Сиденье транспортного средства и способ задания жесткости для сиденья транспортного средства

Сиденье транспортного средства и способ задания жесткости для сиденья транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к сиденью транспортного средства и к способу задания жесткости для сиденья транспортного средства.

Уровень техники

Патентный документ 1 раскрывает технологию, предназначенную для того, чтобы улучшать характеристики вибропоглощения. В этой технологии, подушка сиденья исполнена так, что первый опорный фрагмент для человеческого тела, который располагается ниже седалищного бугра человеческого тела, имеет меньшую динамическую постоянную упругости, чем второй опорный фрагмент для человеческого тела, который располагается ниже бедренных костей, тем самым предпринимая действие по подавлению вибраций посредством использования второго опорного фрагмента для человеческого тела в качестве опорной точки при перемещении. Помимо этого, патентный документ 2 раскрывает аналогичную технологию.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

Патентный документ 1. WO2007/077699

Патентный документ 2. JP-A № 2005-287935

Сущность изобретения

Техническая задача

Тем не менее, в технологиях патентных документов 1 и 2 постоянная упругости на передней стороне подушки сиденья задается большой, так что пассажир ощущает высокое давление на задние части голеней и задние части коленей и, следовательно, не может получать комфорт при посадке.

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предоставлять сиденье транспортного средства, допускающее обеспечение комфорта при посадке пассажиру посредством уменьшения ощущения давления на пассажира.

Решение задачи

Первый аспект настоящего изобретения представляет собой сиденье транспортного средства, включающее в себя подушку сиденья и спинку сиденья. В подушке сиденья обеспечивается распределение жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью.

Второй аспект настоящего изобретения представляет собой способ задания жесткости для сиденья транспортного средства, включающего в себя подушку сиденья и спинку сиденья, при этом способ содержит обеспечение в подушке сиденья распределения жесткости в направлении спереди назад таким образом, что передняя часть подушки сиденья содержит область с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть подушки сиденья, представляющая собой область с высокой жесткостью.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является видом в перспективе, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 2 является видом сбоку сиденья транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 3 является схемой, показывающей взаимосвязь между функциями сиденья транспортного средства согласно настоящему изобретению и действиями, предпринимаемыми пассажиром для посадки.

Часть (A) по фиг. 4 является видом в перспективе, а часть (B) по фиг. 4 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 5 является видом, показывающим функции сиденья транспортного средства согласно второму варианту осуществления.

Части (A) и (B) фиг. 6 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно второму варианту осуществления, причем часть (A) по фиг. 6 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 6 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 7 являются видами сбоку, показывающими модифицированный аспект спинки сиденья, изогнутой в середине согласно второму варианту осуществления, причем часть (A) по фиг. 7 показывает случай небольшого размера тела, а часть (B) по фиг. 7 показывает случай большого размера тела.

Части (A) и (B) по фиг. 8 являются видами, показывающими примеры регулирования твердости на высоте положения бедер в подушке сиденья согласно второму варианту осуществления.

Части (A) и (B) по фиг. 9 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно первому модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 9 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 9 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 10 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно второму модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 10 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 10 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Части (A) и (B) по фиг. 11 являются видами, показывающими спинку сиденья согласно третьему модифицированному примеру второго варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 11 показывает вид в поперечном сечении спинки сиденья, а часть (B) по фиг. 11 показывает вид в перспективе каркаса спинки сиденья.

Фиг. 12 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно четвертому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 13 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно пятому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 14 является видом в перспективе, показывающим каркас спинки сиденья для спинки сиденья согласно шестому модифицированному примеру второго варианта осуществления.

Фиг. 15 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно третьему варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 16 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно третьему варианту осуществления.

Фиг. 17 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно первому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 18 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно второму модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 19 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно третьему модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 20 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно четвертому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 21 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно пятому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 22 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно шестому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 23 является видом в поперечном сечении, показывающим переднюю часть подушки сиденья согласно седьмому модифицированному примеру третьего варианта осуществления.

Фиг. 24 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно четвертому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 25 является видом, показывающим функции сиденья транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления.

