Интеллектуальная транспортная система и способ её использования

Интеллектуальная транспортная система и способ её использования

Реферат

1.1. Область техники, к которой относится изобретение.

Интеллектуальная транспортная система и способ ее использования относятся к области информационных систем общего пользования и интеллектуальным транспортным системам (ИТС). Интеллектуальную транспортную систему устанавливают на автотранспортном средстве и используют совместно с современными технологиями беспроводной передачи данных через спутниковую связь и Интернет, с максимальной эффективностью и удобством для решения комплекса сложнейших задач, таких как: сохранность автотранспортного средства; сбор необходимых сведений (используя видеозапись) при расследовании различных случаев дорожно-транспортных происшествий, попыток кражи или угона автотранспортного средства, других незаконных действий со стороны злоумышленников в отношении транспортного средства; автоматической диагностики автомобиля и предупреждения пользователя (водителя) о выявленных неисправностях; своевременное предупреждение пользователя (водителя) о возможной или уже создавшейся аварийной ситуации на дороге и своевременное принятие мер для обеспечения повышения безопасности водителя, пассажиров и пешеходов.

С 1991 года создана Европейская Ассоциация по Интеллектуальным Транспортным Системам (ERTICO), которая объединяет национальные ассоциации по интеллектуальным транспортным системам стран-членов. ERTICO координирует европейские проекты по безопасности дорожного движения с применением спутниковой навигации и разработку автоматизированных систем управления дорожным движением и автоматизированных систем выявления мест ДТП и их прогнозированием. Участие России является обязательным. В настоящее время Россию в ERTICO активно представляет Ассоциация Транспортной Телематики России (АТТ-Россия). АТТ-Россия стала членом ERTICO в 2005 году. Благодаря ERTICO российские специалисты установили тесное сотрудничество со специалистами Чехии, Финляндии, Германии и других стран в области практического использования электронных систем обеспечения безопасности дорожного движения. Результатом такого сотрудничества стал выход в свет на русском языке книги «Телематика на Транспорте», что стало огромным толчком реализации этого направления в России.

Ведущие мировые производители (BMW, Daimler Chrysler, Ford, Fiat, General Motors, Honda, Mitsubishi, Nissan, PSA/Peugeot - Citroen, Renault, Toyota и Volkswagen) объединились в организацию под названием AMIC (Automotive Multimedia Interface Consortium) с целью разработки единых программных и аппаратных интерфейсов автомобильной электроники. В качестве вариантов для принятия в качестве стандарта рассматриваются интерфейсы IDB-C (Intelligent transportftion system Data Bus-CAN), MOST (Media Oriented Systems Transport), а также различные версии IEEE 1394.

Причины, заставившие государственные институты, автопроизводителей, бизнесменов из областей, связанных с безопасностью дорожного движения, объединить усилия, могут быть проиллюстрированы следующими цифрами: 40000 погибших и более одного миллиона пострадавших на дорогах Европы в среднем за год в последнее время. Помимо морального фактора присутствует и финансовый аспект: прогнозируемое снижение смертности на дорогах в результате внедрения ИТС на 15% - это экономия 30 миллиардов евро в год на социальных и медицинских расходах. Заторы на дорогах приносят убытки в размере 1% от ВВП всего Евросоюза, что составляет 100 миллиардов евро в год.

В России основными видами дорожно-транспортных происшествий являются наезд на пешехода, препятствие и на стоящее транспортное средство, а также столкновение и опрокидывание. Свыше трех четвертей всех дорожно-транспортных происшествий связаны с нарушениями правил дорожного движения водителями транспортных средств. Около трети всех происшествий связаны с неправильным выбором скорости движения. Вследствие выезда на полосу встречного движения регистрируется около 13 процентов дорожно-транспортных происшествий. Наиболее многочисленной и самой уязвимой группой участников дорожного движения являются пешеходы. В течение периода времени с 2000-2008 год количество пешеходов, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, увеличилось на треть. Всего за этот период погибло свыше 100 тыс. человек и ранено свыше 500 тыс. пешеходов. Начиная с 2000 года устойчиво растут, такие относительные показатели аварийности, как количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 10 тыс. единиц транспорта (транспортный риск) и количество лиц, погибших в результате дорожно-транспортных происшествий, на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2004 году они достигли своего максимума. В 2004 году произошло свыше 208 тыс. дорожно-транспортных происшествии, в которых погибли 34,5 тыс. человек, по сравнению с 1997 годом число погибших возросло на 27,8 процента. Всего, в течение периода времени с 2000-2008 год, в результате дорожно-транспортных происшествий погибли 312,5 тыс. человек, из которых более четверти - люди наиболее активного трудоспособного возраста (26-40 лет). Дорожно-транспортные происшествия наносят России значительный ущерб, составляющий в предыдущие года 2,2-2,6 процента валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд рублей, в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд рублей).

