Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве

Устройство и способ управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Нижеописанные варианты осуществления настоящего изобретения относятся, среди прочего, к системе и способу управления работой в конфиденциальном режиме в транспортном средстве.

Уровень техники

Портативные устройства связи в транспортных средствах получили широкое распространение. Такие устройства можно использовать во время управления транспортным средством. Часто, стараясь управлять коммуникационным устройством, водитель отвлекается и не смотрит на дорогу. Это может увеличить риск аварии.

Раскрытие изобретения

По меньшей мере, в одном варианте осуществления настоящего изобретения представлено устройство управления работой в конфиденциальном режиме, содержащее модуль связи. Модуль связи выполнен с возможностью предоставления водителю возможности бесконтактного управления работой портативного устройства связи пользователя и подавать первую команду портативному устройству связи пользователя об отключении режима бесконтактного использования и активации конфиденциального режима для предоставления водителю возможности управления устройством связи пользователя с помощью переключателей, расположенных непосредственно на устройстве связи пользователя. Модуль связи дополнительно выполнен с возможностью получения сигнала о качестве вождения, если активирован конфиденциальный режим, и на основании сигнала о качестве вождения передавать вторую команду портативному устройству связи пользователя об отключении конфиденциального режима и возврата к режиму бесконтактного использования.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 показана система передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.2 показана система передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.3 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.4 показан способ приема информации о транспортном средстве устройством связи пользователя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.5 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.6 показан способ получения информации о транспортном средстве устройством связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.7 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.8 показан способ передачи и получения информации о транспортном средстве на и от устройства связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.9 показан способ передачи информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

На Фиг.10 показан способ получения информации о транспортном средстве на устройство связи пользователя в соответствии с другим вариантом осуществления настоящего изобретения.

Осуществление изобретения

Различные варианты осуществления настоящего изобретения могут обеспечивать возможность передачи данных о транспортном средстве на устройство связи пользователя (такое, как мобильный телефон, устройство передачи текстовых сообщений или другое устройство с поддержкой ввода данных пользователем (например, с функцией кнопочного или голосового ввода данных)) для последующей передачи на другое устройство связи. Устройство связи пользователя может использовать информацию о транспортном средстве для управления режимом ввода данных пользователем транспортного средства.

Различные варианты осуществления настоящего изобретения могут обеспечивать возможность определения статуса водителя транспортного средства, в результате чего определяют основного и вторичного водителей, которым в зависимости от присвоенного им статуса предоставляются различные уровни управления. В целом, основному водителю (например, один из родителей, работодатель, клиент предприятия по обслуживанию автомашин или владелец автопарка) могут быть предоставлены права водителя-администратора, который имеет больший контроль над функциональностью различных приборов (например, устройств безопасности и/или устройств оповещения) в транспортном средстве. К примеру, основной водитель может активировать или дезактивировать различные функции в транспортном средстве. Вторичному водителю может быть присвоен статус водителя с ограниченными правами, который имеет ограниченную возможность управления общими функциями транспортного средства и должен соблюдать функциональные ограничения, установленные на транспортном средстве по умолчанию или выбранные основным водителем. К примеру, основной водитель может активировать функции для вторичного водителя, в то время как вторичный водитель не может дезактивировать функции, активированные основным водителем. В одном варианте осуществления изобретения вторичный водитель может получить право использовать устройство связи пользователя в процессе вождения, но не иметь возможность управлять устройством связи пользователя с помощью расположенных на устройстве кнопок/переключателей. В этом случае для управления устройством связи пользователя вторичный водитель может использовать функцию голосового ввода данных.

