Транспортное средство

Транспортное средство

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение, в общем, относится к транспортному средству. В частности, настоящее изобретение относится к транспортному средству с топливным баком.

Уровень техники

Транспортные средства содержат топливный бак для хранения топлива, которое подается в двигатель. Качество топлива в топливном баке может ухудшаться в течение периода времени. В гибридном транспортном средстве электромотор приводит в действие транспортное средство и перезаряжается от внешнего источника. Иногда топливо в топливном баке гибридного транспортного средства может оставаться неиспользуемым, когда электромотор используется экстенсивно. Касательно гибридного транспортного средства предусмотрена известная технология для определения того, ухудшено или нет качество топлива в топливном баке, и когда определяется топливо ухудшенного качества, для информирования пассажира относительно того, что качество топлива ухудшено. При использовании технологии, раскрытой в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2008-302772, информирование пассажира относительно того, что состояние топлива является плохим, может служить в качестве способа подталкивать пассажира к смене топлива.

Сущность изобретения

Обнаружено, что при использовании технологии, раскрытой в публикации выложенной заявки на патент Японии № 2008-302772, необходимо сливать топливо ухудшенного качества в топливном баке, и пассажир должен выполнять задачу слива топлива. Расход топлива в топливном баке варьируется согласно емкости аккумулятора, установленного на транспортном средстве, и согласно эффективности использования топлива и эффективности потребления электроэнергии, которые определяются, главным образом, на основе шаблона вождения водителя, среднего проезжаемого расстояния транспортного средства и состояния среды, в которой используется транспортное средство. Тем не менее, согласно указанной публикации во время дозаправки топливом пассажир не уведомляется в отношении объема топлива, который должен быть помещен в бак. Следовательно, пассажир должен сливать топливо ухудшенного качества и заменять его свежим топливом каждый раз, когда пассажир принимает уведомление из транспортного средства, указывающее то, что качество топлива ухудшается.

Транспортное средство настоящего раскрытия сущности задумано с учетом этой технической проблемы. Одна цель, предлагаемая посредством настоящего раскрытия сущности, заключается в том, чтобы предоставлять транспортное средство, с помощью которого может не допускаться дозаправка избыточным топливом, качество которого может ухудшаться в топливном баке, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива.

С учетом состояния известной технологии один аспект настоящего раскрытия сущности заключается в том, чтобы предоставлять транспортное средство, которое содержит топливный бак, устройство определения объема топлива и устройство управления. Устройство определения объема топлива выполнено с возможностью определять объем топлива в топливном баке. Устройство управления выполнено с возможностью вычислять оцененный объем дозаправки топливом, который снижает ухудшение качества топлива в топливном баке, на основе статистики по использованию транспортного средства. Устройство управления дополнительно выполнено с возможностью того, что оно прекращает дозаправку топливом на основе объема топлива, определенного посредством устройства определения объема топлива, и оцененного объема дозаправки топливом.

Краткое описание чертежей

Теперь ссылка будет сделана на прилагаемые чертежи, которые являются частью этого исходного раскрытия сущности и на которых:

Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей транспортное средство с электрическим приводом согласно одному проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 2 иллюстрирует пример системы, которая включает в себя транспортное средство с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 3 является первой частью блок-схемы последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, выполняемую при дозаправке топливом транспортного средства с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 4 является первой частью блок-схемы последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, выполняемую при дозаправке топливом транспортного средства с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 5A является схематическим видом, иллюстрирующим механизм, посредством которого налив топлива из форсунки дозаправки топливом автоматически прекращается с помощью клапана;

Фиг. 5B является схематическим видом, иллюстрирующим механизм, посредством которого налив топлива из форсунки дозаправки топливом (заправочного пистолета) автоматически прекращается с помощью клапана;

Фиг. 6 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая осуществляется, когда определено, что качество топлива ухудшилось в транспортном средстве с электрическим приводом согласно варианту осуществления;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, используемую для того, чтобы вычислять эффективность потребления электроэнергии во время EV-режима движения и эффективность использования топлива во время HEV-режима движения в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику для вычисления объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 9 показывает взаимосвязь между степенью ухудшения качества топлива и числом дней, истекших с момента дозаправки топливом;

Фиг. 10 показывает взаимосвязь между оставшимся количеством топлива и числом дней, истекших с момента дозаправки топливом;

