Система дистанционного управления железнодорожным транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Изобретение относится к области дистанционного управления железнодорожного транспорта. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления для передачи сигналов на первый контроллерный модуль, который установлен на железнодорожном транспортном средстве и выполнен с возможностью управления железнодорожным транспортным средством и осуществления текущего контроля его функций. Первый контроллерный модуль выполнен также с возможностью передачи информации на устройство дистанционного управления. Система дистанционного управления содержит также переносный аварийный коммутатор, независимый от устройства дистанционного управления, находящийся в связи с первым контроллерным модулем для подачи на него сигнала остановки, а также устройство распознавания наклона. Техническим результатом изобретения является повышение безопасности дистанционного управления локомотивом, а также расширение функциональных возможностей. 2 н. и 12 з.п. ф-лы, 9 ил.

Реферат

[0001] Нет

Перекрестные ссылки на связанные заявки

[0002] Нет

Предпосылки создания предлагаемого изобретения

1. Область техники, к которой относится предлагаемое изобретение

[0003] Предлагаемое изобретение относится в общем к системе дистанционного управления для передачи сигналов железнодорожному транспортному средству. В частности, предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления, снабженной жидкокристаллическим сенсорным экраном для отслеживания состояния железнодорожного транспортного средства и подачи команд железнодорожному транспортному средству. Кроме того, предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления, снабженной совокупностью переключателей системы безопасности. В частности, система дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению пригодна для применения на сортировочных станциях и/или в маневровых парках.

2. Описание уровня техники

[0004] В уровне техники известны системы дистанционного управления для управления локомотивами. Обычно системы дистанционного управления локомотивами содержат два главных компонента, а именно устройство дистанционного управления и контроллерный модуль локомотива. Работа упомянутого устройства дистанционного управления состоит в посылке командных сигналов на контроллерный модуль локомотива. Контроллерный модуль локомотива обычно установлен на локомотиве и выполнен с возможностью принимать командные сигналы, посылаемые устройством дистанционного управления по линии беспроводной связи.

Когда оператор желает начать движение локомотива, например, в определенном направлении или с определенной скоростью, он, чтобы задать нужные параметры (например, «вперед», «назад», «скорость» и т.д.), манипулирует элементами управления на устройстве дистанционного управления. Для формирования командного сигнала эти параметры кодируются, а затем сформированный командный сигнал устройство дистанционного управления посылает на локомотивное управляющее устройство. Упомянутое локомотивное управляющее устройство обрабатывает этот командный сигнал и выдает местные управляющие сигналы на управляющий интерфейс, обеспечивающий выполнение локомотивом требуемых команд.

Один из недостатков существующих систем дистанционного управления состоит в том, что устройство дистанционного управления только одно, что ограничивает количество сигналов аварийной остановки или сигналов остановки, передаваемых существующими системами дистанционного управления. Еще одним недостатком существующих систем дистанционного управления является недостаток информации, предоставляемой оператору.

Таким образом, в отрасли существует потребность в системе дистанционного управления, хотя бы частично компенсирующей недостатки существующих систем дистанционного управления.

Краткое описание предлагаемого изобретения

Предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его торможения. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненное с возможностью передачи сигналов. Упомянутое устройство дистанционного управления содержит модуль визуального отображения информации, реализованный в виде крупногабаритного видеодисплея для визуального отображения информации о железнодорожном транспортном средстве в режиме реального времени. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется отслеживание некоторого набора предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства и прием команд от устройства дистанционного управления для управления упомянутым набором предварительно заданных параметров железнодорожного транспортного средства. Упомянутый первый контроллерный модуль снабжает устройство дистанционного управления информацией в режиме реального времени.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Это железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его остановки. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления для передачи сигналов. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным устройством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого контроллерного модуля осуществляется прием команд от устройства дистанционного управления для управления некоторыми предварительно заданными параметрами железнодорожного транспортного средства. Упомянутый первый контроллерный модуль снабжает устройство дистанционного управления информацией в режиме реального времени. Кроме того, система дистанционного управления снабжена по меньшей мере одним переносным аварийным коммутатором, который находится в связи с упомянутым первым контроллерным модулем, для подачи сигнала остановки на первый контроллерный модуль с целью остановки железнодорожного транспортного средства.