Постановлением Правительства РФ от 20 февраля 2006 года №100 принята Федеральная целевая программа «Повышения безопасности дорожного движения в 2006-2012 годах», одним из основных направлений которой является развитие технических, информационных, автоматизированных систем с целью повышения уровня активной и пассивной безопасности транспортных средств.

Таким образом, изобретение «Интеллектуальная транспортная система и способ ее использования» носит своевременный характер, востребовано, полностью выполнимо с учетом существующих мировых технологий и промышленно применимо.

(Примечание: далее, интеллектуальная транспортная система, сокращенно обозначается, также ИТС, с целью лучшего восприятия и понимания, подразумевая само устройство, непосредственно расположенное на автомобиле).

1.2. Уровень техники.

Уровень техники изобретения соответствует существующим мировым технологиям, таким как: цифровые системы видео-наблюдения высокого качества и интеллектуальные системы безопасности, например система Smart Video; интеллектуальные транспортные системы - ITS (Intelligent Transport System); сотовая связь с технологией третьего поколения 3-G (в настоящее время, в России лицензию имеет компания «Мегафон» и другие крупные операторы) и сотовые аппараты с возможностью приема-передачи видео-звонков; бортовые компьютеры; навигационные системы; противоугонные системы. «Интеллектуальная транспортная система и способ ее использования» в совокупности включает в себя и задействует различные функции и технологии каждого из вышеперечисленных направлений, например: видеонаблюдение за автотранспортным средством, цифровая видеозапись изображения, и обеспечение сохранности автотранспортного средства; повышение безопасности водителя, пассажиров и пешеходов; передача видео-звонков и SMS-сообщений через сотовую связь и Интернет; диагностика автотранспортного средства и выполнение команд пользователя; определение местонахождения автотранспортного средства, маршрута и знаков дорожного движения в пути следования; оповещение пользователя по сотовой связи о срабатывании системы охраны автомобиля или попытке угона и автоматическое блокирование движения автотранспортного средства.

Наиболее близкими аналогами изобретения «Интеллектуальная транспортная система и способ ее использования» являются интеллектуальные транспортные системы - ITS, в различном исполнении, разрабатываемые в основном в Японии, США и Европе.

Например:

- Collision Mitigation brake System (CMS) and E-pretensioner. Данная система с помощью радара определяет расстояние до впереди идущего автомобиля и относительную скорость движения. Анализируя данные, электронная "начинка" оценивает риск столкновения с транспортным средством. Если расстояние между машинами уменьшается, то система сама "нажимает" на тормоз, уменьшая скорость автомобиля.

- На международном конгрессе по современным транспортным системам ITS в Сеуле (Южная Корея) компания Nissan продемонстрировала микроавтобус Nissan ITS Car 2001-i с большим количеством электронных систем (порядка 30), помогающих водителю разобраться в сложной дорожной обстановке. Например, фирменная навигационная система Birdview показывает на экране карту местности с высоты птичьего полета, а система VICS отслеживает дорожную обстановку в режиме реального времени. На монитор могут передаваться изображения наружных видеокамер, которые отслеживают обстановку спереди, по бокам и позади большой автомашины. В частности, боковые камеры помогают при въезде на оживленную трассу при ограниченной видимости (например, из арок домов). Управлением камерами ведают кнопки на рулевом колесе. В случае аварии в памяти компьютера останется изображение, записанное камерами в течение последних 10 секунд до инцидента. Лазерный радар следит за соблюдением безопасной дистанции до идущего впереди автомобиля. Помимо обычного 10-дюймового жидкокристаллического дисплея на помощь водителю может прийти система отображения данных на лобовом стекле. Управлять навигационной системой, аудиоустановкой и другими электронными устройствами можно при помощи голоса. Кроме того, двигатель запускается не только ключом, но и с помощью кодового сигнала через сотовый телефон.

