Устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания

Устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

Данное изобретение относится к устройству управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОМУ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

В устройстве управления транспортным средством, раскрытом в JP 2008-233110A, таблица (здесь и далее именуемая как «таблица выходной характеристики»), связывающая величину нажатия педали акселератора (здесь и далее именуемую как «величина манипуляции акселератора») с открытием дроссельной заслонки (здесь и далее именуемым как «открытие дросселя») сохранена заранее, и управление открытием дросселя осуществляется на основании величины манипуляции акселератора посредством обращения к данной таблице выходной характеристики. Две таблицы, т.е. таблица для нормального движения и таблица для движения при медленном движении транспорта, сохранены заранее в качестве таблиц выходной характеристики, и переключение таблицы выходной характеристики, к которой должно происходить обращение, осуществляется в соответствии с эпизодом движения. Таблица для движения при медленном движении транспорта задана таким образом, что значение открытия дросселя, соответствующего величине манипуляции акселератора, меньше чем в таблице для нормального движения. Таким образом, управляемость и экономия топлива во время движения при медленном движении транспорта были улучшены посредством уменьшения выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания во время движения при медленном движении транспорта, чем во время нормального движения.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Во время нормального движения водитель обычно увеличивает скорость транспортного средства до 60 [км/ч], если ограничение скорости дороги, по которой движется транспортное средство, меняется с 40 [км/ч] до 60 [км/ч]. Тем не менее, в случае, когда водитель не обладает достаточной техникой вождения, тонкая манипуляция акселератора не может быть выполнена при регулировании скорости транспортного средства, и педаль акселератора может быть нажата чрезмерно, так что превышается ограничение скорости. Если это происходит, то педаль акселератора возвращается для уменьшения скорости транспортного средства после того, как превышено ограничение скорости, что приводит к тому, что выполняется ненужное ускорение и, следовательно, ухудшается экономия топлива.

Соответственно, существует проблема, связанная с тем, что экономия топлива имеет тенденцию к ухудшению в зависимости от техники вождения водителя, если управление осуществляется по уменьшению выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания только во время движения при медленном движении транспорта, как в описанном выше обычном устройстве управления транспортным средством.

Настоящее изобретение было разработано с учетом такой проблемы и его цель заключается в устранении ухудшения экономии топлива из-за различий в технике вождения между водителями посредством правильного управления выходной характеристикой двигателя внутреннего сгорания в соответствии с эпизодом движения и условием вождения транспортного средства.

Для достижения вышеприведенной цели, в соответствии с одним аспектом настоящего изобретения, предоставлено устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания, которое обнаруживает внешние условия движения транспорта по дорогам, в которых движется собственное транспортное средство, вычисляет рекомендуемую скорость транспортного средства у собственного транспортного средства в обнаруженных внешних условиях движения транспорта по дорогам, задает целевую выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания таким образом, что выходной параметр двигателя внутреннего сгорания, соответствующий величине манипуляции акселератора, уменьшается по мере уменьшения разности скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства и меняет выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику.

В частности, в настоящей заявке раскрыто устройство управления выходной характеристикой для управления выходной характеристикой двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве, содержащее: блок обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, выполненный с возможностью обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, в которых движется собственное транспортное средство; блок вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства, выполненный с возможностью вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства у собственного транспортного средства в обнаруженных внешних условиях движения транспорта по дорогам; блок задания целевой выходной характеристики, выполненный с возможностью уменьшения выходного параметра двигателя внутреннего сгорания, соответствующего величине манипуляции акселератора по мере того как уменьшается разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства, и задания целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания до такой выходной характеристики, которая приемлема для постоянного движения с рекомендуемой скоростью транспортного средства, когда разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится по существу равной нулю; и блок изменения выходной характеристики, выполненный с возможностью изменения выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику.

В дополнительном аспекте устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок определения ускорения, выполненный с возможностью определения того, имеет или нет водитель намерение ускорить транспортное средство на основании манипуляции акселератора; и блок коррекции во время ускорения, выполненный с возможностью коррекции целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания до такой характеристики, что выходной параметр двигателя внутреннего сгорания, соответствующий величине манипуляции акселератора, становится относительно большим, когда определяется, что водитель имеет намерение ускорить транспортное средство.

В другом дополнительном аспекте блок коррекции во время ускорения завершает коррекцию, когда скорость транспортного средства увеличилась на предварительно определенную скорость транспортного средства, истекло предварительно определенное время или транспортное средство прошло предварительно определенное расстояние после того, как определено, что есть намерение ускорить транспортное средство.

