Пневматическое оборудование транспортного средства, переключающее клапанное устройство для пневматического оборудования транспортного средства

Пневматическое оборудование транспортного средства, переключающее клапанное устройство для пневматического оборудования транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к пневматическому оборудованию транспортного средства, содержащему устройство для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине, включающее в себя, по меньшей мере, один обеспеченный от компрессора сжатым воздухом пневмоконтур шин, а также пневматическое или электропневматическое тормозное устройство, включающее в себя, по меньшей мере, одну питаемую компрессором через, по меньшей мере, одноконтурный предохранительный клапан емкость для сжатого воздуха для обеспечения сжатым воздухом, по меньшей мере, одного потребителя пневматического или электромеханического устройства, такого как тормозной пневмоконтур тормозного устройства, согласно ограничительной части пункта 1 формулы изобретения.

Под пневмоконтуром шин далее следует понимать пневмоконтур, который служит для прямого или непрямого обеспечения, по меньшей мере, одной шины сжатым воздухом. В дальнейшем под тормозным пневмоконтуром следует понимать пневмоконтур, который обеспечивает сжатым воздухом, по меньшей мере, один пневматический тормозной привод. Под это понятие подпадают, например, пневмоконтур ножного тормоза и/или пневмоконтур ручного тормоза.

Уровень техники

Транспортные средства, которые используются в различных дорожных условиях, таких как дороги с покрытием, бездорожье, песок или топь, требуют адаптации давления в шинах к условиям движения и во время движения. По этой причине в некоторых транспортных средствах предусмотрено устройство для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до нужного в текущий момент задаваемого давления в качестве составной части пневматического оборудования транспортного средства, которое дополнительно имеет еще пневматическое или электромеханическое тормозное устройство.

В неопубликованной патентной заявке DE 102011017118.5 описывается колесное клапанное устройство, которое изменяет имеющееся внутри шины фактическое давление на новое задаваемое давление в шине, если это задаваемое давление имеется в присоединенном к колесному клапанному устройству трубопроводе. Если же уровень давления в присоединенном трубопроводе очень низкий или равен нулю (относительно атмосферного давления), то изменения фактического давления не происходит. Поэтому центральное устройство направляет в рамках фазы изменения давления в шинах в присоединенный к колесному клапанному устройству трубопровод новое по отношению к фактическому давлению в шинах повышенное или пониженное задаваемое давление, которое затем направляется дальше во внутреннее пространство соответствующей шины. Когда в таком случае присоединенный к колесному клапанному устройству трубопровод освобождается центральным устройством от воздуха, фаза изменения давления в шине заканчивается. Поэтому падание давления в колесном клапанном устройстве становится управляющим сигналом для прерывания или окончания фазы изменения давления в шине.

DE 10220789 A1 описывает устройство подготовки сжатого воздуха для пневмосистемы автомобиля, которое в одном конструктивном блоке имеет регулятор давления, осушитель воздуха, а также многоконтурный предохранительный клапан. Многоконтурный предохранительный клапан исполнен для нескольких контуров, причем каждому пневмоконтуру подчинен перепускной клапан с ограниченным обратным течением. Под пневмоконтурами имеются в виду, например, два контура ножного тормоза на один контур ручного тормоза пневматического или электропневматического тормозного устройства, а также пневмоконтур для дополнительного потребителя.

Кроме того, транспортные средства с вышеописанным устройством для управления давлением в шинах и пневматическим или электропневматическим тормозным устройством имеют часто устройство пневматической подвески. Такая пневматическая подвеска, однако, больше воздуха потребляет в основном во время стоянки, когда, например, уровень кузова транспортного средства должен подгоняться к уровню платформы, в то время как во время езды потребление воздуха обычно небольшое. Напротив, потребление воздуха пневматической или электропневматической тормозной установкой во время стоянки низкое, а при езде высокое, поэтому высокому потреблению воздуха тормозной установкой во время езды меньшее по отношению к нему потребление воздуха устройством пневматической подвески не препятствует.