Предполагается, что раскрытые в настоящем документе варианты осуществления изобретения могут быть использованы в целях, отличных от указанных, и перечень упомянутых задач и проблем, которые можно решить с помощью вариантов осуществления настоящего изобретения, не является исчерпывающим. Перечень задач и проблем, которые можно решить с помощью различных вариантов осуществления настоящего изобретения, приводится в демонстрационных целях и не является полным из соображений краткости содержания. Кроме того, подразумевается, что описанные варианты осуществления изобретения могут обеспечивать ряд преимуществ, и те из них, которые упомянуты в настоящем документе, не являются всеми возможными преимуществами. Перечень преимуществ различных вариантов осуществления изобретения приведен в демонстрационных целях и не является полным также из соображений краткости содержания. Более того, примеры, приведенные в настоящем документе, раскрыты в демонстрационных целях и ни в коей мере не ограничивают сферу применения изобретения.

Варианты осуществления настоящего изобретения, показанные на Фиг.1-10, в целом показывают и описывают множество приборов управления (или модулей/устройств) или иных электрических компонентов. Никакие ссылки на различные приборы управления и электрические компоненты или функции каждого из них не ограничивают способы применения и функции изобретения.

Несмотря на то, что описанным приборам управления и/или электрическим компонентам могут быть присвоены определенные марки, такие марки не ограничивают сферу применения этих приборов управления и/или электрических компонентов. Приборы управления можно без ограничений комбинировать друг с другом и/или использовать раздельно друг от друга в зависимости от конкретного типа необходимой конфигурации электрической системы транспортного средства. Очевидно, что в состав каждого прибора управления и/или модуля, описанного в настоящем документе, может входить, среди прочего, любое число микропроцессоров, интегральных схем, запоминающих устройств (таких, как ФЛЭШ, ОЗУ, ПЗУ, ЭППЗУ, ЭСППЗУ или других их вариантов), а также программное обеспечение, взаимодействующее со всеми компонентами для выполнения нижеописанных функций.

На Фиг.1 показана система 20 передачи информации о транспортном средстве на устройство 52 связи пользователя (OCD) в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения. Как правило, система 20 содержит интерфейсное устройство 22 транспортного средства, контроллер 30 пассивной противоугонной системы (PATS), контроллер 32 кузовной электроники и интерфейсный модуль 50 вспомогательного протокола (APIM). Устройство 22 содержит дисплей 24 для предоставлению водителю информацию о различных состояниях работы транспортного средства. Например, дисплей 24 может выдавать в частности сообщение об идентификации водителя в процессе запуска двигателя транспортного средства, отображать различные опции меню управления, предупреждающие сообщения о необходимости пристегнуть ремни безопасности, сообщение при пуске о предельно допустимом значении скорости, сообщения о достижении скорости транспортного средства, близкой к предельной, сообщения о достижении предельной скорости транспортного средства, предупредительные сообщения о скорости идентификации водителя, сообщения электронной системы контроля устойчивости при торможении (ESC), предупреждающие сообщения об опасности столкновения с движущимся впереди автомобилем (FCW), сообщения о соединении устройства 52 связи пользователя с модулем 50 APIM (см. подробное описание ниже) и/или предупреждение водителя об ухудшении качества вождения в связи с использованием устройства 52 связи пользователя. Дисплей 24 может быть выполнен в виде сенсорного экрана, на котором водитель может выбирать нужные опции.

Устройство 22 также содержит множество переключателей 26, командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд, звуковую сигнализацию 28 и устройство 29 голосового вывода. Водитель может переключать переключатели 26 для просмотра различных сообщений и/или выбора тех или иных опций. Командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд обеспечивает возможность передачи голосовых команд водителя на транспортное средство и/или получения голосовых ответов. Один из примеров работы командного интерфейса распознавания голосовых команд раскрыт в Патенте США №20040143440 («публикация 440») под названием «Система распознавания речи в транспортном средстве», дата подачи заявки: 31 декабря 2003 года.