В еще одном дополнительном аспекте блок изменения выходной характеристики меняет выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику таким образом, что скорость реакции двигателя внутреннего сгорания, соответствующая величине манипуляции акселератора, становится относительно высокой, когда определено, что водитель имеет намерение ускорить транспортное средство.

В еще одном дополнительном аспекте устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок коррекции уклона, выполненный с возможностью коррекции целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания таким образом, что выходной параметр двигателя внутреннего сгорания, соответствующий величине манипуляции акселератора, увеличивается с увеличением уклона дороги.

В еще одном дополнительном аспекте блок изменения выходной характеристики меняет выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на его целевую выходную характеристику, когда величина манипуляции акселератора становится больше величины манипуляции акселератора, когда была задана целевая выходная характеристика, если целевая выходная характеристика двигателя внутреннего сгорания является характеристикой для того, чтобы сделать выходной параметр двигателя внутреннего сгорания, соответствующий величине манипуляции акселератора, больше текущей выходной характеристики.

В еще одном дополнительном аспекте блок изменения выходной характеристики постепенно меняет выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику.

В еще одном дополнительном аспекте устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок коррекции уклона вниз, выполненный с возможностью коррекции целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания для уменьшения выходного параметра двигателя внутреннего сгорания, соответствующего величине манипуляции акселератора, по мере того как уклон вниз становится круче, когда уклон дороги становится равным или меньше предварительно определенного уклона вниз.

В еще одном дополнительном аспекте блок коррекции уклона вниз корректирует целевую выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания таким образом, что выходной параметр двигателя внутреннего сгорания является предварительно определенным выходным параметром, незначительно выше выходного параметра, который необходим для сохранения состояния холостого хода, когда величина манипуляции акселератора не больше предварительно определенной первой величины манипуляции.

В еще одном дополнительном аспекте устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок управления передаточным отношением, выполненный с возможностью уменьшения передаточного отношения, когда педаль акселератора нажимается в состоянии, где транспортное средство движется под уклон по дороге, чей уклон не больше уклона вниз, при этом блок коррекции уклона вниз корректирует целевую выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания таким образом, что выходной параметр двигателя внутреннего сгорания становится равным нулю, когда величина манипуляции акселератора не больше предварительно определенной второй величины манипуляции, которая меньше первой величины манипуляции.

В еще одном дополнительном аспекте Устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок вычисления запрашиваемого ускорения, выполненный с возможностью вычисления ускорения, запрашиваемого водителем в соответствии с величиной манипуляции акселератора, при этом блок задания целевой выходной характеристики задает целевую выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на основании запрашиваемого ускорения, когда работают указатели поворота.

В еще одном дополнительном аспекте устройство управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания дополнительно содержит блок вычисления запрашиваемого ускорения, выполненный с возможностью вычисления ускорения, запрашиваемого водителем, в соответствии с величиной манипуляции акселератора, при этом блок задания целевой выходной характеристики задает целевую выходную характеристику двигателя внутреннего сгорания на основании запрашиваемого ускорения, когда величина манипуляции акселератора не меньше предварительно определенной величины манипуляции при обгоне.

Кроме того, в настоящей заявке раскрыто устройство управления выходной характеристикой для управления выходной характеристикой двигателя внутреннего сгорания, установленного на транспортном средстве, содержащее: блок обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, выполненный с возможностью обнаружения внешних условий движения транспорта по дорогам, в которых движется собственное транспортное средство; блок вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства, выполненный с возможностью вычисления рекомендуемой скорости транспортного средства у собственного транспортного средства в обнаруженных внешних условиях движения транспорта по дорогам; блок задания целевой выходной характеристики, выполненный с возможностью уменьшения выходного параметра двигателя внутреннего сгорания, соответствующего величине манипуляции акселератора по мере того, как уменьшается разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства, и задания целевой выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания до такой выходной характеристики, которая приемлема для постоянного движения с рекомендуемой скоростью транспортного средства, когда разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится меньше; и блок изменения выходной характеристики, выполненный с возможностью изменения выходной характеристики двигателя внутреннего сгорания на целевую выходную характеристику.