- Driver Attention Warning System - система слежения за водителем от компании Saab. Она предупреждает аварийные ситуации, вызванные усталостью водителя. Система исключает развитие двух опасных состояний водителя за рулем, из-за которых часто происходят аварии - это сонливость и невнимательность. Она предупреждает водителя появлением комбинации текста, звуковыми сигналами или вибрацией подушки сиденья. В отличие от других похожих систем, Driver Attention Warning System не полагается на анализ неправильного действия органами управления автомобиля или смены его траектории. Система спроектирована для немедленного распознания опасных состояний, и ее преимущество заключается в том, что электроника предотвращает опасные ситуации на стадии их зарождения, а не печальные последствия. Система забьет тревогу, если человек за рулем надолго закроет глаза, а не в тот, момент, когда автомобиль со спящим водителем начнет пересекать полосы и полетит в кювет. Эти ценные секунды могут спасти жизнь и здоровье всех участников дорожного движения. Система использует две миниатюрные инфракрасные камеры, одна из которых смонтирована у основания левой передней стойки со стороны водителя, а другая - посередине передней панели. Они сфокусированы на положении глаз водителя. Информация, идущая от камер, анализируется специальной программой, которая умеет распознавать движения глаз и век, если водитель засыпает или не смотрит на дорогу. Инфракрасные камеры используются для повышения работоспособности системы при любой степени освещенности и в случае, если водитель носит темные очки. Система использует сложный алгоритм, благодаря которому измеряется интенсивность морганий глаз. Если камера определяет длительные промежутки, когда веки опущены, это служит признаком сонливости и система подает тревожные сигналы. Сначала подается звуковой сигнал и текстовое сообщение на комбинации приборов: "Устал?". Если глаза все равно закрыты, через динамики аудиосистемы подается голосовое сообщение: "Ты устал!". Если и на это не последует реакции, раздастся громкий звук и сообщение: "Ты устал, это опасно - нужно немедленно остановиться!". Последний сигнал тревоги отключается лишь специальной кнопкой на передней панели. Камеры могут следить за движением глаз и головы. Как только взгляд водителя исчезает с того места, которое называется "область первостепенного внимания" (часть лобового стекла перед водителем), срабатывает таймер. Если глаза и голова водителя не вернутся в исходное положение в течение двух секунд, завибрирует подушка сиденья. Работа инфракрасных камер достаточно точная, чтобы определить, когда водитель сохраняет периферическое зрение на дорогу, например, если он смотрит в салонное зеркало заднего вида, боковые зеркала или поворачивает за угол - система распознает эти моменты и оставляет больше времени до включения вибрации, не досаждая водителю назойливым сигналом. Система была установлена на серийный универсал Saab 9-3 Sport Combi, который используется командой разработчиков электроники, облегчающей взаимодействие между человеком и автомобилем в научном центре GME Engineering в Тролльхеттане, Швеция.

- Французкий Citroen начал выпуск «коммуникационного автомобиля», в котором предусмотрено: электронная почта, голосовое управление, сотовый телефон GSM 900/1800 и навигационная система GPS. Это первый Windows-автомобиль под названием Xsara Windows СЕ на базе 250-й серии автомобилей этого концерна. Xsara оборудована радиоприемником, CD-плеером, телефоном (Ericsson T28), имеет адресную книгу и возможность передачи данных. Бортовой компьютер связан с GPS-приемником и CD-проигрывателем на 6 дисков.

- Одним из направлений в области развития автомобильной электроники стало упразднение ключа и замка зажигания. В будущем биометрические системы заменят ключи и пин-коды в автомобиле. При помощи отпечатка пальца будет возможно открыть дверь автомобиля, активизировать сотовый телефон или воспользоваться ПК в автомобиле. Основой данной биометрической системы является микросканер с чипом памяти. Микросканер регистрирует и запоминает отпечатки пальцев водителя автомобиля. Разработчики фирмы Delphi создали прототип сканера отпечатков пальцев на консоли автомобиля. Другая биометрическая система базируется на контакте глаза. На расстоянии 70 см система ощупывает зрачок невидимыми инфракрасными лучами и распознает хозяина по радужной оболочке глаза.

