Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства

Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства

Реферат

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.

Известна конструкция транспортного средства, в которой ведущие колеса закреплены на качающемся на оси ведущем мосту, соединенном карданной передачей с двигательной установкой, закрепленной на остове транспортного средства (Тракторы МТЗ-80 и МТЗ-82 / под редакцией И.П. Ксеневича. - Москва: “Колос”. 1983. - С. 89-94).

Недостатком этого транспортного средства является то, что при повороте ведущего моста вокруг продольной оси транспортного средства, возникающих из-за неровностей поверхности качени, происходит изменение величины передаваемого крутящего момента в цепи трансмиссии, негативно сказывающееся на моторно-трансмиссионной установке транспортного средства.

Известен также (принятый за прототип) компенсатор угловых колебаний ведущего моста транспортного средства, в котором при повороте ведущего моста относительно продольной оси двигательной установки происходит поворот корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес, посредством элемента переменной длины, один конец которого соединен шарнирно с корпусом ведущего моста, а другой с остовом транспортного средства, причем ведущий мост с редуктором установлен с возможностью поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес, при этом элемент переменной длины является тягой, выполненной в виде винта с гайкой, причем оси шарниров тяги параллельны оси ведущих колес, винт тяги имеет возможность вкручиваться в гайку для поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес при наезде колесом на неровность, шаг винтовых линий винта и гайки определяется формулой

h=2R/j_p,

где h - шаг винтовой линии;

R - расстояние от оси ведущих колес до оси шарнирной тяги на корпусе ведущего моста;

j_p - передаточное число редуктора

(Патент RU №2192971, Компенсатор угловых колебаний. МПК 7 B60K 17/32, B60G 9/00, B60G 7/00. Заявл. 30.12.1999, опубл. 10.10.2001).

Недостатком известного устройства является то, что при продольном смещении ведущего моста относительно остова машины из-за неровностей поверхности качения происходит нежелательный поворот остова ведущего моста относительно оси ведущих колес.

Задача, на решение которой направлено изобретение, - исключение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса, вызываемых угловыми колебаниями ведущего моста относительно оси ведущего вала редуктора моста транспортного средства.

Технический результат, достигаемый при использовании заявленного изобретения, - снижение колебаний крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса и моторно-трансмиссионную установку транспортного средства.

Технический результат достигается устройством для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащим закрепленные на транспортном средстве двигательную установку, присоединенный с помощью подшипников к рессорам ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, которое, согласно изобретению, снабжено дополнительным коническим редуктором, корпус которого жестко связан с рессорой, ведомая шестерня жестко связана с остовом ведущего моста, а ведущая шестерня с помощью телескопической карданной передачи - с рамой транспортного средства.

Существенными признаками, влияющими на достижение указанного технического результата, являются дополнительный коническим редуктор, корпус которого жестко связан с рессорой, ведомая шестерня жестко связана с остовом ведущего моста, а ведущая шестерня с помощью телескопической карданной передачи - с рамой транспортного средства, а также равенство передаточных отношений основного дополнительного редукторов.

Сущность устройства поясняется чертежами, где на фиг. 1 изображена принципиальная схема предлагаемого устройства.

Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах 1 (фиг. 1) транспортного средства содержит закрепленные на транспортном средстве двигательную установку (на чертеже не показана), ведущий мост 2 с редуктором 4 для передачи крутящего момента к колесам 1, соединенный с двигательной установкой карданной передачей 5 и прикрепленный к рессорам 7 с помощью подшипников 3. К рессоре 7 жестко прикреплен корпус дополнительного редуктора 8, ведомая шестерня 6 которого жестко связана с корпусом ведущего моста 2, а ведущая шестерня 9 через телескопическую карданную передачу 10 связана с рамой 11 транспортного средства.

Для обеспечения согласования угла поворота остова ведущего моста относительно оси ведущих колес необходимо, чтобы передаточное отношение основного редуктора ведущего моста 4 равнялось передаточному отношению дополнительного редуктора 8.

Работа устройства осуществляется следующим образом.

При движении транспортного средства по неровностям и возникающего при этом поворота ведущего моста 2 вокруг продольной оси ведущего вала редуктора 4 шестерня 6 обкатывается относительно неподвижной шестерни 9. В результате происходит разворот корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес 1, причем угол поворота ведущих полуосей будет зависеть от угла поворота вала 5 и угла поворота корпуса 2 относительно осей ведущих колес, обеспечивая компенсацию изменения крутящего момента в цепи передачи от моторно-трансмиссионной установки к ведущим колесам транспортного средства.

Применение предлагаемого устройства позволяет практически исключить изменения крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства.

Устройство для стабилизации крутящего момента на ведущих колесах транспортного средства, содержащее закрепленную на остове транспортного средства двигательную установку, присоединенный с помощью подшипников к рессорам ведущий мост с коническим редуктором для передачи крутящего момента к колесам, соединенный с двигательной установкой карданной передачей, отличающееся тем, что оно снабжено дополнительным коническим редуктором, корпус которого жестко связан с рессорой, ведомая шестерня жестко связана с остовом ведущего моста, а ведущая шестерня посредством телескопической карданной передачи соединена с рамой транспортной машины, при этом передаточное отношение основного редуктора ведущего моста равняется передаточному отношению дополнительного редуктора.