В упомянутых выше устройствах для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине или устройствах для управления давлением в шинах или для регулирования давления в шинах, однако, имеет место проблема, что такие системы активируются также во время езды и нельзя исключать большого потребления сжатого воздуха для доведения давления в шинах до необходимого уровня. Таким образом, такое устройство для управления давлением в шинах или для регулирования давления в шинах находится в конкуренции с имеющимся дополнительно пневматическим или электропневматическим тормозным устройством в отношении потребления сжатого воздуха во время езды.

Раскрытие изобретения

В основе изобретения лежит задача усовершенствовать пневматическое устройство транспортного средства упомянутого вначале вида таким образом, чтобы обеспечение тормозного устройства сжатым воздухом имело приоритет перед обеспечением сжатым воздухом устройства для управления давлением в шинах или для регулирования давления в шинах.

Эта задача решается согласно изобретению признаками пункта 1 формулы изобретения.

Согласно изобретению предлагается, что, по меньшей мере, один пневмоконтур шин соединен с компрессором посредством перепускного клапана, имеющего давление открытия, которое установлено более высоким, чем давление открытия, по меньшей мере, одного контура, по меньшей мере, одноконтурного предохранительного клапана.

Такие, по меньшей мере, одноконтурные предохранительные клапаны, как например многоконтурный клапан, например, с четырьмя пневмоконтурами, имеют в расчете на каждый пневмоконтур обычно один перепускной клапан.

Другими словами, тогда на основе более высокого давления открытия соотнесенного с пневмоконтуром шин перепускного клапана по сравнению с давлением открытия перепускного клапана упомянутого пневмоконтура, по меньшей мере одноконтурного, предохранительного клапана открывается перепускной клапан соответствующего контура предохранительного клапана уже при более низком уровне давления относительно уровня давления, при котором открывается перепускной клапан пневмоконтура шин.

Тем самым гарантируется, что сжатым воздухом в рамках первоначального или последующего наполнения в результате активирования компрессора приоритетно по очереди и во времени по отношению, по меньшей мере, к одному пневмоконтуру шин в первую очередь обеспечиваются емкость или емкости для сжатого воздуха. присоединенные к предохранительному клапану. Поскольку предохранительный клапан, в частности, обеспечивает сжатым воздухом, по меньшей мере, один тормозной пневмоконтур или соотнесенную с ним емкость для сжатого воздуха, принимается в расчет стремление, чтобы тормозные пневмоконтуры но причине их важности для обеспечения безопасности имели преимущество перед пневмоконтурами шин. Как упомянуто вначале, это дает преимущество прежде всего в случае едущего транспортного средства, у которого пневматическое тормозное устройство в отношении потребления сжатого воздуха может оказаться в состоянии конкуренции с устройством для управления давлением в шинах или для регулирования давления в шинах.

Поэтому в целом изобретение способствует повышению безопасности транспортного средства.

За счет приведенных в зависимых пунктах способов возможны предпочтительные усовершенствования и улучшения представленного в пункте 1 формулы изобретения.

Из DE 2630511 A1 и DE 3300457 A1 известны решения, в которых регулирование давления в шинах осуществляется посредством управляемого электроникой центрального устройства. Недостатком при этом является то, что такое электронное регулирование, в том числе и по причине необходимого тогда электрического датчика давления, является относительно затратным и в экстремальных условиях работает ненадежно. Поэтому может быть стремление к тому, чтобы не применять вначале упомянутого управления давлением в шинах или регулирования давления в шинах никакого электронного управления и, в частности, также никакого посылающего электрические сигналы датчика давления.