- Одно из решений защищающих автомобиль от угонщиков, предложила российская компания «Парабайт». Система под названием «Автомобильный сотовый сигнализатор» предполагает установку в автомобиле специального блока. В его состав входит приемопередатчик системы сотовой связи, автономный блок питания и интерфейс, поддерживающий связь с различными датчиками. Принцип действия системы стандартен. Единственная особенность - это использование канала сотовой связи для сообщения автовладельцу и службе безопасности о несанкционированном доступе. Дозвон может происходить по одному или нескольким телефонам, и кроме этого оповещение передается в виде SMS-сообщения. Комплект поставки можно дополнить GPS-приемником. Тогда в SMS-сообщении будут указаны координаты похищенного автомобиля. При отсутствии злоумышленников система регулярно посылает сообщения о том, что автомобиль находится под ее защитой.

- PRE-SAFE® - система безопасности, установленная на Mercedes-Benz S-Class, которая активируется в критических или аварийных ситуациях и принимает упреждающие меры для защиты водителя и пассажиров. Система PRE-SAFE®, которая в 2002 г. впервые в мире была установлена на автомобили S-класса, неоднократно отмечена многочисленными международными призами. Как утверждает производитель, система PRE-SAFE позволяет уменьшить количество аварий на 75 процентов. Система работает с помощью двух радаров, которые дополняют друг друга и постоянно следят за расстоянием до автомобиля впереди, сканируют обстановку впереди от машины на 30 метров, для предотвращения ДТП. Система торможения предупреждает водителя о возможности столкновения, и, если он не реагирует, сама начинает замедлять машину, используя 40 процентов от максимальной мощности тормозной системы. При этом передние ремни безопасности натягиваются заранее перед возможным ударом, а кресла принимают положение, которое максимально застрахует людей от травм. Однако все это было и раньше - новое же поколение системы отличается тем, что плюс к названным мерам предосторожности в случае опасности она закрывает боковое окно и обеспечивает защиту поясницы, раскрывая подушки на спинках кресел.

- Компания BMW установила на автомобиле BMW Z4 - адаптивную систему Impact Dependent System, благодаря которой с помощью датчиков происходит выскакивание только необходимых подушек безопасности до нужного уровня - для защиты водителя и пассажира в случае столкновения. С помощью тормозной системы с четырехступенчатой технологией АБС BMW Z4 быстро и безопасно останавливается в любой ситуации. Центральное электронное регулирующее устройство контролирует работу подушек и ремней безопасности.

Рассмотренные примеры показывают, насколько интенсивно в настоящее время разрабатываются и внедряются различные автотранспортные системы, направленные на улучшение комфорта и повышение безопасности участников дорожного движения.

Основными достоинствами и особенностями интеллектуальной транспортной системы и способа ее использования является то, что с помощью нее пользователь на любом удалении от автотранспортного средства, в пределах действия сотовой сети, и в любое время суток, используя сотовый телефон с возможностью получения видео-звонков, сможет осуществлять визуальный контроль над автотранспортным средством, передавать ИТС для исполнения различные команды и получать от нее в автоматическом режиме важную информацию, которая, в свою очередь, будет осуществлять в автоматическом режиме полный контроль над автотранспортным средством, вести видео-регистрацию его изображения и обеспечивать максимальную защиту и сохранность. Также ИТС будет являться помощником водителя (пользователя) в пути следования, обеспечивать повышение безопасности водителя, пассажиров и пешеходов. Образно, я бы сравнил предлагаемое изобретение с «глазами» и «мозгом» автотранспортного средства.

Инновационным техническим решением, предложенным в интеллектуальной транспортной системе и способе ее использования, является применение превентивной системы безопасности водителя, пассажиров и пешеходов, с использованием активных подушек безопасности, и активного капота, активирующихся в критических ситуациях до момента совершения дорожно-транспортного происшествия и столкновения с любым объектом, представляющим потенциальную угрозу для жизни и здоровья водителя и пассажиров, а также до момента столкновения с пешеходом, также обеспечивая повышение его личной безопасности.