Звуковая сигнализация 28 уведомляет водителя о выполнении заранее заданных функций транспортного средства. В одном варианте осуществления изобретения устройство 22 активирует звуковую сигнализацию 28 при приближении скорости транспортного средства к максимально допустимому значению, при достижении максимально допустимой скорости, превышении допустимой скорости, низком уровне топлива в бензобаке, включении противобуксовочной системы, для уведомления водителя о подключении устройства 52 связи пользователя к модулю 50 APIM и/или предупреждения водителя об ухудшении качества вождения в связи с использованием устройства 52 связи пользователя. В одном варианте осуществления изобретения устройство 29 голосового вывода позволяет устройству 22 передавать звуковые сигналы в частности в форме, описанной в «публикации 440». Несмотря на то, что дисплей 24, переключатели 26, командный интерфейс 27 распознавания голосовых команд, звуковая сигнализация 28 и устройство 29 голосового вывода показаны в составе устройства 22, подразумевается, что один или несколько из этих устройств могут быть расположены за пределами устройства 22.

Устройство 22, контроллер 30 PATS, контроллер 32 кузовной электроники и модуль 50 APIM могут устанавливать соединения друг с другом через шину (или канал) передачи данных. Шина передачи данных может быть выполнена в виде шины локальной сети контроллеров (CAN) высокой/средней скорости, коммутируемой локальной сети (LIN) или шины передачи данных другого типа, которая в целом предназначена для упрощения передачи данных. Конкретный тип используемой шины может изменяться в зависимости от заданных критериев того или иного вида использования.

Контроллер 32 кузовной электроники, как правило, управляет частью или всем электрическим содержимым внутренней части транспортного средства. В одном варианте осуществления изобретения контроллер 32 кузовной электроники может быть выполнен в виде контроллера распределительной коробки интеллектуального управления питанием (SPDJB). Контроллер SPDJB может содержать множество предохранителей, реле и различных микроконтроллеров, предназначенных для выполнения ряда функций, относящихся к работе внутренних и/или внешних электрических компонентов. К данным функциям в частности относятся электронная блокировка/разблокировка (посредством внутренних датчиков закрытия/открытия дверей), удаленный бесключевой доступ в транспортное средство, работа приборов освещения (внутреннего и/или внешнего), работа стеклоподъемников с электроприводом и/или отображение состояния зажигания (например, «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)).

Замок 34 зажигания может быть функционально соединен с контроллером 32 кузовной электроники. Контроллер 32 кузовной электроники может получать аппаратные сигналы, указывающие на положение замка 34 зажигания, и сообщения о передаче данных по шине передачи данных, указывающие на положение замка зажигания. Например, контроллер 32 кузовной электроники может передавать сигнал IGN_SW_STS (указывающий на положение замка зажигания, например «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)) по шине передачи данных на устройство 22. Сигнал IGN_SW_STS соответствует положению замка зажигания (например, «двигатель выключен» (Off), «двигатель работает» (Run), «запуск двигателя» (Start) и «вспомогательное положение» (ACCY)).

В замок 34 зажигания можно вставлять ключи 35 для запуска двигателя транспортного средства. Каждый ключ 35 содержит устройство 36 ключа зажигания, встроенное в него для сообщения с транспортным средством. Устройство 36 ключа зажигания может быть выполнено в виде приемопередатчика с интегральной схемой и антенной. Приемопередатчик выполнен с возможностью передачи электронного кода посредством радиочастотного сигнала DRIVERJSTATUS на приемник (не показан) в контроллере 30 PATS. Сигнал DRIVER_STATUS может указывать на статус водителя (основной или вторичный), находящегося за рулем. Сигнал DRIVERJSTATUS может быть в виде радиочастотного (РЧ) сигнала или метки радиочастотной идентификации (RFID-метки), которому соответствуют двоичные данные. В целях предотвращения угона перед запуском двигателя контроллер 30 PATS определяет, соответствуют ли радиочастотные данные сигнала DRIVER_STATUS заранее сохраненным в нем данным (например, по таблице соответствия контроллера 30 PATS). Если радиочастотные данные соответствуют заранее заданным данным, блок 42 управления трансмиссией (РСМ) (или регулятор работы двигателя) функционально соединен с контроллером 30 PATS и позволяет произвести запуск двигателя (не показан). В целом, операция по изучению данных, переданных с помощью ключей 35, производится на заводе-изготовителе, в помещении поставщика (например, изготовителя ключей и/или контроллера 30 PATS), в автосалоне или владельцем транспортного средства. Контроллер 30 PATS может также использовать данные сигнала DRIVER_STATUS в целях определения статуса водителя (основной или вторичный).