DR 2929894 A1 предлагает устройство для управления давлением в шинах с центральным управляющим клапанным устройством, с переключающим клапаном и управляющим им управляющим устройством для переключающего клапана, причем не применяется никакого электронного управления, а также никакого электрического датчика давления. Управляющее устройство для переключающего клапана имеет управляемый вручную управляющий переключатель, имеющий коммутационные положения впуска воздуха, выпуска воздуха, нейтральное положение и положение контроля. При этом управляющее устройство для переключающего клапана переключает переключающий клапан в соответствующее желательному процессу положение. При этом стремятся созданное управляющим устройством для переключающего клапана управляющее давление, которое представляет задаваемое давление в шинах, устанавливать как можно точнее.

Особенно предпочтительно, если устройство для доведения фактического давления в шинах до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шинах включает в себя расположенное на стороне шасси центральное устройство с двумя пневмоконтурами шин, из которых один пневмоконтур шин включает в себя переключающее клапанное устройство, посредством которого проходящий между соединенным с внутренним пространством шины колесным клапанным устройством и переключающим клапанным устройством трубопровод по выбору соединяется с источником сжатого воздуха или со сбрасывателем давления, а другой пневмоконтур шин, который является управляющим пневмоконтуром шин, который включает в себя управляющее переключающим клапанным устройством посредством, по меньшей мере, одного представляющего задаваемое давление в шинах управляющего давления управляющее клапанное устройство, причем первый пневмоконтур шин соединен с переключающим клапанным устройством посредством перепускного клапана с компрессором.

Таким образом, с одной стороны, нет необходимости в требующем больших затрат электронном управлении/регулировании пневмоконтуром шин, как в выше упомянутом уровне техники согласно DE 2630511 A1 и DE 3300457 A1.

С другой стороны, тогда в управляющем пневмоконтуре шин управляющего клапанного устройства, создающего управляющее давление, и в пневмоконтуре шин переключающего клапанного устройства, посредством которого в зависимости от управляющего давления создается задаваемое давление в шинах, передаются соответственно разные уровни давления. Оказалось рациональным использовать для создаваемого управляющим клапанным устройством управляющего давления в шинах относительно узкий диапазон величин давления, чтобы можно было устанавливать управляющее давление в шинах с высокой точностью. Для этого достаточен и лучше пригоден относительно низкий уровень давления, чем высокий уровень давления.

С другой стороны, уровень давления в проводящем обеспечивающее давление для шин первом пневмоконтуре шин с переключающим клапанным устройством должен все-таки быть достаточно высоким, чтобы можно было охватывать как можно более широкий диапазон давлений в шинах. Поэтому предпочтителен уровень давления в соотнесенном с переключающим устройством пневмоконтуре шин более высокий, чем уровень давления в соотнесенном с управляющим клапанным устройством управляющем пневмоконтуре шин. В качестве альтернативы уровень давления в соотнесенном с переключающим клапанным устройством первом пневмоконтуре шин может быть ниже, чем уровень давления в соотнесенном с управляющим клапанным устройством управляющем пневмоконтуре шин, как и могут быть уровни давления одинаковой величины в обоих пневмоконтурах шин.

Источник сжатого воздуха для пневмоконтура шин с переключающим клапанным устройствам может быть представлен при этом компрессором или компрессором и другой дополнительной отдельной емкостью для сжатого воздуха. В первом случае укачанный пневмоконтур шин с переключающим клапанным устройством обеспечивается сжатым воздухом непосредственно от компрессора, а другой (управляющий) пневмоконтур шин с управляющим клапанным устройством от емкости со сжатым воздухом, которая обеспечивает сжатым воздухом и другие пневмоконтуры транспортного средства, как, например, тормозные пневмоконтуры или внешние контуры.

Во втором случае источник сжатого воздуха для управляющего пневмоконтура шин с управляющим клапанным устройством представлен также емкостью для сжатого воздуха, которая обеспечивает также и пневмоконтуры, такие как тормозные пневмоконтуры, однако тогда другой (управляющий) пневмоконтур шин имеет собственную дополнительную емкость для сжатого воздуха, которая посредством перепускного клапана соединена с компрессором.