По статистике, лишь 20% случаев спасений в критических ситуациях обеспечивают штатные подушки безопасности водителя и пассажиров, в то время как ремни - 70%. Подушки срабатывают при серьезных авариях, а между тем при столкновении с неподвижным препятствием на скорости 80 километров в час и более подушка и ремни безопасности, скорее всего, будут бесполезны. Человек погибает от травм внутренних органов из-за громадных перегрузок при резкой остановке и опрокидывании тела вперед под действием сил инерции или в результате ударов о руль, стекло и панель автомобиля. Ремни же оказываются наиболее эффективными при скоростях 40-50 километров в час, когда подушка может просто не сработать. Очень много ДТП в городских условиях происходит именно на этих скоростях.

Предложенные в интеллектуальной транспортной системе и способе ее использования активные подушки безопасности водителя и пассажиров должны срабатывать автоматически, прижимая водителя и пассажиров к креслу, за мгновение до столкновения, на любых скоростях ,представляющих угрозу их жизни и здоровья. Активные подушки безопасности водителя и пассажиров должны активизироваться с помощью системы видео-наблюдения, измерителя расстояния и с учетом параметров, заложенных в программу ИТС. Кроме этого, с помощью системы видеонаблюдения и с учетом параметров, заложенных в программу ИТС, должны будут срабатывать только подушки, необходимые для повышения безопасности в момент аварии, в зависимости от количества пассажиров, находящихся в автомобиле, персонально для каждого, и с регулируемой степенью (силой) раскрытия подушек, например, в зависимости от скорости сближения с объектом, типа объекта или характера столкновения (например: автомобиль или пешеход; лобовое столкновение или столкновение в заднюю часть впереди движущегося транспорта и т.д.), а также учитывая внешние данные пассажиров (например, ребенок или взрослый), с целью их наименьшего травмирования подушками, и в то же время обеспечения оптимальной защиты. Кроме того, если водитель не нажал своевременно на педаль тормоза, что создало серьезную аварийную угрозу, должно происходить автоматическое экстренное торможение автомашины, в зависимости от параметров, заложенных в программу ИТС.

Активные подушки безопасности пешеходов должны располагаться в передней части автотранспортного средства, в бампере и (или) под активным капотом и активироваться автоматически ИТС до наезда на пешехода. Использование превентивной системы безопасности с активными подушками безопасности пешеходов и активным капотом продиктовано необходимостью повышения безопасности пешеходов от наезда автотранспортных средств. В отличие от водителя и пассажиров пешеходы в настоящее время не имеют практически никакой активной и пассивной защиты, что по своей сути не совсем справедливо, так как они в равной степени являются участниками дорожного движения, травмируются и погибают в дорожно-транспортных происшествиях с обеих сторон. Активные подушки безопасности пешехода и активный капот должны автоматически срабатывать с помощью системы видеонаблюдения, измерителя расстояния, и с учетом параметров, заложенных в программу ИТС. Кроме этого, если водитель не нажал своевременно на педаль тормоза, что создало серьезную угрозу для пешехода, должно происходить автоматическое экстренное торможение автомашины. Параметры условий экстренного торможения должны быть также заложены в программу ИТС. Помимо этого, плотно упакованная в бампере подушка безопасности пешеходов, в нераскрытом состоянии, может служить дополнительной пассивной защитой автотранспортного средства при столкновении с другим автотранспортным средством или другим существенным препятствием (за исключением пешеходов) и смягчить удар, амортизировав его, повысив тем самым безопасность водителя и пассажиров.

Использование активных подушек безопасности водителя, пассажиров и пешеходов именно в такой последовательности представляется возможным благодаря конструктивным техническим особенностям ИТС в том виде, в котором она здесь представлена. Способ действия активных подушек безопасности и активного капота будет рассмотрен более подробно в последующих разделах описания изобретения.

Технической особенностью ИТС от большинства аналогов является и то, что главным ее элементом будет служить система видео-наблюдения, от функционирования которой будут зависеть основные функции ИТС. Спутниковая навигация и другие составные элементы системы будут играть важную вспомогательную роль.