Фиг. 11A показывает пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 11B показывает другой пример экрана, уведомляющего относительно объема дозаправки топливом в транспортном средстве с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, используемую для того, чтобы вычислять оптимальный объем дозаправки топливом согласно проиллюстрированному варианту осуществления;

Фиг. 13 является картой для пояснения способа вычисления среднего объема расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления; и

Фиг. 14 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей управляющую логику, которая выполняется для вычисления ожидаемого объема расхода топлива согласно проиллюстрированному варианту осуществления.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Выбранные варианты осуществления далее поясняются со ссылкой на чертежи. Специалистам в данной области техники из этого раскрытия сущности должно быть очевидным, что последующие описания вариантов осуществления предоставляются только для иллюстрации, а не для ограничения изобретения, заданного посредством прилагаемой формулы изобретения и ее эквивалентов.

Сначала ссылка будет сделана на фиг. 1, где проиллюстрирована блок-схема транспортного средства 100 с электрическим приводом в соответствии с одним проиллюстрированным вариантом осуществления. Транспортное средство 100 с электрическим приводом, показанное на фиг. 1, является гибридным транспортным средством с последовательным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника. Тем не менее, изобретение может применяться к любому транспортному средству, имеющему топливный бак 14, и не ограничено гибридным транспортным средством с последовательным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника. Например, допустимо, если транспортное средство является гибридным транспортным средством с параллельным штепсельным соединением для зарядки от внешнего источника или транспортным средством с двигателем внутреннего сгорания.

Транспортное средство 100 с электрическим приводом, показанное на фиг. 1, по существу, содержит двигатель 1 внутреннего сгорания, генератор-электромотор 2, приводной электромотор 3, аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности, дифференциальный механизм 5 с редукционной передачей, ведущее колесо 6, инвертор 7 генератора-электромотора для электромотора/генератора 2, инвертор 8 приводного электромотора для приводного электромотора 3, зарядный преобразователь 9, устройство 10 выбора, порт 11 зарядки и топливный бак 14. Как пояснено ниже, при использовании транспортного средства 100, как описано в данном документе, объем дозаправки топливом, который позволяет в значительной степени не допускать ухудшения качества топлива в топливном баке, оценивается так, что дозаправка топливом может быть прекращена в соответствии с оцененным объемом дозаправки топливом. Как результат, может не допускаться дозаправка избыточным топливом, качество которого может ухудшаться в топливном баке 14, и пассажир может быть освобожден от задачи слива топлива из топливного бака 14.

Транспортное средство 100 проиллюстрированного варианта осуществления имеет режим приведения в движение как электромобиля (в дальнейшем называемый "EV-режимом") и режим приведения в движение как гибридного транспортного средства (в дальнейшем называемый "HEV-режимом"). EV-режим является режимом, в котором приводной электромотор 3 приводится в действие с помощью электроэнергии, накапливаемой в аккумуляторе 4 с высоким уровнем мощности, и транспортное средство приводится в движение с использованием только приводного электромотора 3 в качестве источника приведения в движение, т.е. двигатель 1 не работает. Между тем, HEV-режим является режимом, в котором транспортное средство движется с использованием приводного электромотора 3 в качестве источника приведения в движение и двигатель 1 работает для перезарядки или других целей.

Двигатель 1 запускается посредством генератора-электромотора 2, когда выполняется запрос на выработку электроэнергии. После того как двигатель 1 запущен, двигатель 1 приводит в действие генератор-электромотор 2, который вырабатывает электричество. Когда запрос на выработку электроэнергии прекращается, как двигатель 1, так и генератор-электромотор 2 останавливаются.