Контроллер 30 PATS может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1 на устройство 22 для индикации статуса водителя (основной или вторичный). Перед передачей сигнала DRIVER_STATUS_1 контроллером 30 PATS ключи 35 необходимо запрограммировать как главные или как второстепенные. Способ выбора главных и второстепенных ключей 35 описывается в следующих Патентах США: 12/139,005, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРОГРАММИРОВАНИЯ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА ДЛЯ ВЫБОРА ПЕРВОГО И ВТОРОГО ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 13.06.2008 и 12/433642, «СИСТЕМА И МЕТОД ПРИСВОЕНИЯ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ СВОБОДНЫМ КЛЮЧАМ И ПРОГРАММИРОВАНИЯ СВОБОДНЫХ КЛЮЧЕЙ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА», дата подачи заявки: 30.04.2009, которые включены в настоящий документ посредством ссылки.

Контроллер 30 PATS и/или интерфейсное устройство 22 транспортного средства может передавать сигнал DRIVER_STATUS_1 на функциональный(ые) контроллер(ы) 38 (например, контроллер или модуль в электрической системе), в результате чего функцию или операцию, выполняемую тем или иным контроллером (или модулем) можно контролировать в зависимости от статуса водителя (основной или вторичный). Например, датчики ремней безопасности, индикатор уровня топлива, задние датчики парковки, датчик препятствий и противобуксовочная система, описанные в Патентах США со следующими серийными номерами: 12/026582, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ СОСТОЯНИЕМ УСТРОЙСТВ БЕЗОПАСНОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008; 12/026857, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ПРЕДУПРЕДИТЕЛЬНЫМИ СИГНАЛАМИ О НИЗКОМ УРОВНЕ ТОПЛИВА В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008; 12/026,867, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ЭЛЕКТРОННОЙ СИСТЕМОЙ КОНТРОЛЯ УСТОЙЧИВОСТИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008 и 12/026,872, «СИСТЕМА И МЕТОД УПРАВЛЕНИЯ ДАТЧИКОМ ПРЕПЯТСТВИЙ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи заявки: 06.02.2008, которые включены в настоящий документ посредством ссылки, дают представление о типах функций или операций, которые можно контролировать в зависимости от статуса водителя транспортного средства.

Дополнительным примером может служить ситуация, когда основной водитель включает режим громкой связи для вторичного водителя. В этом случае основной водитель может включить режим громкой связи таким образом, что в процессе движения транспортного средства вторичный водитель не сможет осуществлять ввод данных с помощью переключателей 26 в устройство 52 связи пользователя. В этом примере вторичный водитель вынужден управлять или активировать устройство 52 связи пользователя путем голосового ввода посредством модуля 50 APIM. Основной водитель может включать и отключать эту функцию для вторичного водителя с помощью переключателей 26 или командного интерфейса 27 распознавания голосовых команд на устройстве 22. В частности, вторичный водитель не сможет отключить датчики ремней безопасности, задние датчики парковки, датчик препятствий, противобуксовочную систему и функцию громкой связи. Подразумевается, что любые из этих операций можно контролировать в зависимости от статуса водителя, и операции, упомянутые в настоящем документе, приводятся исключительно в качестве примера.

Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) передает сигнал TRANSJSTATUS, который указывает на состояние передачи транспортного средства. Например, сигнал TRANSJSTATUS может указывать на режим передачи - парковочная передача, ведущая передача, передача заднего хода, нейтральная передача или блокировка (например, блокировка транспортного средства в первой передаче). Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) также передает сигнал VEH_SPEED, показывающий скорость транспортного средства. Блок 42 управления трансмиссией (РСМ) передает сигналы TRANS_STATUS и VEH_SPEED по шине передачи данных на устройство 22. Устройство 22 в свою очередь передает сигналы TRANSJSTATUS и VEH_SPEED на модуль 50 APIM по шине передачи данных. Значимость получения сигналов TRANS_STATUS и VEH_SPEED модулем 50 APIM подробнее обсуждается ниже.