С помощью обеих отдельно расположенных емкостей для сжатого воздуха, а именно емкостью для сжатого воздуха для управляющего пневмоконтура шин с управляющим клапанным устройством, а также, по меньшей мере, для одного другого пневмоконтура, с одной стороны, и дополнительной емкостью для сжатого воздуха для пневмоконтура шин с переключающим клапанным устройством, с другой стороны, может тогда поддерживаться в каждом пневмоконтуре или емкости для сжатого воздуха соответствующий пригодный уровень давления. Кроме того, за счет применения двух емкостей для сжатого воздуха достигается также более высокая надежность обеспечения им.

Особенно предпочтительно, если другая, отдельная емкость для сжатого воздуха для пневмоконтура шин с переключающим клапанным устройством включает в себя, по меньшей мере, одно запасное колесо. Таким путем в обеспечивающей преимущество двойной функции используется наполненный сжатым воздухом объем запасной шины одновременно в качестве источника сжатого воздуха для пневмоконтура с переключающим клапанным устройством.

Особенно предпочтительно, если предусмотрены также средства, с помощью которых устанавливается уровень давления в емкости для сжатого воздуха для управляющего пневмоконтура шин, а также, по меньшей мере, одного тормозного пневмоконтура и уровень давления, по меньшей мере, в упомянутой еще одной емкости для сжатого воздуха для пневмоконтура шин на одинаковом или разных уровнях. Для этого, например, между компрессором и емкостью для сжатого воздуха установлен, по меньшей мере, один клапан ограничения давления для ограничения уровня давления в емкости для сжатого воздуха до заранее заданного уровня давления.

Кроме того, предпочтительно предусмотрен, по меньшей мере, один релейный клапан в качестве компонента переключающего клапанного устройства пневмоконтура шин, рабочий соединительный элемент которого соединен с обеспечивающим колесное клапанное устройство трубопроводом и обеспечивающий соединительный элемент которого соединен с емкостью для сжатого воздуха, а управляющий соединительный элемент которого пневматически управляется направленным управляющим клапанным устройством управляющим давлением. Релейный клапан имеет, но меньшей мере, один приводящий в действие двухседельный клапан дифференциальный поршень, но меньшей мере, с двумя имеющими разные размеры рабочими поверхностями, из которых одна рабочая поверхность с более значительными размерами нагружена направленным управляющим клапанным устройством управляющим давлением, а другая рабочая поверхность с меньшими размерами имеющимся у рабочего соединительного элемента и в обеспечивающем колесное клапанное устройство трубопроводе рабочим давлением. Вследствие этого у рабочего соединительного элемента релейного клапана создается по сравнению с управляющим давлением у управляющего соединительного элемента пропорционально большее рабочее давление в обеспечивающем колесное клапанное устройство трубопроводе и, тем самым, в колесном управляющем клапанном устройстве.

Кроме того, предусмотрен, по меньшей мере, один управляемый управляющим клапанным устройством клапан для выпуска воздуха в качестве компонента переключающего клапанного устройства для быстрого выпуска воздуха из обеспечивающего колесное клапанное устройство трубопровода. Как уже упомянуто вначале, падение давления в обеспечивающем колесное клапанное устройство трубопроводе ниже заранее заданного уровня давления является управляющим сигналом для колесного клапанного устройства заканчивать процесс изменения давления в шинах. Благодаря быстрому выпуску воздуха из трубопровода или присоединенного колесного управляющего клапанного устройства может, следовательно, с обеспечением преимущества быстрым способом окончательно заканчиваться процесс изменения давления в шинах и, тем самым, предотвращаться нежелательное продолжающееся поступление сжатого воздуха до давления, превышающего задаваемое давление в шинах. Этот мера также способствует как можно более точной установке задаваемого давления в шинах.