Пример аналогичного использования и различия данных технологий. Компания TOYOTA MOTOR CORPORATION предложила свой вариант организации безопасного дорожного движения. Ее разработка в данной области Intelligent Transport Systems - автоматическая Система Безопасности Движения - предназначена для повышения безопасности как водителей, так и пешеходов. Система анализирует ситуацию на дороге и предупреждает водителя о возможной опасности. Машина, оборудованная такой системой безопасности, просто не сможет проехать на красный цвет, так как, получив информацию о красном сигнале светофора, система предупредит водителя с помощью аудио и видеосигналов, и если водитель проигнорирует предупреждение, скорость машины будет автоматически снижена вплоть до полной остановки. Также система предупредит водителя о приближающемся транспортном средстве или пешеходе. Для того чтобы такая система действовала эффективно, нужно чтобы все машины и пешеходы имели специальные датчики, чей радиосигнал принимался бы остальными участникам движения (инф. fareastgizmos.com).»

Как видно из примера, основные задачи данной системы похожи на функции ИТС, однако основное различие - это способ и эффективность выполнения задачи. Описанная в примере система, предназначенная для повышения безопасности водителей и пешеходов, основана на использовании специальных датчиков, которые должны быть у всех участников дорожного движения, что с практической точки зрения не целесообразно, и маловероятно, особенно в части касающейся пешеходов. Также маловероятно оборудовать датчиками все объекты, представляющие потенциальную опасность в пути следования - столбы, деревья на обочине, железобетонные ограждения и т.д.

Отличительной особенностью ИТС является то, что его принцип действия основан на видео-сканировании и распознании образов автотранспорта, людей, животных или других основных предполагаемых препятствий, которые могут находиться на опасной траектории движения в пути следования. С помощью образов, заложенных в его программу, ИТС будет распознавать объект и в зависимости от скорости сближения с ним будет выполнять запрограммированные задачи, направленные на повышение безопасности водителей, пассажиров и пешеходов, с использованием активных подушек безопасности, активного капота и системы экстренного торможения.

Также, ИТС отличается от системы безопасности PRE-SAFE®, установленной на Mercedes-Benz S-Class (описанной выше), и других аналогичных систем с использованием радара для определения расстояния до объекта и скорости сближения с ним. ИТС с помощью системы видеонаблюдения будет определять еще и тип объекта, с целью выполнения конкретной задачи, то есть активации определенных подушек безопасности - водителя и пассажиров, либо подушек безопасности пешеходов, а также регулировать степень их раскрытия.

Кроме изложенных выше примеров аналогичных технологий, а также отличительных особенностей и инновационных решений, предложенных в изобретении интеллектуальной транспортной системы и способа ее использования, учитывался принцип позиционирования.

Позиционирование, то есть выделение и декларирование отличий торговых марок, товаров и услуг от аналогов конкурентов, становится важным и сложным как никогда. Идея позиционирования далеко не новая. Ее автор Р. Ривз еще в 1961 г. высказал мнение, что любой продукт для коммерческого успеха должен обладать либо неким уникальным свойством, либо иметь меньшие издержки при производстве, чем конкурирующие товары, в противном случае позиция его производителя уязвима со стороны конкурентов. Но во времена Р. Ривза такой глобальной конкуренции не существовало. Мировой опыт показывает, что рано или поздно главным в развитии товара становится его грамотное позиционирование, а также выбор правильного сегмента, достаточный бюджет и упорство в создании новой категории в товарах.