Модуль 44 системы предупреждения о выезде за пределы полосы движения (LDW) функионально соединен с устройством 22. В состав модуля 44 LDW может входить вперед направленная камера (не показана), предназначенная для определения того, какая сторона транспортного средства отклоняется от полосы движения или пересекает ее, и последующей выдачи предупреждающего сигнала. Модуль 44 LDW передает сигнал LDW_EVENTS на устройство 22, в результате чего устройство выдает звуковой и/или световой предупредительный сигнал.

Модуль 44 LDW также выполнен с возможностью обнаружения изменений в качестве вождения, которые могут стать причиной выезда транспортного средства за пределы полосы движения или дороги. Например, модуль 44 LDW определяет качество вождения по системе контроля состояния водителя (DIMON) и присваивает ему соответствующую оценку. Система DIMON отслеживает динамику транспортного средства в пределах полосы движения. В целом, модуль 44 LDW контролирует показания DIMON с целью обнаружения изменений в качестве вождения, которые могут быть связаны с нахождением водителя в сонном состоянии или отвлечением внимания водителя, среди прочего, из-за разговора по телефону в процессе вождения. Если оценка качества вождения по данным DIMON ниже заданного минимального значения, то модуль 44 LDW передает оценку DIMON с сигналом DIMON на устройство 22. Устройство 22 сопоставляет оценку, полученную с сигналом DIMON, с предварительно заданным значением, и выдает звуковой и/или световой предупредительный сигнал водителю об ухудшении качества вождения. Световой или звуковой сигнал выдается в момент, достаточный для того, чтобы водитель мог на ранней стадии возобновить управление транспортного средства и избежать непреднамеренного выезда с дороги или другого нежелательного события. Например, модуль 44 LDW может передавать с сигналом DIMON значение в диапазоне от 1 до 6, соответствующее оценке качества вождения по данным DIMON. Если значение, полученное с сигналом DIMON, меньше или равно 3, то значит качество вождения ухудшилось (или транспортное средство сильно колеблется между разделительными полосами. Если устройство 22 определяет, что значение, полученное с сигналом DIMON, меньше 3, то устройство 22 выдает предупредительный сигнал водителю.

Устройство 22 может записывать ряд событий LDW и/или DIMON, активированных для вторичного водителя. Устройство 22 может передавать сигнал REPORT, содержащий события, зарегистрированные в системах LDW и/или DIMON применительно к вторичному водителю, на модуль 50 APIM. В целом, устройство 22 способно записывать ряд событий, в частности события, зарегистрированные системой LDW и/или DIMON, как описано находящейся на одновременном рассмотрении Международной заявке № PCT/US09/48612, «СИСТЕМА И МЕТОД РЕГИСТРАЦИИ СОБЫТИЙ В ПРОЦЕССЕ ДВИЖЕНИЯ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА И СОЗДАНИЯ ОТЧЕТОВ, СООТВЕТСТВУЮЩИХ ЗАРЕГИСТРИРОВАННЫМ СОБЫТИЯМ, В ЗАВИСИМОСТИ ОТ СТАТУСА ВОДИТЕЛЯ», дата подачи 25 июня 2009 года, которая включена в настоящий документ посредством ссылки.

Модуль 45 электронной системы контроля устойчивости (ESC) функционально соединен с устройством 22. Модуль 45 ESC выполнен с возможностью управления работой различных электронных систем контроля устойчивости (ESC), таких как противобуксовочная система (ТС), система контроля устойчивости при рыскании (YSC) и система защиты от опрокидывания (RSC). В состав модуля 45 ESC может входить контроллер ТС (не показан), контроллер YSC (не показан) и контроллер RSC (не показан). В целом, модуль 45 ESC передает сигнал ESC_EVENT, соответствующий единичному событию, при котором модуль ESC должен, среди прочего, отрегулировать угол рыскания транспортного средства, скорость транспортного средства и/или привести в действие тормоза, чтобы выровнять транспортное средство. Как таковые, эти факторы могут говорить о потере управления транспортным средством в процессе вождения. Такие события, связанные с риском возможного столкновения, могут подвергать сомнению качество вождения транспортного средства тем или иным водителем. Модуль 45 ESC передает сигнал ESC_EVENT на устройство 22.