Часть (A) по фиг. 26 является видом в перспективе, а часть (B) по фиг. 26 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно пятому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 27 является видом, показывающим конфигурацию наклонной поверхности согласно пятому варианту осуществления.

Части (A) и (B) по фиг. 28 являются видами, показывающими сиденье транспортного средства согласно первому модифицированному примеру пятого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 28 показывает вид, показывающий функции сиденья транспортного средства, а часть (B) по фиг. 28 показывает вид сбоку, показывающий конфигурацию основной части.

Части (A)-(C) по фиг. 29 являются видами, показывающими другие примеры конфигураций наклонной поверхности согласно пятому варианту осуществления.

Фиг. 30 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно шестому варианту осуществления настоящего изобретения.

Фиг. 31 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно первому модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 32 является видом сбоку, показывающим пример конфигурации распределения коэффициентов трения согласно второму модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 33 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно третьему модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Фиг. 34 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства согласно четвертому модифицированному примеру шестого варианта осуществления.

Части (A)-(C) по фиг. 35 являются видами сбоку, показывающими пример конфигурации распределения поверхностной жесткости согласно пятому модифицированному примеру шестого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении поверхностной структуры поверхности посадки, часть (B) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении поверхностной структуры поверхности опоры для спины, а часть (C) по фиг. 35 показывает укрупненный вид в сечении вдоль линии C-C.

Фиг. 36 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно седьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

Части (A) и (B) по фиг. 37 являются видами, показывающими сиденье транспортного средства согласно модифицированному примеру седьмого варианта осуществления, причем часть (A) по фиг. 37 показывает вид сбоку сиденья транспортного средства, а часть (B) по фиг. 37 показывает модифицированный аспект спинки сиденья, изогнутой в середине.

Фиг. 38 является видом сбоку, показывающим сиденье транспортного средства для заднего сиденья согласно восьмому варианту осуществления настоящего изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления

Со ссылкой на чертежи ниже описываются варианты осуществления настоящего изобретения. Каждый из вариантов осуществления представляет собой пример, в котором настоящее изобретение применяется к заднему сиденью транспортного средства, такого как автомобиль. Следует отметить, что в описании чертежей, идентичные части обозначаются посредством идентичных ссылочных номеров, и повторяющееся описание опускается. Кроме того, соотношения размеров на чертежах могут быть увеличены для удобства пояснения и тем самым могут отличаться от фактических.

Первый вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 1-3, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения.

Сиденье 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно этому варианту осуществления, главным образом, включает в себя подушку 2 сиденья и спинку 3 сиденья, как показано на фиг. 1. Спинка 3 сиденья соединяется с задним краевым фрагментом подушки 2 сиденья через откидной механизм 5 таким образом, что она наклоняется в направлении спереди назад. Подголовник 4 предоставляется в верхнем краевом фрагменте спинки 3 сиденья.

Как показано на фиг. 2, подушка 2 сиденья включает в себя, по меньшей мере, переднюю часть 2f и заднюю часть 2g. Передняя часть 2f является частью, включающей в себя передний краевой фрагмент подушки 2 сиденья, и закрывает диапазон приблизительно 1/6-1/3 длины бедренной кости (длины от большого вертела до коленного сустава) пассажира D от переднего конца подушки 2 сиденья при виде сбоку подушки 2 сиденья. С другой стороны, задняя часть 2g является частью, размещаемой непосредственно сзади передней части 2f (т.е. частью, отличной от передней части 2f).

Передняя часть 2f подушки 2 сиденья задается как область PSc с низкой жесткостью, в то время как задняя часть 2g подушки 2 сиденья задается как область PHc с высокой жесткостью, имеющая жесткость, превышающую жесткость области PSc с низкой жесткостью. Таким образом, распределение жесткости, имеющее область PSc с низкой жесткостью и область PHc с высокой жесткостью в направлении спереди назад, передается подушке 2 сиденья.