Учитывая все эти особенности, при разработке изобретения я пытался объединить на базе одной системы, функции и возможности, которые в отличие от других аналогичных систем, максимально смогли бы заинтересовать потребителя (например, визуальный контроль в любое время за автомобилем с помощью сотового телефона и передача ИТС на расстоянии различных команд, повышение безопасности водителя и пассажиров, надежная противоугонная система защиты автотранспортного средства, и различные мультимедийные и потребительские услуги) и в то же время использовать различные функции и возможности, направленные на повышение общественной безопасности дорожного движения в целом (например, повышение безопасности пешеходов, автоматическое предупреждение водителя о нарушении правил дорожного движения, о его неадекватном поведении за рулем и возникновении опасной дорожной ситуации, использование видеозаписи при расследовании различных происшествий - попытки угона, дорожно-транспортных происшествий и т.д.). Внедрение интеллектуальной транспортной системы и способа ее использования может положительно повлиять на сокращение общего количества дорожно-транспортных происшествий и, соответственно, числа пострадавших и человеческих жертв. Использование видеозаписи во многом может сократить время разбора при ДТП и упростить процедуру оформления документов. Также, использование ИТС может снизить количество угонов, краж автотранспортных средств. Кроме этого, внедрение аналогичных систем, позволяющих оборудовать автотранспортные средства внешними подушками безопасности пешеходов, могут потребовать в обязательном порядке новые правила, в частности правила EURO, что обяжет мировых автопроизводителей учитывать аналогичные системы при производстве автомобилей.

К примеру, власти Евросоюза, учитывая печальные статистические сведения о том, что на дорогах Старого Света ежегодно погибает 8000 пешеходов, решили кардинально повысить безопасность на дорогах. В настоящее время Европейский Союз рассматривает принятие законопроекта, согласно которому с 2009-2012 годов все без исключения автомобили, продающиеся в Старом Свете, должны будут иметь в базовой комплектации систему экстренного торможения, позволяющую быстрее остановить машину на дороге. Данная система - Brake Assist, уже установлена на многих современных автомобилях. Технологию, которая оценивает скорость нажатия на педаль тормоза и помогает сокращать тормозной путь в экстренных ситуациях, изобрели инженеры концерна Mercedes-Benz в середине 90-х годов прошлого века. Многочисленные исследования показывают, что тормозной путь автомобиля можно сократить на 20%, если вдобавок к ABS оснастить его Brake Assist. Европейские эксперты подсчитали, что массовое принудительное внедрение такого помощника позволило бы спасти в Европейском Союзе до 1100 человеческих жизней ежегодно. Представителей Европарламента не смущает связанное с этим подорожание недорогих автомашин, так как, по их словам, это ничто по сравнению с сохраненными жизнями (Инф. журнал АВТОКлуб-Казань №20 от 15 ноября 2007 года, по сведениям - auto.mail.ru, интернет-журнал DRIVE.RU).

Немецкие ученые считают необходимым оснащать автомобили внешними подушками безопасности, защищающими пешеходов от удара о лобовое стекло. Институт автомобилестроения в немецком Ахене (IKA - Institut fur Kraftfahrwesen Aachen) выступил с новой инициативой. После серии испытаний специалисты намерены предложить руководству Евросоюза ввести новое требование к автопроизводителям. Немецкие исследователи считают, что только подушки безопасности для пешеходов, устанавливаемые в обязательном порядке на все серийные автомобили, помогут добиться цели, поставленной ЕС - к 2010 году, снизить количество смертей на европейских дорогах наполовину. Первая директива ЕС в отношении этой проблемы была издана еще в октябре 2005 года. Согласно этому документу, автозаводы должны оснащать новые модели более крупными и низко сидящими бамперами, которые в случае столкновения способны лучше абсорбировать силу удара. Одной из разработок в этой области стало изобретение «подпрыгивающего» капота, которым оснащаются автомобили Citroen C6 и Jaguar XK. Эту систему разработала фирма Autoliv. Принцип действия довольно прост: при наезде на пешехода капот приподнимается с помощью пиропатронов или пневматики, смягчая удар пешехода о несминаемые компоненты автомобиля. Однако наибольшую опасность, по утверждению немецких специалистов, при падении пешехода на капот представляет удар головой о лобовое стекло или передние стойки крыши. Травмы головы, полученные таким образом, являются причиной 80% смертей пешеходов на дорогах Европы. IKA предлагает устанавливать на стыке капота и лобового стекла подушку безопасности, предотвращающую удар пешехода о стекло или стойку. Механизм ее работы такой же, как у подушек, давно устанавливаемых в салоне автомобиля: при наезде на пешехода датчики в бампере подают сигнал, воспламеняющий газовый заряд, который, в свою очередь, практически моментально надувает подушку. В начальной стадии разработок главной проблемой было то, что внешняя подушка слишком уменьшала обзор для водителя. Тогда изобретатели сделали подушку с отверстиями, сквозь которые водитель продолжает видеть происходящее на дороге. Также, Toyota предлагает делать внешние эйрбеги из материала, представляющего собой сетку с микроскопическими отверстиями. (Инф. www.dw-world.de, DW-WORLD.DE - "Немецкая волна", 7 декабря 2006 года).