Блок 46 управления системой пассивной безопасности (RCM) функционально соединен с устройством 22. Блок 46 RCM может приводить в действие различные системы пассивной безопасности в ответ на столкновение транспортного средства с каким-либо объектом. Например, блок 46 RCM может активировать одну или несколько установленных в транспортном средстве подушек безопасности, механизированные натяжители ремней безопасности и/или механизмы регуляции положения сиденья, уменьшая, тем самым риск нанесения травм пассажирам транспортного средства при столкновении. Блок 46 RCM может быть функционально соединен с датчиками, позволяющими блоку 46 RCM измерять величину крена, скорость рыскания и тангажа транспортного средства. Блок 46 RCM может использовать измеренные данные для обнаружения различных угроз столкновения или риска возможного столкновения. К угрозам столкновения в целом относятся внезапная потеря данных о скорости и ускорении (в частности, величины крена, скорости рыскания и тангажа) или другие высокоактивные события. В число подобных угроз столкновения может не входить фактическое столкновение (например, фактическая активация подушки безопасности). Блок 46 RCM выполнен с возможностью обнаружения угроз столкновения и передачу данных о наличии таковых по сигналу NEAR_MISS на устройство 22. В целом, блок 46 RCM выполнен с возможностью выдачи информации, аналогичной информации, получаемой от модуля 45 ESC, и устанавлен, если транспортное средство не оснащено усовершенствованными системами активной безопасности модуля 45 ESC.

Модуль 47 адаптивной системы «круиз-контроль» (АСС) функционально соединен с устройством 22. Модуль 47 АСС выполнен с возможностью обнаружения случаев движения транспортного средства по ведущей к переднему столкновению (FC) траектории. Модуль 47 АСС функционально соединен с радарами (не показаны) и определяет присутствие/приближение другого транспортного средства, которое может столкнуться с транспортным средством. Устройство 22 выдает предупредительные сигналы (звуковые и/или световые) водителю, если транспортного средства движется по курсу или по траектории, которая может привести к переднему столкновению, благодаря чему водитель может предпринять корректирующие действия. Если модуль 47 АСС определяет, что транспортное средство движется по траектории, которая может привести к переднему столкновению, модуль 47 АСС передает сигнал FCW_EVENT на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал.

Модуль 47 АСС может также определять случаи езды впритык к идущему впереди автомобилю. Модуль 47 АСС обнаруживает случаи езды впритык с помощью радаров. Известно из уровня техники, что радары используются для обнаружения приближения автомобиля. Подобные функции не описываются в настоящем документе. Устройство 22 выдает предупредительные сигналы (звуковые и/или световые) водителю, если транспортное средство движется впритык к идущему впереди автомобилю. Предупредительный сигнал оповещает водителя о том, что его транспортное средство движется слишком близко к идущему впереди автомобилю. В этом случае модуль 47 АСС передает сигнал TAILGATE на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал. Предупредительные сигналы о риске переднего столкновения и столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, выдаются, если скорость транспортного средства превышает заданное значение. Например, модуль 47 АСС может контролировать риск переднего столкновения и риск столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, если скорость транспортного средства превышает 25 миль в час или другое заданное значение. Конкретное максимальное значение скорости для срабатывания системы предотвращения переднего столкновения и столкновения автомобилей, движущихся друг за другом, может варьироваться.