Согласно другому варианту осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для поддержания некоторой конкретной скорости железнодорожного транспортного средства. Эта система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненного с возможностью передачи сигналов. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, соединенный с железнодорожным транспортным средством и находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется передача сигнала на регулятор тяги с целью обеспечения движения железнодорожного транспортного средства в предварительно заданном направлении. Система дистанционного управления содержит устройство Глобальной системы определения местоположения GPS, находящееся в связи с упомянутым первым контроллерным модулем с целью определения местоположения и скорости железнодорожного транспортного средства. Информация о местоположении и скорости железнодорожного транспортного средства передается на устройство дистанционного управления через упомянутый первый контроллерный модуль. Устройство дистанционного управления передает на первый контроллерный модуль некоторый сигнал для поддержания определенной скорости железнодорожного транспортного средства, как только эта скорость достигается согласно данным устройства Глобальной системы определения местоположения - GPS.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемое изобретение направлено на создание системы дистанционного управления для управления железнодорожным транспортным средством. Железнодорожное транспортное средство снабжено регулятором тяги, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства тяговую мощность для его движения, и тормозной системой, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства тормозную мощность для его остановки. Система дистанционного управления содержит устройство дистанционного управления, выполненное с возможностью передачи железнодорожному транспортному средству приводного командного сигнала для обеспечения движения железнодорожного транспортного средства в некотором первом направлении. С устройством дистанционного управления работает оператор. Кроме того, в системе дистанционного управления предусмотрен первый контроллерный модуль, находящийся в связи с устройством дистанционного управления. С помощью упомянутого первого контроллерного модуля осуществляется прием упомянутого приводного командного сигнала и передача этого приводного командного сигнала на регулятор тяги с целью обеспечения для железнодорожного транспортного средства тяговой мощности. Система дистанционного управления снабжена узлом GPS, который находится в связи с первым контроллерным модулем с целью снабжения этого первого контроллерного модуля информацией о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства. Первый контроллерный модуль передает на устройство дистанционного управления информацию о начальной скорости и начальном направлении движения железнодорожного транспортного средства, тем самым инициируя предупредительный сигнал о том, что железнодорожное транспортное средство находится в движении. Этот предупредительный сигнал действует в течение некоторого предварительно заданного периода времени, прежде чем будет реализовано состояние отказа. При возникновении состоянии отказа происходит обращение к системе торможения для остановки железнодорожного транспортного средства.

Краткое описание чертежей

На фиг.1 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.2 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно другому варианту осуществления предлагаемого изобретения.

На фиг.3 схематично проиллюстрирован конкретный неограничивающий пример физического осуществления портативного аварийного коммутатора согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.4 показана блок-схема системы дистанционного управления согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения.

На фиг.5 схематично изображен конкретный неограничивающий пример физического осуществления системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6А схематично изображен конкретный неограничивающий пример внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6В схематично изображен конкретный неограничивающий пример другого внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6С схематично изображен конкретный неограничивающий пример еще одного внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

На фиг.6D схематично изображен конкретный неограничивающий пример окончательного внешнего вида сенсорного экрана системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению.

Подробное описание предлагаемого изобретения

Предлагаемое изобретение относится к системе дистанционного управления 10 для управления железнодорожным транспортным средством 12. Под железнодорожным транспортным средством в тексте настоящей заявки понимаются такие железнодорожные транспортные средства, как, например, локомотивы и моторные вагоны, но применимость предлагаемого изобретения этими примерами не ограничено. Обратимся теперь к прилагаемым чертежам. На фиг.1 показана система дистанционного управления 10 согласно предлагаемому изобретению. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 содержит устройство дистанционного управления 14 и первый контроллерный модуль 16, выполненный с возможностью установки на железнодорожном транспортном средстве 12. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения система дистанционного управления 10 дополнительно содержит переносный аварийный коммутатор 18, предназначенный для подачи сигнала остановки на первый контроллерный модуль 16 с целью остановки железнодорожного транспортного средства 12.