Генератор-электромотор 2 соединяется с двигателем 1. Генератор-электромотор 2 включает в себя функцию электромотора и функцию электрического генератора. Функция электромотора генератора-электромотора 2 служит для того, чтобы запускать двигатель 1 из остановленного состояния посредством потребления электроэнергии из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и непрерывного проворачивания двигателя 1 до тех пор, пока двигатель 1 не запустится. Функция электрического генератора генератора-электромотора 2 служит для того, чтобы принимать вращательную мощность приведения в действие из двигателя 1, когда двигатель 1 работает в состоянии приведения в действие, и преобразовывать вращательную мощность приведения в действие в электроэнергию трехфазного переменного тока, которая используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Приводной электромотор 3 соединяется с ведущим колесом 6 транспортного средства через дифференциальный механизм 5 с редукционной передачей. Приводной электромотор 3 включает в себя электромотор-генератор, имеющий функцию электромотора и функцию выработки электроэнергии. Функция электромотора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы потреблять электроэнергию из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и приводить в движение транспортное средство 100, когда транспортное средство 100 ускоряется или движется на установившейся скорости. Функция электрического генератора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы принимать вращательную мощность приведения в действие от ведущего колеса 6 во время замедления или торможения. Функция электрического генератора приводного электромотора 3 преобразует вращательную мощность приведения в действие в электроэнергию трехфазного переменного тока, которая используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности. Таким образом, функция электрического генератора приводного электромотора 3 служит для того, чтобы вырабатывать электроэнергию рекуперативным способом.

Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности является ионно-литиевой аккумуляторной батареей или конденсатором с большой емкостью хранения. Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности служит для того, чтобы накапливать электроэнергию, вырабатываемую посредством генератора-электромотора 2, и электроэнергию, рекуперативно вырабатываемую посредством приводного электромотора 3. Аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности также служит для того, чтобы подавать накапливаемую электроэнергию в приводной электромотор 3 и генератор-электромотор 2.

Инвертор 7 генератора-электромотора размещается между генератором-электромотором 2 и аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности. Инвертор 7 генератора-электромотора служит для того, чтобы выполнять попеременное преобразование между трехфазным переменным током и постоянным током. Трехфазный переменный ток инвертора 7 генератора-электромотора используется для того, чтобы приводить в действие генератор-электромотор 2 и вырабатывать электричество. Постоянный ток инвертора 7 генератора-электромотора используется для того, чтобы заряжать и разряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Инвертор 8 приводного электромотора размещается между приводным электромотором 3 и аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности. Инвертор 8 приводного электромотора служит для того, чтобы выполнять попеременное преобразование между трехфазным переменным током и постоянным током. Трехфазный переменный ток инвертора 8 приводного электромотора используется для того, чтобы приводить в действие приводной электромотор 3 и вырабатывать электричество. Постоянный ток инвертора 8 приводного электромотора используется для того, чтобы заряжать и разряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности.

Зарядный преобразователь 9 размещается между аккумулятором 4 с высоким уровнем мощности и портом 11 зарядки. Зарядный преобразователь 9 служит для того, чтобы преобразовывать электроэнергию переменного тока, поданную из внешнего источника через порт 11 зарядки, в электроэнергию постоянного тока, которая может быть использована для того, чтобы заряжать аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности во время зарядки через штепсельное соединение для зарядки от внешнего источника.

Устройство 10 выбора тракта передачи мощности размещается между генератором-электромотором 2, инвертором 7 генератора-электромотора и портом 11 зарядки. Устройство 10 выбора тракта передачи мощности служит для того, чтобы переключаться между трактом выработки электроэнергии и трактом подачи электроэнергии. Когда выбран тракт выработки электроэнергии, порт 11 зарядки разъединяется, и генератор-электромотор 2 и инвертор 7 генератора-электромотора соединяются между собой. Когда выбран тракт подачи электроэнергии, одни из следующих трех трактов передачи мощности может быть выбран. В первом тракте передачи мощности электроэнергия из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности используется для подачи электроэнергии. Этот первый тракт передачи мощности достигается посредством разъединения порта 11 зарядки при том, что генератор-электромотор 2 и инвертор 7 генератора-электромотора соединяются между собой. Во втором тракте передачи мощности электроэнергия из порта 11 зарядки и электроэнергия из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности используются для подачи электроэнергии. Этот второй тракт передачи мощности достигается посредством соединения между собой генератора-электромотора 2, инвертора 7 генератора-электромотора и порта 11 зарядки. В третьем тракте передачи мощности электроэнергия из порта 11 зарядки используется для подачи электроэнергии. Этот третий тракт передачи мощности достигается посредством разъединения инвертора 7 генератора-электромотора и соединения между собой генератора-электромотора 2 и порта 11 зарядки.

