркаса перевернутых участков и радиальными кодами каркаса участка корпуса, и поэтому повышается износоустойчивость участков буртика.

Пневматическая шина, относящаяся ко второму аспекту, имеет такую конфигурацию, что достигается эффект снижения концентрации большого напряжения между первыми участками и вторыми участками.

Пневматическая шина, относящаяся к третьему аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что на высоком уровне можно достичь баланса между обеспечением жесткости на изгиб участков буртика и уменьшением деформации сжатия, возникающей в радиальных кордах каркаса перевернутых участков.

Пневматическая шина, относящаяся к четвертому аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что предотвращается возникновение расщепления, вызванного концентрацией напряжения в резине, расположенной между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и радиальными кордами каркаса участка корпуса.

Пневматическая шина, относящаяся к пятому аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что в отношении резины между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и радиальными кордами каркаса участка корпуса получают эффект снижения концентрации большого напряжения.

Пневматическая шина, относящаяся к шестому аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что на высоком уровне можно достичь баланса между концентрацией напряжения в резине, расположенной между радиальными кордами каркаса внешних в радиальном направлении шины частей перевернутых участков и уменьшением деформации сжатия радиальных кордов каркаса перевернутых участков.

Пневматическая шина, относящаяся к седьмому аспекту, имеет конфигурацию, заданную выше, так что предотвращают разрастание трещин наружу в радиальном направлении шины, возникающее между участком корпуса и перевернутыми участками.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 приведен вид в разрезе вдоль оси вращения пневматической шины, относящейся к варианту осуществления;

на фиг.2 приведен вид в разрезе, показывающий участок буртика и часть участка боковой стенки пневматической шины, показанной на фиг.1;

на фиг.3 приведен увеличенный вид в разрезе участка корпуса в первом участке с неизменным расстоянием;

на фиг.4 приведен увеличенный вид в разрезе участка корпуса во втором участке с неизменным расстоянием;

на фиг.5 приведен увеличенный вид в разрезе участка буртика; и

на фиг.6 приведен увеличенный вид в разрезе участка буртика.

Осуществление изобретения

Ниже на основании чертежей будет описан вариант осуществления настоящего изобретения.

Как показано на виде в разрезе вдоль оси вращения шины на фиг.1, пневматическая шина 10, относящаяся к настоящему варианту осуществления, оснащена каркасом 13, расположенным тороидально и соединяющим пару участков 12 буртика. Каркас 13 в настоящем варианте осуществления составлен из одного слоя 14 каркаса, обе стороны которого в направлении ширины шины перевернуты вверх изнутри наружу в направлении ширины шины вокруг сердечников 16 борта шины, встроенных в участки 12 буртика. Участок слоя 14 каркаса, который соединяет один сердечник 16 борта шины с другим сердечником 16 борта шины, будем называть участком 14A корпуса, а участки слоя 14 каркаса, которые перевернуты вверх наружу в направлении ширины шины вокруг сердечников 16 борта шины, будем называть перевернутыми участками 14B.

Пневматическая шина 10, показанная на фиг.1, представляет собой пневматическую радиальную шину, предназначенную для больших нагрузок, и отношение высоты профиля шины к его ширине составляет 90%, а на фиг.1 показано сечение вдоль оси вращения шины в состоянии, когда пневматическая шина 10 установлена на обод 15, соответствующий размеру шины, предписанному TRA, и наполнена воздухом под давлением, соответствующим максимальной нагрузке (номинальной максимальной нагрузке) на одно колесо подходящего размера, описанного в стандартах.

Слой 14 каркаса представляет собой слой каркаса обычной структуры, в которой несколько кордов (напр., стальных кордов, кордов из органического волокна), выстроенных в линию параллельно друг другу, покрыты резиной, при этом корды проходят в радиальном направлении на боковых участках шины, а также в экваториальной плоскости CL шины корды проходят в осевом направлении шины. Участок 14A корпуса слоя 14 каркаса имеет общую форму по существу дуги окружности, выпуклую наружу в направлении ширины шины, за исключением окрестностей сердечников борта шины.

Как показано на фиг.2, первые элементы 18 усиления расположены между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B слоя 14 каркаса, а вторые элементы 19 усиления расположены на поверхности внешних сторон перевернутых участков 14B.

Что характерно для каркаса 13 в настоящем варианте осуществления, так это форма его сечения у участков 12 буртика и участков 17 боковых стенок; то есть расстояние, разделяющее перевернутые участки 14B от участка 14A корпуса слоя 14 каркаса, различается от участка к участку.