Упомянутое устройство дистанционного управления 14 имеет вход 20 для приема от оператора командных сигналов, передающих команды, которые должны быть выполнены железнодорожным транспортным средством 12. Этими командными сигналами могут передаваться, например, команды скорости, торможения, направления движения, регулирования тяги и другие. Устройство дистанционного управления 14 дополнительно содержит узел обработки данных 22, связанный со входом 20 для приема командных сигналов. Упомянутый узел обработки данных 22 передает командные сигналы, несущие команды, подлежащие выполнению железнодорожным транспортным средством 12, на первый контроллерный модуль 16 через посредство линии беспроводной связи 24. В качестве упомянутой линии беспроводной связи 24 может быть использована любая подходящая линия связи, способная передавать желаемую информацию от устройства дистанционного управления 14 на первый контроллерный модуль 16, например, радиочастотный канал, линия микроволновой связи, линия инфракрасной связи, линия спутниковой связи и т.д.

Согласно одному из конкретных вариантов осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 представляет собой переносный блок, который может носить оператор, находящийся на расстоянии от железнодорожного транспортного средства 12. Согласно альтернативному варианту осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 представляет собой стационарный блок, установленный на расстоянии от железнодорожного транспортного средства 12, например, на диспетчерской вышке или операторском посте.

Первый контроллерный модуль 16 выполнен с возможностью установки на железнодорожном транспортном средстве 12. Первый контроллерный модуль 16 имеет вход 26 для приема сигналов, передаваемых устройством дистанционного управления 14 по беспроводной линии связи 24. Первый контроллерный модуль 16 дополнительно содержит модуль обработки данных 28 для генерирования местных управляющих сигналов на основе сигналов, поступающих от устройства дистанционного управления 14. Как будет более подробно описано далее, когда от устройства дистанционного управления 14 передаются командные сигналы на первый контроллерный модуль 16, предназначенный для конкретных командных сигналов, модуль обработки данных 28 может выдавать местные управляющие сигналы на управляющий интерфейс 30 для того, чтобы заставлять железнодорожное средство 12 выполнять команды, переносимые сигналом, посылаемым устройством дистанционного управления 14.

Для целей настоящего описания термин «управляющий интерфейс 30» относится в целом к совокупности различных исполнительных механизмов, расположенных на железнодорожном поезде и предназначенных для выполнения команд согласно командным сигналам, поступающим от первого управляющего модуля 16. В качестве лишь некоторых примеров таких исполнительных механизмов могут быть названы, среди прочих, исполнительные механизмы, управляющие регулятором тяги и тормозами.