Жесткость области PSc с низкой жесткостью и области PHc с высокой жесткостью регулируется, соответственно, посредством задания постоянной упругости материала набивки подушки 2 сиденья, которая должна быть описана ниже. Например, предпочтительное ограничение пружины для области PHc с высокой жесткостью представляет собой стандартную постоянную упругости, обычно требуемую для подушки сиденья транспортного средства, которая дает возможность плотной и упругой поддержки оснований бедренных костей пассажира D с помощью бедра пассажира D, которое является центром силы тяжести, принимаемого в качестве центра приложения нагрузки. Между тем, постоянная упругости для области PSc с низкой жесткостью задается как надлежащая постоянная упругости, которая дает возможность гибкой поддержки нижних частей бедер пассажира D в степени, не приводящей к некомфортному ощущению у пассажира D вследствие продавливания материала набивки.

Механические свойства, такие как жесткость соответствующих областей PSc и PHc, а также их позиции, размеры, диапазоны и т.п., задаются на основе размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D. Для таких номинальных размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D, могут приспосабливаться 50 процентилей взрослых мужчин страны, в которой осуществляется производство, продажа, использование и т.п. сиденья 1 транспортного средства. Следует отметить, что, во втором-восьмом вариантах осуществления и их модифицированных примерах, которые будут описываться ниже, размеры и т.п. каждой части сиденья 1 транспортного средства или их механические свойства, к примеру, жесткость, также могут задаваться на основе размеров, веса и т.п. каждой части тела пассажира D. В таком случае также, номинальные размеры, вес и т.п. пассажира D также могут задаваться идентично случаю этого варианта осуществления.

Фиг. 3 является схемой, показывающей взаимосвязь между последовательностью действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, садящемся в сиденье 1 транспортного средства, и функциями сиденья 1 транспортного средства.

Здесь, последовательность действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства, описывается последовательно вместе с верхней частью по фиг. 3. Во-первых, пассажир D садится на заднее сиденье транспортного средства.

Затем, пассажир D размещается. Более конкретно, пассажир D размещает бедро на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья. В этом случае, пассажир D помещает бедро на поверхность 2a посадки при оставлении левой и правой ноги в позициях во время посадки на заднее сиденье (примеры позиций ног во время посадки на заднее сиденье включают в себя, например, состояние, в котором любая из левой и правой ног размещается в месте для ног на заднем сидении, а другая нога размещается за пределами транспортного средства, состояние, в котором обе ноги размещаются в месте для ног при поддержании пальцев обращенными внутрь в направлении ширины транспортного средства и т.п.). Таким образом, обычно тело пассажира D обращено в направлении, наклонном к направлению спереди назад сиденья 1 транспортного средства.

Затем, пассажир D поворачивается посредством поворота тела вокруг бедра при перемещении бедра, размещенного на поверхности 2a посадки подушки 2 сиденья, в предварительно определенную позицию на поверхности 2a посадки, тем самым регулируя направление тела в направлении спереди назад сиденья 1 транспортного средства.

После этого, пассажир D откидывается назад на спинку 3 сиденья посредством наклона верхней части тела назад. В этом случае, спина пассажира D контактирует с поверхностью 3a опоры для спины.

Затем, пассажир D прижимает спину к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья, чтобы поддерживать позвоночник на спинке 3 сиденья. В этом случае, пассажир D может перемещать бедро на поверхности 2a посадки при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины.

В завершение пассажир D уменьшает нагрузку на бедро посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья, например, и тем самым осуществляет окончательные регулирования для позиции точки HP расположения бедер. Точка HP расположения бедер означает точку, соответствующую тазобедренному суставу пассажира D.

В ходе процесса, в котором пассажир D устраивается и затем поворачивается после посадки на заднее сиденье в вышеуказанной последовательности действий для посадки, главным образом, подушка 2 сиденья в сиденье 1 транспортного средства контактирует с телом пассажира D, тем самым заставляя силу реакции (контактную силу) действовать на тело пассажира D. Более конкретно, когда пассажир D устраивается, задняя часть 2g (область PHc с высокой жесткостью) подушки 2 сиденья принимает бедро пассажира D. Кроме того, также во время поворачивания пассажира D, задняя часть 2g поддерживает перемещение и поворот бедра на подушке 2 сиденья.