Порт 11 зарядки размещается во внешней периферийной позиции кузова транспортного средства. Когда транспортное средство 100 останавливается в заданной позиции внешнего зарядного устройства 12 и штепсельное 13 соединение для перезарядки соединяется с портом 11 зарядки, электричество проходит через зарядный преобразователь 9 и заряжает аккумулятор 4 с высоким уровнем мощности (зарядка через штепсельное соединение для зарядки от внешнего источника). Примеры внешнего зарядного устройства 12 включают в себя домашнюю систему зарядки для низкоскоростной зарядки дома с использованием ночной электроэнергии и систему высокоскоростной зарядки, которая позволяет заряжать на высокой скорости в местах вне дома.

Топливный бак 14 является устройством для хранения горючего топлива (например, бензина, дизельного топлива и т.д.), которое должно подаваться в двигатель 1. Топливо, хранимое в топливном баке 14, подается в двигатель 1 через канал подачи топлива и установку впрыска топлива (не показана на фиг. 1). Как видно на фиг. 1, 5A и 5B, топливный бак 14 соединяется с портом 16 дозаправки топливом посредством наливного патрубка 15. Наливной патрубок 15 является трубкой дозаправки топливом, сообщающейся между топливным баком 14 и портом 16 дозаправки топливом. Топливо, поданное в порт 16 дозаправки топливом, протекает через наливной патрубок 15 и хранится в топливном баке 14. Клапан 17 предоставляется в промежуточной позиции вдоль наливного патрубка 15. Клапан 17 сконфигурирован с возможностью избирательно открывать и закрывать проходной канал в наливном патрубке 15. Таким образом, клапан 17 составляет устройство открытия и закрытия, которое выполнено с возможностью открывать и закрывать проходной канал в наливном патрубке 15. Обычно порт 16 дозаправки топливом закрывается с помощью пробки заливной горловины бака (не показана), и крышка 18 заливной горловины бака, сформированная неразъемно в боковой поверхности кузова транспортного средства, также закрывается.

Система управления транспортным средством 100 с электрическим приводом, показанным на фиг. 1, по существу, включает в себя контроллер 20 двигателя (ECM), контроллер 21 генератора (GC), контроллер 22 электромотора (MC), контроллер 23 аккумулятора (LBC), главный контроллер 24 транспортного средства (VCM), переключатель 25 зажигания (IGN-SW), модуль 26 управления кузова транспортного средства (BCM), счетчик 27 (METER), навигационный контроллер 28 (NAVI/C), секцию 29 уведомления, приемо-передающий модуль 30, антенну 31, датчик 32 открытого-закрытого состояния, датчик 33 топливного бака и датчик 34 внутреннего давления в баке. Контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 соединяются с линией 35 CAN-связи, допускающей обмен информацией, так что могут передаваться различные данные. Каждый из контроллеров 20, 21, 22, 23 и 24 является микрокомпьютером, который включает в себя один или более микропроцессоров, запоминающее устройство и интерфейс, соединенный с микропроцессором(ами). Микропроцессоры каждого из контроллеров 20, 21, 22, 23 и 24 выполняют одну или более программ, которые сохраняются в запоминающем устройстве. Хотя контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 показаны как отдельные модули, контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 могут избирательно комбинироваться в два или более контроллеров по мере необходимости. Контроллер 20 двигателя управляет объемом всасываемого воздуха, распределением зажигания и величиной впрыска топлива двигателя 1 в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять выходным крутящим моментом двигателя 1. Контроллер 21 генератора управляет инвертором 7 генератора-электромотора в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять входным или выходным крутящим моментом генератора-электромотора 2. Контроллер 22 электромотора управляет инвертором 8 приводного электромотора в соответствии с командой управления из главного контроллера 24 транспортного средства таким образом, чтобы управлять входным или выходным крутящим моментом приводного электромотора 3. Контроллер 23 аккумулятора служит для того, чтобы оценивать величины, указывающие внутреннее состояние аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности, такие как коэффициент зарядки (зарядная емкость) аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности и величина мощности, которая может вводиться или выводиться из аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности. Контроллер 23 аккумулятора также служит для того, чтобы управлять защитой аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности. В дальнейшем в этом документе коэффициент зарядки (зарядная емкость) аккумулятора 4 с высоким уровнем мощности называется SOC аккумулятора (где SOC означает "состояние зарядки").