Как показано на фиг.2, межкордовое расстояние между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B слоя 14 каркаса сначала постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников 16 борта шины. Эти участки каркаса 13, в которых межкордовое расстояние постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины от сердечников 16 борта шины, в настоящем варианте осуществления будем называть первыми участками 13A каркаса 13.

В каркасе 13 вторые участки 13B, в которых межкордовое расстояние постепенно увеличивается наружу в радиальном направлении шины, расположены далее в радиальном направлении шины от первых участков 13A.

К тому же в каркасе 13 внешние в радиальном направлении шины части первых участков 13A и внутренние в радиальном направлении части вторых участков 13B соединены между собой первыми участками 13C с неизменным расстоянием, в которых межкордовое расстояние является константой. Предпочтительно, чтобы длина Lc первых участков 13C с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, была в диапазоне от 40% до 60% высоты Hf закраины обода 15 (см. фиг.1).

В настоящем варианте осуществления следует понимать, что выражение "межкордовое расстояние является константой" включает в себя отклонения в толщине в пределах ±10%, возникающие как погрешность изготовления.

Внешняя в радиальном направлении шины часть первого участка 13A представляет собой часть, в которой межкордовое расстояние является наименьшим в первом участке 13A, а внутренняя в радиальном направлении шины часть второго участка 13B представляет собой часть, в которой межкордовое расстояние является наименьшим во втором участке 13B.

Здесь, если a обозначает минимальное значение межкордового расстояния между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B в первых участках 13A, первых участках 13C с неизменным расстоянием и вторых участках 13B, a W обозначает максимальную ширину сердечников 16 борта шины, измеренную в осевом направлении шины, то предпочтительно, чтобы величина a/W находилась в диапазоне от 0,3 до 0,5.

Если минимальное значение a меньше чем 0,3 от максимальной ширины W сердечника 16 борта шины, то жесткость на изгиб на участке первых элементов усиления становится неудовлетворительной. С другой стороны, если максимальное значение превышает 0,5 от максимальной ширины W сердечника 16 борта шины, то перевернутые участки 14B становятся расположенными слишком далеко от участка 14A корпуса, а деформация сжатия, возникающая в перевернутом участке 14B, значительно возрастает. Более того, если перевернутые участки 14B становятся расположенными слишком близко к внешним поверхностям участков 12 буртика, то деформации сдвига резины, расположенной между внешними поверхностями участков 12 буртика и перевернутыми участками 14B, возрастает и становится невозможным повысить износоустойчивость участков 12 буртика.

Здесь, если a (см. фиг.2) обозначает минимальное значение межкордового расстояния между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B в первых участках 13A, первых участках 13C с неизменным расстоянием и вторых участках 13B, a b (см. фиг.5) обозначает максимальное значение межкордового расстояния между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B во вторых участках 13B, то предпочтительно, чтобы величина a/b находилась в диапазоне от 0,7 до 0,9. В настоящем варианте осуществления минимальное значение а представляет собой межкордовое расстояние в первых участках 13C с неизменным расстоянием, а максимальное значение b представляет собой межкордовое расстояние во внешних в радиальном направлении шины участках вторых участков 13B (межкордовое расстояние на граничных частях между вторыми участками 13B и третьими участками 13D, описанными ниже).

Третьи участки 13D, в которых межкордовое расстояние постепенно уменьшается наружу в радиальном направлении шины, соединены с внешними в радиальном направлении шины частями вторых участков 13B.

Более того, вторые участки 13E с неизменным расстоянием, которые проходят наружу в радиальном направлении шины от внешних в радиальном направлении шины концов третьих участков 13D и в которых межкордовое расстояние является константой, расположены на внешних в радиальном направлении шины частях третьих участков 13D.

Предпочтительно, чтобы длина Le вторых участков 13E с неизменным расстоянием, измеренная вдоль радиального направления шины, была в диапазоне от 70% до 80% высоты Hƒ закраины подходящего обода.

Более того, если с обозначает межкордовое расстояние во вторых участках 13E с неизменным расстоянием, то предпочтительно, чтобы значение c/b находилось в диапазоне от 0,45 до 0,6.