В ходе последующего процесса от контакта опоры для спины до окончательного регулирования HP спинка 3 сиденья заставляет силу реакции действовать на спину пассажира D через поверхность 3a опоры для спины. Между тем, подушка 2 сиденья заставляет силу реакции действовать на нижнюю часть тела ниже бедра, такую как области бедренных костей, коленей и ног пассажира D, через поверхность 2a посадки.

Для последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки, сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления прилагает следующие функции при предоставлении возможности силам реакции действовать на тело пассажира D.

Функция HP-направления

В ходе посадки, пассажир D сидит на сидении за счет сгибания коленных суставов при размещении коленных суставов перед тазобедренными суставами. Поскольку нижний фрагмент ниже коленей садящегося пассажира D поддерживается посредством днища около заднего сиденья, нагрузка, прикладываемая к подушке 2 сиденья, концентрируется на области непосредственно ниже бедра. Таким образом, подушка 2 сиденья деформируется так, что область непосредственно ниже бедра продавливается глубже области вокруг. Вследствие этой деформации при продавливании, передняя сторона поверхности 2a посадки перед областью непосредственно ниже бедра формирует наклонную поверхность, которая наклонена (наклонена назад) вверх к передней части. Таким образом, пассажир D после поворачивания добивается в результате естественной позы с коленями, согнутыми вверх (в дальнейшем называемой позой с согнутыми коленями).

Поскольку центр силы тяжести пассажира D в позе с согнутыми коленями смещается дальше назад, нагрузка зачастую дополнительно концентрируется на области непосредственно ниже бедра. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и относительно высокая жесткость передается области PHc с высокой жесткостью. Таким образом, в достаточной мере подавляется величина продавливания набивки подушки в области непосредственно ниже бедра пассажира D. Соответственно, уменьшается сопротивление перемещению назад бедра, тем самым упрощая перемещение назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Кроме того, область PHc с высокой жесткостью подавляет чрезмерное продавливание набивки подушки также тогда, когда пассажир D поворачивается. Таким образом, также уменьшается сопротивление поворачиванию пассажира D. Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, и передняя часть 2f деформируется с помощью относительно небольшой нагрузки, когда контактируют колени или голени пассажира D. Таким образом, дополнительно уменьшается сопротивление перемещению или поворачиванию пассажира D по поверхности 2a посадки (удерживание и т.п. передней части во время перемещения назад или поворачивания).

Как описано выше, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, передняя часть 2f подушки 2 сиденья задается как область PSc с низкой жесткостью, а задняя часть 2g задается как область PHc с высокой жесткостью. Эта конструкция подавляет сопротивление последовательности действий (в частности, перемещению назад и поворачиванию пассажира D на подушке 2 сиденья), предпринимаемых пассажиром D после посадки на заднее сиденье до завершения поворачивания, тем самым легко направляя точку HP расположения бедер пассажира D в оптимальную позицию.

Функция увеличения пространства

После того, как пассажир D поворачивается на поверхности 2a посадки и перемещает точку HP расположения бедер дальше назад по поверхности 2a посадки, пассажир D откидывается назад на спинку 3 сиденья, чтобы поддерживать позвоночник на спинке 3 сиденья, и затем, в завершение, осуществляет окончательное регулирование позиции точки HP расположения бедер. В ходе этого процесса, нижние части бедер, задние части коленей, задние части голеней и т.п. пассажира D могут быть прижаты к передней части 2f подушки 2 сиденья с помощью относительно высокого давления. Когда пассажир D является человеком некрупного телосложения, в частности, давление зачастую повышается, поскольку длины бедренных костей являются относительно небольшими. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Поскольку область PSc с низкой жесткостью может быть деформирована с помощью относительно небольшой нагрузки, пассажир D может размещать бедро дальше назад на поверхности 2a посадки. Как результат, увеличивается фактическое место для ног сиденья 1 транспортного средства.

Кроме того, при окончательном регулировании позиции точки HP расположения бедер, пассажир D может смещать позицию точки HP расположения бедер с уменьшенной нагрузкой на бедро посредством отталкивания от поверхности днища с помощью ног при одновременном прижатии спины к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PSc с низкой жесткостью предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Поскольку область PSc с низкой жесткостью деформируется с помощью относительно небольшой нагрузки, пассажир D может легко вытягивать ноги при отталкивании от поверхности днища с помощью ног.