Переносный аварийный коммутатор 18 имеет выключатель остановки 32 для подачи сигнала остановки, а также выключатель сигнала отбоя 34. Переносный аварийный коммутатор 18 находится в связи с первым контроллерным модулем 16, через посредство которого приведенный в действие выключатель остановки 32 передает сигнал остановки от переносного аварийного коммутатора 18 на первый контроллерный модуль 16 по линии беспроводной связи 36. Должно быть понятно, что линия беспроводной связи 36 работает аналогично упоминавшейся выше линии беспроводной связи 24. Переносный аварийный коммутатор 18 любой индивидуум может носить в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, и этот индивидуум определяет наличие опасной ситуации, и если какая-либо опасная ситуация наличествует, то этот индивидуум, находящийся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, может инициировать сигнал остановки путем приведения в действие выключателя остановки 32 переносного аварийного коммутатора 18. Выключатель сигнала отбоя 34 переносного аварийного коммутатора 18 может быть приведен в действие индивидуумом, находящимся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, с целью оповещения пользователя устройства дистанционного управления 14 о том, что управлять железнодорожным транспортным средством 12 с помощью устройства дистанционного управления 14 снова безопасно. При приведении в действие выключателя остановки 32 переносного аварийного коммутатора 18 индивидуумом, находящимся в окрестности дистанционно управляемого железнодорожного транспортного средства 12, передается сигнал на первый контроллерный модуль 16 для немедленной остановки железнодорожного транспортного средства 12. Должно быть понятно, что хотя на Фиг.1 показан только один переносный аварийный коммутатор 18, система дистанционного управления 10 согласно предлагаемому изобретению может содержать любое количество переносных аварийных коммутаторов 18, если это представляется желательным для текущего контроля состояния железнодорожного транспортного средства 12 с помощью устройства дистанционного управления 14. Сигнал остановки отправляется на первый контроллерный модуль 16 для формирования надлежащих командных сигналов для железнодорожного транспортного средства 12 и для обеспечения оповещения устройства дистанционного управления 14 о том, что от переносного аварийного коммутатора 18 послан сигнал на первый контроллерный модуль 16. Должно быть понятно, что сигнал остановки, инициированный переносным аварийным коммутатором и переданный на первый контроллерный модуль 16, может быть сигналом любого типа, лишь бы он обеспечивал остановку железнодорожного транспортного средства 12, будь то аварийная или обычная остановка, как это понимается средним специалистом в данной отрасли.

На фиг.2 проиллюстрирован один из конкретных вариантов осуществления переносного аварийного коммутатора 18. Кроме выключателя остановки 32 и выключателя сигнала отбоя 34 переносный аварийный коммутатор 18 содержит корпус 38 и антенну 40, соединенную с корпусом 38. На фиг.2 проиллюстрирован один из конкретных вариантов осуществления переносного аварийного коммутатора 18, однако должно быть понятно, что переносный аварийный коммутатор может быть реализован и иным образом, лишь бы он был снабжен выключателем остановки 32 и выключателем сигнала отбоя 34, так чтобы была обеспечена передача сигнала остановки на первый контроллерный модуль 16 железнодорожного транспортного средства 12.

Теперь обратимся к фиг.3, на которой проиллюстрирован другой вариант осуществления системы дистанционного управления, обозначенной позицией 10а. Эта система дистанционного управления 10а включает железнодорожное транспортное средство 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18, описанный в данном описании при описании системы дистанционного управления 10. Кроме того, система дистанционного управления 10а дополнительно включает командный центр 44 для текущего контроля состояния железнодорожного транспортного средства 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18. Железнодорожное транспортное средство 12 рассматриваемой системы дистанционного управления 10а снабжено устройством 46 Глобальной системы определения местоположения (GPS-устройство) для предоставления информации о местоположении железнодорожного транспортного средства 12 устройству дистанционного управления 14 и, тем самым, пользователю устройства дистанционного управления 14. GPS-устройство 46 установлено на железнодорожном транспортном средстве 12 и находится в связи с первым контроллерным модулем 16, который передает информацию о местоположении железнодорожного транспортного средства 12 устройству дистанционного управления 14 по линии беспроводной связи 24. Должно быть понятно, что связь между GPS-устройством 46 и первым контроллерным модулем 16 может быть осуществлена любым известным в данной отрасли способом, обеспечивающим поддержание связи, например, по линии беспроводной связи или по линии аппаратной связи. В другом варианте осуществления предлагаемого изобретения устройство дистанционного управления 14 системы дистанционного управления 10а включает GPS-устройство 48 для предоставления информации о местоположении устройства дистанционного управления 14 и/или оператора дистанционного устройства 14. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения переносный аварийный коммутатор 18 системы дистанционного управления 10а включает GPS-устройство 50 для предоставления информации о местоположении переносного аварийного коммутатора 18 и/или индивидуума, который осуществляет текущий контроль состояния железнодорожного средства 12 и при котором находится переносный аварийный коммутатор 18. Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения командный центр 44 снабжен GPS-устройством 51 для предоставления системе дистанционного управления 10а базисной точки, обеспечивая, тем самым, более надежное определение местоположения устройства дистанционного управления 14, переносного аварийного коммутатора 18 и железнодорожного транспортного средства 12 через посредство соответствующих GPS-устройств 48, 50 и 46. Должно быть понятно, что GPS-устройства 46, 48, 50 и 51 могут осуществлять связь любым известным способом глобального определения местоположения, например, с помощью американской системы глобального определения местоположения, глобальной навигационной спутниковой системы «Галилео» или российской глобальной навигационной спутниковой системы «ГЛОНАСС».