Кроме того, в проходящем между рабочим соединительным элементом релейного клапана и колесным клапанным устройством, обеспечивающем колесное клапанное устройство трубопроводе может быть установлен сигнальный датчик течения в качестве компонента переключающего клапанного устройства, с помощью которого выявляется имеющееся в трубопроводе течение сжатого воздуха, и в зависимости от результатов выявления течения сжатого воздуха в трубопроводе, замыкается или размыкается электрическая цепь, причем при выявленном в трубопроводе течении сжатого воздуха генерируется санкционирующий доведение фактического давления в шинах до задаваемого давления в шинах оптический и/или акустический сигнал для воспроизводящего сигналы устройства, а при не выявленном в трубопроводе течении сжатого воздуха генерирование такого сигнала блокируется.

Особенно предпочтительно, если переключающее клапанное устройство представляет собой отдельный конструктивный блок или отдельный модуль с собственным корпусом, который имеет пневматические и/или электрические соединительные элементы, по меньшей мере, для некоторых из своих компонентов. Изобретение относится, в частности, и к такому конструктивному блоку или такому модулю для описанного выше и ниже устройства.

Предпочтительно фактическое давление в шинах регистрируется и индицируется в не имеющей возможности поворота части трубопровода, проходящего между рабочим соединительным элементом релейного клапана и колесным клапанным устройством, комбинированным пневматическим устройством для измерения и индицирования давления.

Задаваемое давление в шинах задается, например, с помощью приводимых в действие оператором установочных устройств, причем установочные устройства действуют на средства для предварительного выбора управляющего давления в качестве компонентов управляющего клапанного устройства, и средства для предварительного выбора управляющего давления в зависимости от установки установочного средства направляют одно установленное управляющее давление из некоторого количества заранее заданных и предоставленных для выбора значений управляющих давлений в переключающее устройство. При этом средства для предварительного выбора управляющего давления могут включать в себя несколько выбираемых путей течения с дросселями различных диаметров течения, причем посредством установочного средства можно выбирать и устанавливать определенный путь течения.

По выходу из другой емкости для сжатого воздуха может быть предусмотрен в качестве другого компонента управляющего клапанного устройства клапан для ограничения давления, ограничивающий имеющийся в другой емкости для сжатого воздуха уровень давления до уменьшенного относительно его уровня давления для клапана для впуска воздуха, причем клапан для впуска воздуха направляет уменьшенный уровень давления на установленный установочным средством путь течения средства для предварительного выбора управляющего давления.

Устанавливаемый установочным средством и указываемый дросселем путь течения средства для предварительного выбора управляющего давления может тогда посредством включающего в себя другой дроссель пневмосоединения соединяться со сбрасывателем давления в качестве другого компонента управляющего клапанного соединения, причем переключающее клапанное устройство со стороны управления соединено с пневмотрубопроводом в месте, которое находится между установленным путем течения и другим дросселем. Вследствие этого сформированное в пневмоконтуре управляющего клапанного устройства управляющее давление может точно устанавливаться на заранее заданном уровне давления.

И наконец, в качестве другого компонента управляющего клапанного устройства может быть предусмотрен клапан для выпуска воздуха, через который со стороны управления выпускается воздух из переключающего клапанного устройства. Другими словами, клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства соединен с управляющим соединительным элементом релейного клапана. Поэтому когда через клапан для выпуска воздуха выпускается воздух из управляющего соединительного элемента релейного клапана, тогда также выпускается воздух из рабочего соединительного элемента релейного клапана и, тем самым, из обеспечивающего колесное клапанное устройство трубопровода, что является конкретным сигналом для завершения процесса изменения давления в шинах. Таким образом, клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства способствует быстрому выпусканию воздуха из обеспечивающего колесное клапанное устройство трубопровода со стороны управления, а клапан для выпуска воздуха переключающего клапанного устройства - со стороны подачи воздуха, что положительно сказывается на точности установки задаваемого давления в шинах, как это уже описано выше.