Между тем, когда пассажир D является человеком крупного телосложения, подушка 2 сиденья продавливается глубже, чем в случае человека некрупного телосложения. Таким образом, также увеличивается угол наклона поверхности 2a посадки перед бедром. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и подавляется сопротивление перемещению назад пассажира D. Таким образом, бедро пассажира D легко направляется назад вдоль поверхности 2a посадки, в значительной степени наклоненной, и пассажир D легко направляется в позу с согнутыми коленями. Соответственно, пространство для коленей, размещаемое перед коленями пассажира D, обеспечивается на ранней стадии после начала действия посадки. Как результат, может достигаться преимущество, которое является эквивалентным фактическому увеличению пространства для коленей.

Функция недопущения HP-смещения

Даже после окончательного регулирования позиции точки HP расположения бедер пассажиром D, нагрузка (давление), прикладываемая к поверхности 2a посадки пассажиром D, может быть изменена посредством перемещения самого пассажира D, вибрации транспортного средства, формируемой во время движения, и т.п. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, и жесткость набивки подушки ниже бедра пассажира D является более высокой. Таким образом, даже когда изменяется нагрузка, прикладываемая к поверхности 2a посадки, подавляются варьирования величины продавливания набивки подушки. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Кроме того, пассажир D находится в позе с согнутыми коленями при посадке в сиденье 1 транспортного средства, и его центр силы тяжести ближе к задней стороне. Таким образом, бедро пассажира D зачастую соскальзывает дальше назад. В сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления область PHc с высокой жесткостью предоставляется в задней части 2g подушки 2 сиденья, тем самым уменьшая сопротивление перемещению назад пассажира D по поверхности 2a посадки. Соответственно, бедро пассажира D с большой вероятностью соскальзывает дальше назад. Между тем, сиденье 1 транспортного средства включает в себя спинку 3 сиденья, и попытка размещения бедер так, чтобы перемещаться дальше назад, принимается со спины посредством спинки 3 сиденья. Таким образом, бедро пассажира D устойчиво удерживается в позиции, в которой сила соскальзывания назад и сила прижатия вперед спинки 3 сиденья сбалансированы друг с другом. Как результат, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Как описано выше, на поверхности 2a посадки сиденья 1 транспортного средства, поверхность с наклоном назад формируется в позиции перед областью непосредственно ниже бедра посредством деформации при продавливании во время посадки. Таким образом, поверхность 2a посадки имеет часть LP с максимальной деформацией между поверхностью с наклоном назад и поверхностью 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. Часть LP с максимальной деформацией является точкой, в которой величина деформации (величина продавливания), вызываемая посредством нагрузки за счет посадки, находится на максимуме, или точкой, заданной таким образом, что она имеет максимальную величину деформации. В сиденье 1 транспортного средства часть LP с максимальной деформацией размещается приблизительно в центре в направлении спереди назад области PHc с высокой жесткостью. Сиденье 1 транспортного средства поддерживает таз Dc пассажира D с помощью части LP с максимальной деформацией, и тем самым таз Dc устойчиво удерживается в постоянной позе. Таким образом, более надежно предотвращается позиционное смещение точки HP расположения бедер.

Как описано выше, сиденье 1 транспортного средства согласно первому варианту осуществления включает в себя подушку 2 сиденья и спинку 3 сиденья. Кроме того, область PSc с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть 2g, которая представляет собой область PHc с высокой жесткостью, предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья, тем самым передавая распределение жесткости в направлении спереди назад подушке 2 сиденья. Таким образом, вышеуказанные три функции, т.е. функция HP-направления, функция увеличения пространства и функция недопущения HP-смещения могут одновременно достигаться во время последовательности действий, предпринимаемых пассажиром D для посадки в сиденье 1 транспортного средства.