1.3. Раскрытие изобретения.

ИТС должна состоять из следующих основных конструктивных элементов: системы видео-наблюдения, включающей не менее 2-х видеокамер; видео-регистратора; сенсорного дисплея (с сенсорным управлением и интерфейсом); процессорной платы (процессора), с SIM-модулем; приемопередатчика, со встроенными модулями для сотовых сетей 3-G и спутниковой навигации; аварийного блока, с модулем противоугонной системы; бесперебойного источника питания (с резервным источником тока); мультимедийного устройства (аудио-видео-система); измерителя расстояния (дальномера); превентивной системы безопасности (с активными подушками безопасности водителя, пассажиров, пешеходов, активным капотом и системой экстренного торможения), установленных в комплексе на автотранспортном средстве, взаимосвязанных между собой и конструктивно образующих, за исключением видеокамер, измерителя расстояния и составных частей превентивной системы безопасности, единый системный блок, оптимально прочный и устойчивый к вибронагрузкам, механическим, электромагнитным и атмосферным воздействиям (при ДТП, со стороны злоумышленников и природных факторов) и предельно минимизированный в размерах с целью компактного расположения на панели автотранспортного средства, например по форме напоминающий автомобильный мульти-DVD-плейер. При необходимости уменьшения размеров системного блока, некоторые составные части, например бесперебойный источник питания или приемопередатчик, возможно устанавливать вне системного блока, например под капотом в моторном отсеке автотранспортного средства.

ИТС должен быть присвоен идентификационный номер - IMEI (International Mobile Equipment Identity - международный идентификатор мобильного устройства), персональный сотовый номер с использованием SIM-модуля (Subscriber Identity Module - модуль идентификации абонента), получаемого при заключении контракта с оператором сотовой компании, и IP-адрес в Интернете (Internet Protocol Address - уникальный идентификатор (адрес) устройства). Использование IP-адреса ИТС будет считаться целесообразным, только в том случае, если это не повлечет снижения степени защищенности интеллектуальной транспортной системы и способа ее использования от «интеллектуального взлома» и сохранности автотранспортного средства.

Интеллектуальная транспортная система и способ ее использования должны иметь общий, единообразный пользовательский интерфейс, разработанный с учетом необходимых функций и возможностей, используя существующее современное программное обеспечение, и должны быть адаптированы к нему.

1.3.1. Краткое описание основных конструктивных элементов интеллектуальной транспортной системы.

1) Система видео-наблюдения - предназначена для видео-наблюдения за автотранспортным средством, а также видео-наблюдения за окружающей дорожной обстановкой в пути следования (видео-сканирования объектов) и состоянием водителя. Должна состоять из двух, четырех или шести видеокамер, с большим углом развертывания, в совокупности охватывающих максимальную зону наблюдения, равную 360 градусов. Видеокамеры устанавливаются раздельно, в трех вариантах, исходя из конструктивных особенностей и характеристик автотранспорта: вариант №1 - в паре, внутри салона на зеркале заднего вида, направленных противоположно друг от друга, в сторону обзора салона и пути следования; вариант №2 - попарно, на внутреннем зеркале заднего вида, аналогично предыдущему варианту, и наружных боковых зеркалах, обеспечивающих боковой обзор автотранспортного средства; вариант №3 - попарно, на внутреннем зеркале заднего вида, боковых наружных зеркалах, аналогично предыдущему варианту, и задней части, обеспечивающей оптимальный обзор сзади и сверху автотранспортного средства. Для легкового автотранспорта видеокамеры оптимально устанавливать согласно варианту №1, 2. Для грузового или крупногабаритного автотранспорта видеокамеры оптимально устанавливать согласно варианту №3. При этом необходимо учитывать, что расположение видеокамер внутри