Командный центр 44 системы дистанционного управления 10а выполнен с возможностью текущего контроля состояния и отслеживания местоположения переносного аварийного коммутатора 18, устройства дистанционного управления 14 и железнодорожного транспортного средства 12 через соответствующие GPS-устройства 50, 48 и 46. Командный центр 44 системы дистанционного управления 10а выполнен с возможностью хранения и отображения различного типа информации, относящейся к дистанционному управлению железнодорожным транспортным средством 12. Эта информация может быть получена от устройства дистанционного управления 14, первого контроллерного модуля 16 и/или переносного аварийного коммутатора 18. В качестве примера информации, которую может хранить и отображать командный центр 44, можно назвать оповещение об опасности с определением местонахождения, поддерживаемая скорость железнодорожного транспортного средства, желаемая скорость локомотива, действительная скорость локомотива, давление в основном баке, состояние поездной тормозной системы, давление в поездной тормозной системе, состояние независимой тормозной системы, давление в независимой тормозной системе, показания амперметра локомотива, местоположение первого контроллерного модуля, местоположение переносных аварийных коммутаторов, команды, диагноз на простом языке и т.д. Кроме того, командный центр 44 выполнен с возможностью подачи сигнала тревоги с случае возникновения опасности. В качестве сигнала тревоги может использоваться звук колокола, звук горна, световой сигнал или их комбинация.

Обратимся теперь к Фиг.4, на которой проиллюстрирован еще один вариант осуществления системы дистанционного управления согласно предлагаемому изобретению, которая обозначена позицией 10b. Система дистанционного управления 10b включает железнодорожное транспортное средство 12, устройство дистанционного управления 14, первый контроллерный модуль 16 и переносный аварийный коммутатор 18, описанный в настоящем описании при описании системы дистанционного управления 10. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения железнодорожное транспортное средство 12 снабжено регулятором тяги 54, обеспечивающим для железнодорожного транспортного средства 12 тяговую мощность для его движения, и тормозной системой 56, обеспечивающей для железнодорожного транспортного средства 12 тормозную мощность для его остановки. Тормозная система 56 включает независимую тормозную систему 58, содержащую находящуюся под давлением тормозную текучую среду, давление которой поддается измерению, поездную тормозную систему 60, содержащую тормозную текучую среду, давление которой поддается измерению, и основной бак 62, содержащий тормозную текучую среду для подачи под давлением в независимую тормозную систему 58 и поездную тормозную систему 60, причем давление тормозной текучей среды в основном баке также поддается измерению. Должно быть понятно, что любое описываемое в настоящем описании железнодорожное транспортное средство 12 может быть снабжено чем-либо из следующего перечня:

регулятором тяги 54, тормозной системой 56, независимой тормозной системой 58, поездной тормозной системой 60, основным баком 62 или же любой комбинацией из вышеперечисленного.

Должно быть понятно также, под тормозной текучей средой, т.е. тормозной жидкостью, в настоящем описании понимается любая жидкость или газ, за счет сжатия или разрежения которой может быть осуществлена остановка железнодорожного транспортного средства 12; в качестве такой тормозной жидкости могут быть использованы, например, вода или воздух.