Главный контроллер 24 транспортного средства координирует операции контроллеров 20, 21, 22 и 23 и управляет выводами приведения в движение за счет электромотора для электромоторов 2 и 3 в соответствии с запросами от водителя. Вывод выработки электроэнергии управляется с учетом как общей характеристики приведения в движение, так и эффективности использования топлива (экономии). Главный контроллер 24 транспортного средства принимает информацию из переключателя 25 зажигания, модуля 26 управления кузова транспортного средства, счетчика 27, навигационного контроллера 28 и датчиков 32-34 и управляет счетчиком 27, навигационным контроллером 28, секцией 29 уведомления и приемо-передающим модулем 30.

Переключатель 25 зажигания является переключателем для устройства зажигания двигателя 1. Переключатель 25 зажигания также служит в качестве переключателя стартерного электромотора (обычного электромотора) и переключает систему электропитания транспортного средства 100 с электрическим приводом между рабочим режимом и нерабочим режимом.

Модуль 26 управления кузова транспортного средства является ЭМУ, служащим с возможностью управлять операциями различных электрических компонентов. Модуль 26 управления кузова транспортного средства принимает сигнал из датчика 32 открытого-закрытого состояния, указывающий то, что порт 16 дозаправки топливом является открытым, и отправляет пусковой сигнал в главный контроллер 24 транспортного средства и счетчик 27.

Счетчик 27 принимает сигнал, указывающий количество топлива, определенное посредством датчика 33 топливного бака, и отправляет сигнал, указывающий объем топлива, остающийся в топливном баке 14, в главный контроллер 24 транспортного средства. Этот счетчик 27 оснащается устройством отображения (не показано), выполненным с возможностью отображать различную информацию на основе инструкций из главного контроллера 24 транспортного средства.

Навигационный контроллер 28 выполнен с возможностью определения позиции транспортного средства 100 с использованием GPS-сигнала со спутника и выполнять поиск маршрута и навигацию на основе инструкций по маршруту на основе картографических данных, сохраненных на DVD или другом носителе. Информация, указывающая позицию транспортного средства на карте, полученной посредством навигационного контроллера 28, подается в главный контроллер 24 транспортного средства вместе с информацией местопребывания пользователя и информацией местоположения зарядной станции. Навигационный контроллер 28 оснащается устройством ввода (средством ввода), с помощью которого пассажир может вводить различные типы информации. Пассажир может использовать устройство ввода для того, чтобы вводить пункт назначения или запланированное проезжаемое расстояние.

Устройство 29 уведомления (средство уведомления) может уведомлять пассажира с использованием лампы аварийной сигнализации, звука аварийной сигнализации или речевой информации на основе инструкций из главного контроллера 24 транспортного средства. Устройство 29 уведомления является, например, динамиком. Приемо-передающее устройство 30 или модуль (средство передачи) служит для того, чтобы передавать сигнал в местоположение, внешнее для транспортного средства, через антенну 31 на основе инструкции из главного контроллера 24 транспортного средства. Антенна 31 может передавать сигнал во внешнее местоположение (например, удаленно расположенную машину налива топлива или насос на станции дозаправки топливом) и принимать сигнал из внешнего местоположения (например, удаленно расположенной машины налива топлива или насоса на станции дозаправки топливом).

Датчик 32 открытого-закрытого состояния является устройством, которое может определять то, является крышка 18 заливной горловины бака открытой или закрытой. Таким образом, датчик 32 открытого-закрытого состояния составляет пример устройства или средства определения операции дозаправки топливом. Другими словами, датчик 32 открытого-закрытого состояния определяет то, что человек находится в процессе дозаправки топливом транспортного средства 100, посредством определения того, выполнены или нет манипуляции с переключателем открытия крышки 18 заливной горловины бака или открыта фактически или нет крышка 18 заливной горловины.

Датчик 33 топливного бака является устройством, которое выполнено с возможностью определять оставшийся объем топлива, хранимого в топливном баке 14. Таким образом, датчик 33 топливного бака составляет пример устройства или средства определения объема топлива. Датчик 33 топливного бака является, например, топливомером. Датчик 34 внутреннего давления в баке является устройством, которое выполнено с возможностью определять внутреннее давление топливного бака 14.