Модуль 48 системы контроля «мертвых» зон видимости (BSM) функционально соединен с устройством 22. Модуль 48 BSM выполнен с возможностью определения случаев нахождения или попадания транспортного средства в зону обнаружения с обеих (левой и правой) сторон транспортного средства. Модуль 48 BSM выдает предупредительный сигнал водителю, если другое транспортное средство идет на обгон его транспортного средства (т.е. транспортное средство должно быть оснащено модулем 48 BSM) или не движется в зоне обнаружения. Модуль 48 BSM передает сигнал BSM на устройство 22, и последнее выдает предупредительный сигнал (звуковой и/или световой) водителю. Предупредительный сигнал служит для оповещения водителя о нахождении в зоне обнаружения его транспортного средства другого транспортного средства.

В целом устройство 22 использует сигнал LDW и сигнал BSM для контроля событий, требующих управления с помощью изменения расстояния. Например, модуль 44 LDW выполнен с возможностью срабатывания при возникновении события, при котором транспортное средство отклоняется от левой или правой стороны разделительной полосы движения, и модуль 48 BSM выдает сигнал, оповещающий водителя о нахождении транспортного средства в зоне обнаружения. Устройство 22 использует подобные сигналы для контроля событий, требующих управления изменением расстояния. Срабатывание модулей BSM и LDW может означать ухудшение качества вождения.

Модуль 50 APIM (или модуль связи) функционально соединен с устройством 22. Модуль 50 APIM выполнен с возможностью получения сигналов от устройства 52 связи пользователя. Как таковой, модуль 50 APIM является частью автомобильной системы связи, которая взаимодействует с устройством 52 связи пользователя, обеспечивая возможность голосового ввода данных посредством устройства 52 связи пользователя, благодаря чему водителю не нужно использовать расположенные на устройстве 52 связи пользователя кнопки. Модуль 50 APIM может также взаимодействовать с переключателями (не показаны) в транспортном средстве, обеспечивая возможность сенсорного переключения для ввода данных без применения переключателей 56 устройства 52 связи пользователя. Устройство 52 связи пользователя соединено с модулем 50 APIM по беспроводному соединению. Устройство 52 связи пользователя может быть оснащено дисплеем 57. В одном из вариантов осуществления изобретения модуль 50 APIM может быть выполнен в составе системы синхронизации (SYNC), разработанной компаниями Ford Motor Company® и Microsoft®. В состав устройства 52 связи пользователя может входить любое количество устройств связи, поддерживающих беспроводный протокол 54. Например, один из беспроводных протоколов 54 может поддерживать технологию Bluetooth™ или другой совместимый протокол. Устройство 52 связи пользователя может использовать любой протокол беспроводной связи. Модуль 50 APIM может передавать по беспроводному протоколу сигналы о состоянии транспортного средства на устройство 52 связи пользователя. Подробное описание этого процесса приводится ниже.

В целом устройство 52 связи пользователя может быть телефоном, пейджером или устройством для воспроизведения музыки (например, телефон с поддержкой МРЗ) с поддержкой технологии Bluetooth™. В еще одном варианте осуществления изобретения в состав устройства 52 связи пользователя могут входить другие устройства, такие как музыкальные плееры с универсальной последовательной шиной (USB) (например, Zune™ и iPod® от Apple®). В еще одном варианте осуществления изобретения в состав устройства 52 связи пользователя может входить линия связи, физически соединенная с входом на модуле 50 APIM. Эта линия может принимать входные сигналы с устройства для воспроизведения музыки и передавать аудио сигнал на громкоговорители в транспортном средстве.

Модуль 50 APIM позволяет водителю использовать устройство 52 связи пользователя путем ввода голосовых команд или с помощью сенсорного экрана, используя переключатель, благодаря чему водителю не нужно настраивать устройство 52 связи пользователя с помощью переключателей 56. В целом предпочтительно, чтобы водители воздерживались от ввода данных или настройки с помощью расположенных на устройстве 52 связи пользователя переключателей 56. Известно, что используя расположенные на устройстве 52 связи пользователя переключатели 56 для ввода или выбора данных в процессе вождения, водитель может отвлекаться от дороги. Этого можно избежать, если водитель контролирует устройство 52 связи пользователя посредством голосовых команд или переключателя транспортного средства. Модуль 50 APIM может распознавать ряд голосовых команд и контролировать выполнение различных функций устройства 52 связи пользователя (например, заказывать телефонный разговор, набирать конкретный номер, осуществлять набор номера, регулировать громкость, включать и выключать устройство 52 связи пользователя или выполнять другие операции, поддерживаемые в целом устройством 52 связи пользователя). Кроме того, пассажир может осуществлять ввод данных (например, номер телефона или текст), используя функцию голосового ввода с последующей командой о наборе номера. Используя переключатели, водитель также может выполнять одну или несколько из вышеупомянутых операций.