В варианте осуществления предлагаемого изобретения, проиллюстрированном на Фиг.4, система дистанционного управления 10b дополнительно снабжена вторым контроллерным модулем 64, который установлен на железнодорожном транспортном средстве 12 аналогично первому контроллерному модулю 16. В рассматриваемом варианте осуществления предлагаемого изобретения первый контроллерный модуль 16 снабжен первым чувствительным элементом 66, который предназначен для текущего контроля состояния некоторого первого набора предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12, а второй контроллерный модуль 64 снабжен вторым чувствительным элементом 70, который предназначен для текущего контроля состояния некоторого второго набора предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12. Первый контроллерный модуль 16, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, осуществляет текущий контроль упомянутого первого набора предварительно заданных параметров 68 железнодорожного транспортного средства 12 с целью обеспечения безопасной работы железнодорожного транспортного средства 12. Второй контроллерный модуль 64 осуществляет текущий контроль упомянутого второго набора предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12 с целью более надежного обеспечения безопасной работы железнодорожного транспортного средства 12. Второй контроллерный модуль 64, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, работает аналогично первому контроллерному модулю 16, установленному на железнодорожном транспортном средстве 12. Второй контроллерный модуль 64, установленный на железнодорожном транспортном средстве 12, осуществляет связь с устройством дистанционного управления 14, например, по отдельной линии беспроводной связи 74. Должно быть понятно, что упомянутая отдельная линия беспроводной связи 74 работает аналогично ранее описанной в настоящем описании линии беспроводной связи 24.

Упомянутые первый набор предварительно заданных параметров 68 и второй набор предварительно заданных параметров 72 железнодорожного транспортного средства 12 могут содержать любые параметры железнодорожного транспортного средства 12, необходимые при управлении им. В качестве лишь некоторых примеров параметров первого и второго наборов предварительно заданных параметров 68, 72 можно назвать давление в основном баке 62 железнодорожного транспортного средства 12, давление в независимой тормозной системе 58 железнодорожного транспортного средства 12, давление в поездной тормозной системе 60, входящей в железнодорожное транспортное средство 12, состояние регулятора тяги 54 железнодорожного транспортного средства 12 и т.д. Должно быть понятно, что предварительно заданные параметры первого и второго наборов предварительно заданных параметров 68, 72 железнодорожного транспортного средства 12 могут быть любыми известными среднему специалисту в данной отрасли параметрами, относящимися к работе железнодорожного транспортного средства 12 и управлению им.

Согласно одному из конкретных вариантов осуществления предлагаемого изобретения первый чувствительный элемент 66 первого контроллерного модуля 16 осуществляет текущий контроль давления тормозной текучей среды, содержащейся в основном баке 62, и выходной сигнал первого чувствительного элемента 66 первого контроллерного модуля 16 передается на устройство дистанционного управления 14. Аналогично, второй чувствительный элемент 70 первого контроллерного модуля 64 осуществляет текущий контроль давления тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, и выходной сигнал второго чувствительного элемента 70 второго контроллерного модуля 64, характеризующий давление тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, передается на устройство дистанционного управления 14. Регулятор тяги 54 железнодорожного транспортного средства 12 не может быть приведен в действие и обеспечить для железнодорожного транспортного средства 12 тяговую мощность, до тех пор пока давление тормозной текучей среды, содержащейся в основном баке 62, выше некоторого предварительно заданного для основного бака уровня, а давление тормозной текучей среды, содержащейся в независимой тормозной системе 58, ниже некоторого уровня, предварительно заданного для этой тормозной системы.

Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения если давление в основном баке 62 падает ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа), то будет светить предупредительный световой индикатор основного бака и будет подаваться звуковой сигнал. Если давление тормозной текучей среды в основном баке 62 с самого начала ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа), то первый контроллерный модуль 16 не разрешит работу железнодорожного транспортного средства 12. Если давление в основном баке упадет ниже 90 фунтов силы на квадратный дюйм (6,205 бар; 620,5 кПа) во время работы, то первый контроллерный модуль 16 автоматически включит визуальную и звуковую сигнализацию и соответствующие сигналы будут посланы на устройство дистанционного управления 14. Если это состояние длится дольше 10 с, то первый контроллерный модуль 16 сбрасывает тягу и останавливает локомотив, задействуя тормозную систему 56.