Кроме того, в сиденье 1 транспортного средства согласно этому варианту осуществления, область PSc с низкой жесткостью, которая является более гибкой, чем задняя часть 2g, которая представляет собой область PHc с высокой жесткостью, предоставляется в передней части 2f подушки 2 сиденья. Таким образом, сиденье 1 транспортного средства может предоставлять хороший комфорт при посадке посредством плотной поддержки оснований бедренных костей с бедром пассажира D, которое является центром силы тяжести, принимаемого в качестве центра приложения нагрузки, а также посредством гибкой поддержки нижних частей бедер посредством области PSc с низкой жесткостью. В частности, уменьшение ощущения давления на задние части голеней и задние части коленей пассажира D дает возможность пассажиру получать комфорт при посадке.

Второй вариант осуществления

Со ссылкой на фиг. 4-8, приводится описание сиденья 1 транспортного средства для заднего сиденья согласно второму варианту осуществления настоящего изобретения. Этот вариант осуществления является примером, в котором распределение жесткости, описанное ниже, передается спинке 3 сиденья в сиденье 1 транспортного средства первого варианта осуществления.

Как показано на фиг. 4 и 5, в спинке 3 сиденья согласно этому варианту осуществления, область PSb с низкой жесткостью, имеющая силу fa₁ опорной реакции для пассажира D, задается в вертикальном центральном фрагменте. Здесь, сила опорной реакции является силой, которую пассажир D принимает из поверхности (например, поверхности 3a опоры для спины), на которой поддерживается пассажир D. Сила опорной реакции может быть определена на основе максимальной величины деформации (величины продавливания) опорной поверхности в состоянии, в котором поверхность прижатия, имеющая предварительно определенную форму и размер, прижимается к опорной поверхности с предварительно определенным давлением. Если максимальная величина деформации опорной поверхности X превышает величину деформации опорной поверхности Y, когда поверхность прижатия, имеющая предварительно определенную форму и размер, прижимается с предварительно определенным давлением, сила опорной реакции опорной поверхности X меньше силы опорной реакции опорной поверхности Y.

Кроме того, в спинке 3 сиденья согласно этому варианту осуществления, области PHb₁ и PHb₂ с высокой жесткостью, имеющие большую силу fa₂ опорной реакции для пассажира D, чем сила fa₁ опорной реакции области PSb с низкой жесткостью, задаются рядом с областью PSb с низкой жесткостью в вертикальном направлении в верхнем и нижнем фрагментах спинки 3 сиденья. Таким образом, в спинке 3 сиденья обеспечивается распределение жесткости, имеющее различные характеристики силы реакции в вертикальном направлении.

Следует отметить, что предпочтительно, чтобы области PHb₁ и PHb₂ с высокой жесткостью имели стандартную постоянную упругости, обычно требуемую для спинки сиденья транспортного средства, что дает возможность плотной и упругой поддержки соответствующей части тела пассажира D с меньшим продавливанием вследствие упругой деформации, когда пассажир D откидывается назад на поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья. С другой стороны, область PSb с низкой жесткостью задается с возможностью иметь надлежащую постоянную упругости, которая дает возможность относительно гибкой упругой деформации и продавливания против нагрузки на опору для спины, действующей на спинку 3 сиденья. Нагрузка на опору для спины является нагрузкой, прикладываемой к поверхности 3a опоры для спины спинки 3 сиденья посредством спины пассажира D в состоянии посадки.

Таким образом, поверхность 3a опоры для спины спинки 3 сиденья может быть изогнута в середине в вышеприведенной области PSb с низкой жесткостью под любым из различных углов изгиба посередине, в форме неглубокого V при виде сбоку, например, согласно нагрузке на опору для спины пассажира D.

В этом варианте осуществления, как показано на фиг. 4 и 5, область PHb₁ с высокой жесткостью в верхнем фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью приблизительно соответствовать груди Da пассажира D, и область PHb₂ с высокой жесткостью в нижнем фрагменте формируется с возможностью приблизительно соответствовать тазу Dc пассажира D.

С другой стороны, область PSb с низкой жесткостью в вертикальном центральном фрагменте спинки 3 сиденья формируется с возможностью иметь требуемый размер по ширине по вертикали, имеющий центр в части тела пассажира D, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db, т.е. от десятого грудного позвонка Da₁ до двенадцатого грудного позвонка Da₂. В области PSb с низкой жесткостью поверхность 3a опоры для спины может быть изогнута в середине в вертикальной центральной позиции PS₀ области PSb с низкой жесткостью в качестве точки BP изгиба в ответ на нагрузку на опору для спины.