В настоящем варианте осуществления место максимальной ширины Wmax шины участка 14A корпуса слоя 14 каркаса расположено на внешней в радиальном направлении шины стороне на расстоянии, в 3,4 раза большем высоты Hf закраины обода, если измерять от базовой линии Ld, проходящей параллельно осевому направлению шины и выступающей в качестве опорного уровня при измерении диаметра R обода 15, предписанного TRA, на который установлена пневматическая шина 10. В настоящем варианте осуществления место максимальной ширины Wmax шины расположено на внешней в радиальном направлении шины стороне на расстоянии, в 3,4 раза большем высоты Hf закраины обода, но место максимальной ширины Wmax шины не ограничивается расположением на внешней в радиальном направлении шины стороне на расстоянии, в 3,4 раза большем высоты Hf закраины обода.

Здесь, если θ1 обозначает угол (измеренный на внешней в радиальном направлении шины стороне места максимальной ширины Wmax шины и на поверхности внешней стороны шины), образованный линией L_t1, касательной к центральной линии кордов в той части, где участок 14A корпуса достигает места максимальной ширины Wmax шины, и линией L_n1, параллельной оси вращения шины, то предпочтительно, чтобы значение θ1 удовлетворяло условию 80°<θ1<90°.

Более того, предпочтительно, чтобы центральная линия кордов в окрестности места максимальной ширины шины (определение: в настоящем варианте осуществления это означает диапазон положений на расстоянии 15% от высоты Hf закраины обода внутрь и наружу в радиальном направлении шины от места максимальной ширины Wmax) проходила по существу по прямой. В настоящем варианте осуществления выражение "по существу по прямой" означает, что радиус кривизны больше или равен 300 мм (при этом верхний предел равен бесконечности).

Место максимальной ширины Wmax шины в настоящем варианте осуществления расположено в средних в радиальном направлении шины участках вторых участков 13E с неизменным расстоянием.

Если R обозначает диаметр обода, нормальная линия L_n2 проведена к центральной линии кордов участка 14A корпуса от точки P1 внешней поверхности шины, расположенной на расстоянии R/2+1,18Hf наружу в радиальном направлении шины от центра вращения шины, M1 обозначает точку пересечения нормальной линии L_n2 и центральной линии кордов участка 14A корпуса, а θ2 обозначает угол, образованный линией, касательной к центральной линии кордов участка 14A корпуса, и линией L_n3, параллельной оси вращения шины, в точке M1 пересечения, то предпочтительно, чтобы выполнялось соотношение 40°<θ2<50°.

Точки M1 пересечения расположены в средних в радиальном направлении шины участках первых участков 13C с неизменным расстоянием, а окрестности этих точек M1 пересечения представляют собой части, в которых деформация резины становится наибольшей из-за сжатия участков 12 буртика вследствие нагрузки.

Здесь, что касается стойкости к теплообразованию, нарастающему от участков 12 буртика к боковым стенкам 17, эффективным является снижение толщины резины, которая становится источником нагрева (аккумулирования тепла). В этой связи эффективным является приведение участка 14A корпуса и перевернутых участков 14B слоя 14 каркаса как можно ближе к внешней части шин (внешней поверхности шин). А для этого необходимо, чтобы угол θ1 был большим, а угол θ2 маленьким.

Таким образом, предпочтительно, чтобы θ1 был большим и лежал в диапазоне 80°<θ1<90° и чтобы θ2 был маленьким и лежал в диапазоне 40°<θ2<50°.

Если θ1 становится меньше или равен 80°, то участок 14A корпуса на внутренней в радиальном направлении шины стороне от места максимальной ширины Wmax шины имеет тенденцию к открытию относительно перевернутых участков 14B, а объем резины, которая становится источником теплообразования (аккумулирования тепла) имеет тенденцию к увеличению, так что ухудшается устойчивость к теплообразованию между участком 14A корпуса на внутренней в радиальном направлении шины стороне места максимальной ширины Wmax шины и перевернутыми участками 14B.

С другой стороны, если θ1 становится больше или равен 90°, то участок 14A корпуса на внутренней в радиальном направлении шины стороне от места максимальной ширины Wmax шины становится ближе или касается перевернутых участков 14B, а деформация сдвига между участком 14A корпуса и перевернутыми участками 14B увеличивается.

Помимо этого, если угол θ2 становится слишком маленьким, то толщина W1pt резины на внешней в осевом направлении шины стороне перевернутых участков 14B и толщина W1tm резины между перевернутыми участками 14B и участком 14A корпуса становится меньше.

Здесь, если толщина W1pt резины на внешних в радиальном направлении шины сторонах перевернутых участков 14B становится слишком маленькой, то из-за сжатия участков 12 буртика под нагрузкой падает износостойкость резиновых частей на внешних в осе