Клапан для впуска воздуха, а также клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства, а также клапан для выпуска воздуха переключающего клапанного устройства предпочтительно управляются пневматически посредством 3/2-ходового магнитного клапана, причем 3/2-ходовой магнитный клапан в зависимости от управления посредством электрической цепи при первом коммутационном положении переключателя направляет управляющее давление на основе уровня давления в другом источнике сжатого воздуха клапану для впуска воздуха и клапанам для выпуска воздуха или при втором коммутационном положении переключателя соединяет со стороны управления клапан для впуска воздуха и клапаны для выпуска воздуха со сбрасывателем давления.

Управляемый электрической цепью 3/2-ходовой магнитный клапан в обесточенном состоянии, например, включен в свое нагруженное пружиной положение выпуска воздуха, а при воздействии тока - в свое положение впуска воздуха. Клапаны для выпуска воздуха нагружены пружиной в свое не обдуваемое воздухом положение пропускания, а при обдувании воздухом их стороны управления переключаются в положение закрытия. Напротив, клапан для впуска воздуха в свое соответствующее отсутствию подачи воздуха положение закрытия нагружен пружиной и при подаче воздуха на его сторону управления переключается в положение пропускания.

Кроме того, согласно одному из усовершенствований предусмотрен, по меньшей мере, один электрический переключатель для размыкания или замыкания электрической цепи, причем в зависимости от приведения в действие электрического переключателя 3/2-магнитный клапан переключается в свое первое или второе коммутационное положение. В результате этого в зависимости от приведения в действие электрического переключателя или со стороны управления направляется предварительно выбранное установочным средством создающее задаваемое давление в шинах управляющее давление в переключающее клапанное устройство или из переключающего клапанного устройства выпускается воздух через клапан для выпуска воздуха управляющего клапанного устройства со стороны управления или через клапан для выпуска воздуха переключающего устройства с рабочей стороны.

Предпочтительно приводящий в действие электрический переключатель, приводящий в действие элемент, и/или установочное средство, и/или комбинированное пневматическое устройство для измерения и индикации давления объединены в блоке управления, который взаимодействует с управляющим клапанным устройством и переключающим клапанным устройством.

Краткое описание чертежей

На чертеже показано:

фиг.1 - схематическая принципиальная схема предпочтительного варианта осуществления устройства для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине;

фиг.2 - схематическая принципиальная схема пневматического оборудования транспортного средства, включающего в себя устройство для доведения фактического давления, но меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине в соответствии с фиг.1 согласно одному из предпочтительных вариантов осуществления;

фиг.3 - схематическая принципиальная схема пневматического оборудования транспортного средства, включающего в себя устройство для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине в соответствии с фиг.1 согласно еще одному варианту осуществления;

фиг.4 - схематическое изображение релейного клапана устройства для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине в соответствии с фиг.2 или фиг.3.

Осуществление изобретения

Показанное схематически на фиг.1 устройство для доведения фактического давления в шинах, но меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шинах включает в себя одну или несколько расположенных на транспортном средстве емкостей 1 для сжатого воздуха, блок 3 управления, посредством которого оператор может устанавливать во время езды или на стоянке транспортного средства желательное задаваемое давление, по меньшей мере, для одной шины, а также расположенное на стороне шасси центральное устройство 2.

Из двух расположенных обычно на оси колес с соответствующими шинами на фиг.1 по обусловленным фактором масштаба причинам показана лишь одна шина 8. Однако понятно, что с помощью показанного на фиг.1 устройства может устанавливаться также заданное давление во второй шине той же самой оси или также задаваемое давление в других шинах других осей по отдельности или групповым способом.

Центральное устройство 2 направляет выданное блоком управления 3 в качестве предписания задаваемое давление в шинах или необходимое в текущий момент задаваемое давление в шинах в трубопровод 4, который имеет проходящую, например, внутри корпуса оси, не имеющую возможности поворота часть 4a трубопровода, а также вращающуюся вместе с шиной 8 часть 4b трубопровода. Кроме того, центральное устройство 2 исполнено так, чтобы оно выпускало воздух из трубопровода 4, когда фактическое давление в шинах будет доведено до задаваемого давления в шинах. При этом сжатый воздух переносится в трубопроводе 4 из не имеющей возможности поворота части 4a трубопровода в совместно вращающуюся часть 4b трубопровода или в противоположном направлении через поворотное соединение 5, которое имеет соответствующие уплотнения, чтобы уплотнять относительно друг друга обе части 4а и 4b трубопровода.