Если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 ниже 85 фунтов силы на квадратный дюйм (5,861 бар; 586,1 кПа), то будет светить световой индикатор поездной тормозной системы 60. Если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 с самого начала ниже 85 фунтов силы на квадратный дюйм (5,861 бар; 586,1 кПа), то первый контроллерный модуль 16 и/или второй контроллерный модуль 64 не разрешит работу железнодорожного транспортного средства 12. Во время работы, однако, первый контроллерный модуль 16 и/или второй контроллерный модуль 64 сбрасывает тягу и останавливает железнодорожное транспортное средство 12, задействуя тормозную систему 56, если давление тормозной текучей среды в поездной тормозной системе 60 упадет ниже 45 фунтов силы на квадратный дюйм (3,103 бар; 310,3 кПа).

Предусмотрен также световой индикатор независимой тормозной системы 58, который загорается всякий раз, когда давление тормозной текучей среды в независимой тормозной системе 58 превышает больше чем на 5 фунтов силы на квадратный дюйм (0,3447 бар; 34,47 кПа), что указывает на возможность неполного включения тормозов независимой тормозной системы 56.

Согласно еще одному варианту осуществления предлагаемого изобретения, проиллюстрированному на Фиг.4, устройство дистанционного управления 14 системы дистанционного управления 10b дополнительно снабжено устройством распознавания наклона 76, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального уровня, устройством детектирования вибраций 78, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение уровне вибраций устройства дистанционного управления 14 по сравнению с его стабильным состоянием, устройством детектирования ударных воздействий 80, которое предназначено для подачи на устройство дистанционного управления 14 предупредительного сигнала при превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение уровне ударных воздействий на устройство дистанционного управления 14, или любой комбинацией из вышеперечисленных устройства распознавания наклона 76, устройства детектирования вибраций 78 и устройства детектирования ударных воздействий 80. При превышающем некоторое предварительно заданное предельно допустимое значение отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального уровня устройство распознавания наклона 76 подает на устройство дистанционного управления 14 предупредительный сигнал в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа. Когда система дистанционного управления 10b переходит в состояние отказа, на первый контроллерный модуль 16 подается сигнал остановки с целью инициирования безопасной остановки железнодорожного транспортного средства 12. Потенциального состояния отказа, вызываемого устройством распознавания наклона 76, можно избежать путем отмены оператором устройства дистанционного управления 14 предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления 14 практически горизонтального положения. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения при отклонении устройства дистанционного управления 14 от практически горизонтального положения на время дольше по меньшей мере двух секунд предупредительный сигнал подается на устройство дистанционного управления 14 в течение по меньшей мере четырех секунд, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа.

Аналогично тому, как работает устройство распознавания наклона 76, устройство детектирования вибраций 78 подает предупредительный сигнал в течение некоторого предварительно заданного промежутка времени, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа. Аналогично, состояния отказа, вызываемого устройством детектирования вибраций 78, можно избежать путем отмены оператором устройства дистанционного управления 14 предупредительного сигнала либо путем придания устройству дистанционного управления 14 практически стабильного состояния. Согласно одному из вариантов осуществления предлагаемого изобретения, когда устройство дистанционного управления 14 испытывает вибрации, превышающие некоторый предельно допустимый уровень, в течение по меньшей мере двух секунд, предупредительный сигнал подается на устройство дистанционного управления 14 в течение по меньшей мере четырех секунд, прежде чем система дистанционного управления 10b перейдет в состояние отказа.

В дополнение к предупредительному сигналу, подаваемому системе дистанционного управления 10b при превышении некоторого предельно допустимого уровня ударных воздействий на устройство дистанционного упра