В целом модуль 50 APIM обеспечивает для основного или вторичного водителя возможность управлять устройством 52 связи пользователя без использования переключателей/кнопок 56, расположенных непосредственно на устройстве 52 связи пользователя. Чтобы водитель мог использовать функцию голосового ввода или переключатели модуля 50 APIM и/или транспортного средства, водитель должен установить двустороннее электронное соединение между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM, в результате чего основной или вторичный водитель сможет управлять устройством 52 связи пользователя посредством голосовых команд или переключателей в транспортном средстве. В целом, если между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM не установлена двусторонняя связь, то модуль 50 APIM не сможет передавать информацию о состоянии транспортного средства на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Водитель может по своему усмотрению не соединять устройство 52 связи пользователя с модулем 50 APIM. Модуль 50 APIM передает сигнал PAIRJSTATUS на устройство 22, показывающий, установил ли водитель связь между устройством 52 связи пользователя и модулем 50 APIM.

Модуль 50 APIM дополнительно выполнен с возможностью регистрации вызовов и продолжительности разговора вторичного водителя. Модуль 50 APIM передает сигнал OCDJJSAGE на устройство. 22. Сигнал OCDJJSAGE соответствует времени вызова и продолжительности использования устройства 52 связи пользователя тем или иным водителем.

Устройство 22 может выдавать отчет о различных зарегистрированных событиях и параметрах, связанных с вторичным водителем, и передавать его с сигналом REPORT на модуль 50 APIM. Зарегистрированные события могут включать, в частности, скорость транспортного средства, случаи выезда с полосы движения, факты использования устройства 52 связи пользователя и состояние двустороннего соединения. Модуль 50 APIM может через устройство 52 связи пользователя передавать отчет по беспроводному протоколу через выходную линию 53 связи, который впоследствии загружают на сервер (не показано), благодаря чему основной водитель может просматривать отчеты на компьютере. К возможным способам передачи данных с транспортного средства по выходной линии 53 связи, в частности, относится передача голоса через сеть данных (например, сервисы Airbiquity®, каналы передачи данных устройства 52 связи пользователя, Wifi и др.). В альтернативном варианте осуществления изобретения в транспортном средстве можно установить USB-порт 55 (или другой совместимый порт связи), чтобы основной водитель мог скачивать ответы и параметры, связанные с вторичным водителем.

Как уже было отмечено выше, устройство 22 может быть оснащено дисплеем, на котором можно просматривать отчеты и соответствующие параметры. Кроме того, устройство 22 может работать совместно с модулем 50 APIM и выдавать основному или вторичному водителю автоматические электронные сообщения с отчетами о событиях после их создания. Основной и/или вторичный водитель может настроить функцию автоматической выдачи электронных сообщений с помощью устройства 22.

Помимо передачи сигнала REPORT на модуль 50 APIM устройство может также передавать на модуль 50 APIM сигналы DRIVER_STATUS_1, TRANS_STATUS и VEH_SPEED. Модуль 50 APIM выполнен с возможностью передачи ряда сигналов, содержащих данные о транспортном средстве, на устройство 52 связи пользователя по беспроводному протоколу 54. Устройство 52 связи пользователя в целом способно контролировать способ приема данных на основе информации о состоянии транспортного средства, полученной от модуля 50 APIM. Например, модуль 50 APIM может передавать сигналы TRANSJSTATUS и VEH_SPEED на устройство 52 связи пользователя. В свою очередь, если устройство 52 связи пользователя определяет, что скорость транспортного средства превышает заданное значение (например, 0 миль в час) и/или передача транс