На фиг.2 показано пневматическое оборудование транспортного средства, которое включает в себя наряду с другими также устройство для доведения фактического давления, по меньшей мере, в одной шине колеса транспортного средства до необходимого в текущий момент задаваемого давления в шине в соответствии с фиг.1. Как следует из фиг.2, на которой центральное устройство 2 изображено детально, вращающаяся совместно с шиной 8 часть 4b трубопровода 4 соединена в отношении проведения давления с относящимся к оси или колесу колесным клапанным устройством 6. Колесное клапанное устройство 6 соединено в отношении проведения давления с внутренним пространством соответствующей шины 8 или соответствующих шин 8. Другими словами, для каждого колеса или же каждой группы колес 8, в частности сдвоенных колес 8, предусмотрено собственное колесное клапанное устройство.

Колесное клапанное устройство 6 служит для доведения фактического давления в шине 8 или же в нескольких шинах 8 до направленного центральным устройством 2 в трубопровод 4 задаваемого давления в шинах. Такое колесное клапанное устройство 6 устанавливает имеющееся у его входного соединительного элемента задаваемое давление в шинах в соотнесенной шине 8 и подробно описывается в упомянутой вначале патентной заявке под номером DE 102011017118.5, относящееся к нему содержание раскрывающей части которой прямо включается в рассматриваемую здесь заявку.

Как следует из фиг.2 и фиг.3, установленный, в частности, в кабине водителя блок 3 управления включает в себя установочное средство, например, в форме установочной поворотной кнопки 9, которое служит для предварительного выбора задаваемого давления в типах и воздействует на пневматический распределитель давления 9'. Для этого установочная кнопка 9 может, например, через механическое соединение управлять пневматическим распределителем давления 9' и приводить его в действие.

Блок управления 3 включает в себя, кроме того, нажимную кнопку 10 для активации и деактивации процесса изменения давления в шинах, причем нажимная кнопка 10 механически воздействует на электрический переключатель 10', а это значит, что электрический переключатель 10' в результате приведения в действие нажимной кнопки 10 выводится из своего соответственно до этого установленного коммутационного положения, вследствие чего обеспечиваемая от электрического источника 37 энергии, такого как электрическая батарея, электрической энергией электрическая цепь 10а размыкается или замыкается. В результате приведения в действие нажимной кнопки 10 активируется интегрированная предпочтительно в блоке 3 управления контрольная лампочка 11, которая по причине улучшения наглядности на фиг.2 и фиг.3 еще раз позицией 11' обозначена в электрическом контуре 11a и которая электрически активируется сигнальным датчиком 12 течения.

Кроме того, расположенное на стороне шасси центральное устройство 2 имеет переключающее клапанное устройство 2b, посредством которого проходящий между соединенным с пространством шины 8 колесным клапанным устройством 6 и переключающим клапанным устройством 2b трубопровод 4 по выбору соединяется с источником сжатого воздуха или со сбрасывателем 35 (фиг.4) или 17 давления. Поэтому переключающее клапанное устройство 2b включено в пневмоконтур шин, который направляет главный поток воздуха к шине 8 и от нее. В варианте осуществления согласно фиг.2 источником сжатого воздуха является компрессор 39.