Фиг. 2 иллюстрирует пример системы, которая включает в себя транспортное средство 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. Транспортное средство 100 с электрическим приводом не поясняется в данном документе, поскольку транспортное средство 100 с электрическим приводом является идентичным транспортному средству с электрическим приводом по фиг. 1. Машина налива топлива или топливный насос 200 иллюстрирует одну из множества машин налива топлива, установленных на станции дозаправки топливом (бензозаправочной станции). Машина 200 налива топлива имеет форсунку 41 заправки топливом, выполненную с возможностью вставки в порт 16 дозаправки топливом (см. фиг. 1) транспортного средства 100 с электрическим приводом. Форсунка 41 заправки топливом соединяется с корпусом машины 200 налива топлива с помощью шланга. Насосный агрегат 42 в машине 200 налива топлива накачивает топливо в форсунку 41 заправки топливом. В дополнение к насосу насосный агрегат 42 включает в себя клапан для начала и прекращения налива топлива, расходомер для определения скорости налива топлива (объема топлива, наливаемого в единицу времени, т.е. скорости дозаправки топливом) и секцию управления для управления объемом топлива, наливаемого в единицу времени. Объем топлива, наливаемого в единицу времени, может управляться посредством управления степенью открытия клапана или посредством управления величиной приведения в действие насоса. Насосный агрегат 42 и ЭМУ 43 выступают в качестве устройства или средства прекращения налива топлива и устройства или средства управления скоростью налива топлива.

Насосный агрегат 42 извлекает топливо из подземного резервуара, установленного под станцией дозаправки топливом. Насосный агрегат 42 соединяется с ЭМУ 43. ЭМУ 43 служит для того, чтобы управлять насосным агрегатом 42 и управлять наливом топлива из машины 200 налива топлива. Приемо-передающий модуль 44 машины 200 налива топлива соединяется с ЭМУ 43. Приемо-передающее устройство имеет антенну 45 для передачи сигналов в транспортное средство 100 с электрическим приводом и для приема сигналов из транспортного средства 100 с электрическим приводом. ЭМУ 43 принимает сигнал из транспортного средства 100 с электрическим приводом и передает сигнал прекращения налива топлива в транспортное средство 100 с электрическим приводом, когда прекращается поток топлива. Сигналы передаются и принимаются через приемо-передающий модуль 44 и антенну 45. ЭМУ 43, приемо-передающий модуль 44 и антенна 45 выступают в качестве средства передачи сигналов и средства приема сигналов машины 200 налива топлива. ЭМУ 43 также соединяется с переключателем 46 определения, выполненным с возможностью определять то, помещена на место или нет форсунка 41 заправки топливом на машине 200 налива топлива.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа (часть 1), показывающей управляющую логику, которая выполняется при дозаправке топливом транспортного средства 100 с электрическим приводом согласно проиллюстрированному варианту осуществления. В нижеприведенном пояснении контроллеры 20, 21, 22, 23 и 24 совместно упоминаются как "контроллер 36", который составляет "устройство управления" транспортного средства 100.

До того как начинается дозаправка топливом, на этапе S1 контроллер 36, счетчик 27 и навигационный контроллер 28 уведомляют пассажира относительно оптимального объема топлива, который должен быть пополнен (в дальнейшем называемого "объемом FE дозаправки топливом для уведомления пользователю" и выражаемого в единицах литров). Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, представленный на этапе S1, является оцененным объемом топлива, который вычисляется с использованием способа, поясненного ниже со ссылкой на фиг. 7-14 (в частности, этапы S51-S53 по фиг. 8). Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю является оцененным объемом топлива, который должен быть налит в топливный бак 14 во время дозаправки топливом, чтобы не допускать или сокращать ухудшение качества топлива в топливном баке 14. Объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю вычисляется согласно статистике по использованию транспортного средства 100 с электрическим приводом.

На этапе S2 контроллер 36 определяет то, включен или выключен многопозиционный переключатель оптимального объема дозаправки топливом. Пользователь управляет многопозиционным переключателем (не показан на фиг. 1), предоставляемым на транспортном средстве 100 с электрическим приводом, чтобы выбирать то, должен или нет быть налит объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, сообщенный на этапе S1, или должен или нет быть налит другой объем. Контроллер 36 определяет выбор на основе операции переключения, выполняемой пользователем.

Если результат определения этапа S2 указывает, что пользователь хочет наливать другой объем, отличный от объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, то посредством манипулирования с избирательным переключателем пользователь может наливать любой требуемый объем топлива традиционным способом. Если должен быть налит объем FE дозаправки топливом для уведомления пользователю ("Да" на этапе S2), то контроллер 36 переходит к этапу S4. Наоборот, если пользователь наливает другой объем топлива ("Нет" на этапе S2), то контроллер 36 переходит к этапу S3, и осуществляется процесс обычной или стандартной дозаправки топливом на этапе S3.