Когда пассажир D откидывается на спинку 3 сиденья, и поверхность 3a опоры для спины изгибается в середине в форме неглубокого V при виде сбоку, сила fa (fa₁ и fa₂) опорной реакции возрастает в направлении вниз от центра к нижнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может плотно поддерживаться таз Dc. Аналогично, сила fa (fa₁ и fa₂) опорной реакции возрастает в направлении вверх от центра к верхнему краевому фрагменту поверхности 3a опоры для спины. Таким образом, может специально поддерживаться грудь Da.

Часть (A) по фиг. 6 является видом в поперечном сечении, показывающим конструкцию спинки 3 сиденья, а часть (B) по фиг. 6 является видом в перспективе, показывающим конструкцию каркаса спинки сиденья для спинки 3 сиденья.

Для удобства, фиг. 5 и часть (A) по фиг. 6 показывают спинку 3 сиденья в состоянии, в котором извлечен чехол отделки, который включает в себя поверхностный материал, закрывающий набивку подушки.

Спинка 3 сиденья включает в себя каркас 11 спинки сиденья, набивку 15 подушки и опорный элемент 16 набивки, чтобы поддерживать набивку 15 подушки на каркасе 11 спинки сиденья на задней стороне набивки 15 подушки.

Каркас 11 спинки сиденья включает в себя пару из левого и правого боковых каркасов 12, верхний каркас 13, изготовленный из материала для изготовления трубок, соединяющую верхние концы боковых каркасов, и нижний каркас 14, соединяющий их нижние концы.

Набивка 15 подушки формируется из упругого материала, имеющего требуемую толщину, который изготавливается из пенополиуретана и т.п., например, чтобы упруго поддерживать пассажира D. Набивка 15 подушки предоставляется так, что она полностью закрывает переднюю сторону каркаса 11 спинки сиденья, как показано в части (A) по фиг. 6. В набивке 15 подушки углубление 15a для того, чтобы упрощать изгиб посередине набивки 15 подушки, формируется идущим в направлении ширины транспортного средства в вертикальном центральном фрагменте (вертикальной центральной позиции PS₀ в этом варианте осуществления) области PSb с низкой жесткостью. Кроме того, набивка 15 подушки предпочтительно формируется таким образом, что поверхность 3a опоры для спины формируется заранее с формой неглубокого V с углублением 15a, предоставляемым в качестве точки изгиба посередине, чтобы упрощать изгиб посередине при посадке.

В примере, показанном в части (A) по фиг. 6, углубление 15a предоставляется на передней поверхности набивки 15 подушки. Тем не менее, углубление может предоставляться на задней поверхности набивки 15 подушки, как указано посредством штрихпунктирной линии в части (A) по фиг. 6, или может предоставляться на передней и задней поверхностях.

Опорный элемент 16 набивки включает в себя верхний опорный элемент 16U набивки, нижний опорный элемент 16L набивки и центральный опорный элемент 16C набивки. Верхний опорный элемент 16U набивки поддерживает верхний фрагмент набивки 15 подушки в позиции, соответствующей груди Da пассажира D. Нижний опорный элемент 16L набивки поддерживает нижний фрагмент набивки 15 подушки в позиции, соответствующей тазу Dc пассажира D. Центральный опорный элемент 16C набивки поддерживает центральную часть вертикального направления набивки 15 подушки в позиции, соответствующей окрестности сочленений груди Da и талии Db пассажира D.

Эти опорные элементы 16U, 16L и 16C набивки задаются с возможностью иметь различные механические свойства, такие как жесткость и мягкость, тем самым задавая области PHb₁ и PHb₂ с высокой жесткостью и область PSb с низкой жесткостью, описанные выше.

В этом варианте осуществления, верхний опорный элемент 16U набивки формируется в качестве горизонтально удлиненной металлической коробчатой конструкции, соединенной с передней поверхностью