Центральное устройство 2 включает в себя, кроме того, управляющее, но меньшей мере, посредством одного представляющего задаваемое давление в шинах управляющего давления переключающим клапанным устройством 2b управляющее клапанное устройство 2a. Другими словами, управляющее клапанное устройство 2a управляет переключающим клапанным устройством 2b посредством представляющего необходимое в текущий момент задаваемое давление в шинах управляющего давления, тем самым переключающее клапанное устройство 2b направляет задаваемое давление в шинах посредством впуска или выпуска воздуха из трубопровода 4 в колесное клапанное устройство 6, которое затем нагружает шину 8 этим необходимым в текущий момент задаваемым давлением. Объемы управляющего клапанного устройства 2а и переключающего клапанного устройства 2b в отношении интегрированных компонентов обозначены на фиг.2 и фиг.3 соответственно точечным обрамлением.

Начиная от емкости 1a для сжатого воздуха наряду с обеспечивающим управляющее клапанное устройство 2а сжатым воздухом пневмотрубопроводом 18 предусмотрен другой отдельный пневмотрубопровод 19, чтобы на основе имеющегося в емкости 1а для сжатого воздуха уровня давления создавать представляющее задаваемое давление в шинах управляющее давление для переключающего клапанного устройства 2b и обеспечивать доставку сжатого воздуха для обеспечения шин 8.

Поэтому центральное устройство 2 включает в себя два клапанных блока 2а, 2b, которые предпочтительно могут также отдельными пневмотрубопроводами 18, 19 обеспечиваться сжатым воздухом с разным или одинаковым уровнем давления. При этом пневмотрубопровод 18 обеспечивает управляющий пневмоконтур шин, который создаст управляющее давление для пневмоконтура шин, который сжатым воздухом обеспечивается пневмотрубопроводом 19. Поэтому в последующем оба пневмоконтура шип отождествляются с соответственно обеспечивающими их пневмотрубопроводами 18, 19.

Согласно вариантам осуществления в соответствии с фиг.2 и фиг.3 управляющий пневмоконтур 18 шин управляющим клапанным устройством 2a сжатым воздухом обеспечивается из емкости 1a для сжатого воздуха, которая является, например, емкостью 1a для сжатого воздуха для дополнительных потребителей, таких как пневматический контур для сцепки или пневматический контур для управления дверьми транспортного средства или для тормозного устройства прицепной машины. Эта емкость 1a для сжатого воздуха, как и другие емкости 1 для сжатого воздуха, присоединена через многоконтурный предохранительный клапан 23 и через осушитель 21 воздуха с интегрированным регулятором давления к компрессору 39. Осушитель 21 воздуха с интегрированным регулятором давления предпочтительно образует один блок. Согласно варианту осуществления в соответствии с фиг.3 дополнительно подключен еще клапан 24 для ограничения давления между осушителем 21 воздуха с интегрированным регулятором давления и многоконтурным предохранительным клапаном 23. Многоконтурный предохранительный клапан 23 имеет задачу страховать отдельные присоединенные относительно друг друга пневмоконтуры. Необходимо предотвращать, чтобы при падении давления в наполняющем трубопроводе и/или при повреждении одного пневмоконтура повреждались все или другие пневмоконтуры. С целью достижения этого для каждого пневмоконтура предусмотрен перепускной клапан, который соответственно устанавливается на определенное давление открытия.

В рассматриваемом случае многоконтурный предохранительный клапан 23 является, например, четырехконтурным предохранительным клапаном, причем первый пневмоконтур и второй пневмоконтур являются пневмоконтурами ножного тормоза, третий пневмоконтур контуром ручного тормоза и четвертый пневмоконтур пневмоконтуром для внешних потребителей, например, для сцепки пли управления дверью транспортного средства. Каждый из этих пневмоконтуров имеет здесь, например, свою собственную емкость 1, 1a для сжатого воздуха.

В варианте осуществления в соответствии с фиг.2 пневмоконтур 19 шин с переключающим клапанным устройством 2b обеспечивается сжатым воздухом через осушитель 21 воздуха с интегрированным регулятором давления от компрессора 39.

Согласно варианту осуществления в соответствии с фиг.3 пневмоконтур 19 шин с переключающим клапанным соединением 2b может иметь свой собственный отдельный источник сжа