На этапе S4 контроллер 36 вычисляет коэффициент fadj регулирования для объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю, представленного на этапе S1. Коэффициент fadj регулирования является коэффициентом ухудшения качества, определенным в соответствии с такими факторами, как способ и климат, в котором используется транспортное средство 100 с электрическим приводом, поскольку эти факторы относятся к количеству времени до тех пор, пока качество топлива не станет ухудшенным. Коэффициент fadj регулирования вычисляется на основе наружной температуры окружающей среды, объема воздуха в топливном баке 14 (смеси топлива и воздуха) и входных сигналов ускорения (входных сигналов нагрузки) в продольном и поперечном направлениях транспортного средства, которые служат в качестве индикаторов степени перемещения топлива (степени смешения воздуха и топлива) в топливном баке 14. Таким образом, коэффициент fadj регулирования вычисляется на основе корреляции между количеством времени до тех пор, пока качество топлива не станет ухудшенным, и наружной температурой окружающей среды, объемом воздуха в топливном баке 14 и входными сигналами нагрузки транспортного средства.

На этапе S4 контроллер 36 вычисляет регулируемый целевой объем FEtotal дозаправки топливом (=FE×fadj) посредством вычисления произведения вычисленного коэффициента fadj регулирования и объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю. Также допустимо, если значение вычисленного целевого объема FEtotal дозаправки топливом представляется заранее на этапе S1.

Вообще говоря, качество топлива практически не ухудшается, например, когда температура является низкой, когда объем воздуха в топливном баке 14 является небольшим (объем топлива является большим) и когда входная нагрузка транспортного средства 100 с электрическим приводом является низкой (степень перемещения топлива в топливном баке 14 является небольшой). Следовательно, в таких случаях предпочтительно задавать коэффициент регулирования равным значению, равному или большему 1, так что наливается объем топлива, больший объема FE дозаправки топливом для уведомления пользователю. Таким образом, может быть увеличено количество времени до следующей дозаправки топливом и может быть уменьшена частота дозаправки топливом.

Впоследствии контроллер 36 переходит к этапу S5, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства определяет операцию открытия крышки 18 заливной горловины бака. Когда пользователь открывает крышку 18 заливной горловины бака, контроллер 36 определяет то, что операция открытия крышки 18 заливной горловины бака выполнена, на основе сигнала определения из датчика 32 открытого-закрытого состояния.

Впоследствии контроллер 36 переходит к этапу S6, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства определяет то, выключен или нет переключатель 25 зажигания. Если переключатель 25 зажигания "включен" ("Нет" на этапе S6), то контроллер 36 переходит к этапу S11 (этапу S12 и следующим этапам, показанным на фиг. 4).

Между тем, если переключатель зажигания выключен ("Да" на этапе S6), то контроллер 36 переходит к этапу S7, на котором модуль 26 управления кузова транспортного средства выполняет процедуру включения для контроллеров. Контроллеры, включенные на этапе S7, включают в себя счетчик 27, который отслеживает объем FEin добавленного топлива с использованием датчика 33 топливного бака, контроллер 24, который требуется для того, чтобы управлять актуатором, необходимым для того, чтобы автоматически прекращать налив топлива посредством закрытия клапана 17, и приемо-передающий модуль 30. Иными словами, модуль 26 управления кузова транспортного средства переводит датчик 33 топливного бака, клапан 17, приемо-передающий модуль 30 в рабочий режим или нерабочий режим.

Если обработка этапов S5-S7 определяет операцию открытия крышки 18 заливной горловины бака (если определено то, что должна осуществляться дозаправка топливом), то контроллеры включаются, даже если переключатель 25 зажигания выключен. Как результат, объем FEin добавленного топлива может постоянно отслеживаться, клапан 17 может быть открыт и закрыт и звук аварийной сигнализации (лампа аварийной сигнализации), указывающий время окончания дозаправки топливом, может быть инициирован. Кроме того, может прекращаться налив топлива из форсунки 41 заправки топливом. Также допустимо использовать лампу аварийной сигнализации или звук аварийной сигнализации, чтобы уведомлять пассажира относительно того, что контроллеры включены.

Контроллер 36 затем переходит к этапу S8, на котором контроллер 36 переключает экран отображения счетчи