Варианты осуществления и преимущества данного изобретения будут подробно описаны ниже со ссылкой на прилагаемые фигуры.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 является принципиальной схемой конфигурации устройства управления выходной характеристикой для двигателя внутреннего сгорания с искровым зажиганием в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций, показывающей управление выходной характеристикой двигателя в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс задания базовой выходной характеристики в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 4 является картой для вычисления рекомендованного ускорения на основании разности скорости транспортного средства и фактической скорости транспортного средства,

Фиг. 5 является таблицей для вычисления ускорения с экономией топлива на основании фактической скорости транспортного средства,

Фиг. 6 является графиком, показывающим базовую таблицу выходной характеристики,

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс коррекции ускорения в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс коррекции уклона в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 9 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс изменения выходной характеристики в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 10 является временной диаграммой, показывающей операцию управления выходной характеристикой в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 11 является временной диаграммой, показывающей операцию управления выходной характеристикой в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс задания базовой выходной характеристики в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 13 является картой для вычисления рекомендуемого приращения ускорения на основании разности скорости транспортного средства и фактической скорости транспортного средства,

Фиг. 14 является таблицей для вычисления приращения ускорения с экономией топлива на основании фактической скорости транспортного средства,

Фиг. 15 является таблицей для вычисления приращения при сохранении скорости транспортного средства, на основании фактической скорости транспортного средства,

Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс коррекции уклона в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс изменения выходной характеристики в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 18 является графиком, показывающим способ для задания таблицы целевой выходной характеристики в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 19 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс коррекции уклона в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 20 является графиком, показывающим таблицу выходной характеристики для уклона вниз в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 21 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс изменения выходной характеристики в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 22 является временной диаграммой, показывающей операцию управления выходной характеристикой в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 23 является графиком, показывающим таблицу выходной характеристики для уклона вниз в соответствии с четвертым вариантом осуществления настоящего изобретения,

Фиг. 24 является временной диаграммой, показывающей операцию управления выходной характеристикой в соответствии с четвертым вариантом осуществления настоящего изобретения, и

Фиг. 25 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс задания базовой выходной характеристики в соответствии с пятым вариантом осуществления настоящего изобретения.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

(Первый Вариант Осуществления)

Фиг. 1 является принципиальной схемой конфигурации устройства 100 управления выходной характеристикой для двигателя 1 внутреннего сгорания с искровым зажиганием (здесь и далее именуемый как «двигатель») в соответствии с одним вариантом осуществления настоящего изобретения.

Устройство 100 управления выходной характеристикой двигателя 1 включает в себя двигатель 1 для формирования движущей силы транспортного средства, впускной тракт 2, по которому протекает воздух, всасываемый в двигатель 1 (здесь и далее именуемый как «всасываемый воздух»), выпускной тракт 3, по которому протекают газообразные продукты сгорания, выпускаемые из двигателя 1 (здесь и далее именуемые как «отработавший воздух»), устройство 4 навигации и контроллер 5.

Двигатель 1 включает в себя блок 11 цилиндров и головку 12 цилиндров.

Блок 11 цилиндров включает в себя часть 11a цилиндров и часть 11b картера двигателя.

Часть 11a цилиндров формируется множеством цилиндров 110. Поршень 111, который совершает возвратно-поступательное движение в цилиндре 110 под давлением сгорания, размещается в цилиндре 110.

Часть 11b картера двигателя сформирована ниже части 11a цилиндров. Часть 11b картера двигателя поддерживает с возможностью вращения коленчатый вал 112. Коленчатый вал 112 преобразует возвратно-поступательное движение поршня 111 во вращательное движение через шатун 113.

Головка 12 цилиндров размещается на верхней поверхности блока 11 цилиндров и образует часть камеры 13 сгорания совместно с цилиндром 110 и поршнем 111.

Головка 12 цилиндров предусмотрена с впускным каналом 120, который соединен с впускным трактом 2 и открывается на верхней стенке камеры 13 сгорания, выпускным каналом 121, который соединен с выпускным трактом 3 и открывается на верхней стенке камеры 13 сгорания, и предусмотрена свеча 122 зажигания, выходящая из центра верхней стенки камеры 13 сгорания. Головка 12 цилиндров также предусмотрена с впускным клапаном 123 для открытия и закрытия отверстия между камерой 13 сгорания и впускным каналом 120 и выпускным клапаном 124 для открытия и закрытия отверстия между камерой 13 сгорания и выпускным каналом 121. Головка 12 цилиндров, кроме того, предусмотрена с впускным распределительным валом 125 для привода впускного клапана 123 для открытия и закрытия и выпускным распределительным валом 126 для привода выпускного клапана 124 для открытия и закрытия.

Воздушный фильтр 21, расходомер 22 воздуха, электрически управляемая дроссельная заслонка 23, впускной коллектор 24 и клапан 25 впрыска топлива последовательно предоставлены со стороны впуска во впускном тракте 2.

Воздушный фильтр 21 удаляет посторонние вещества, такие как песок, включенные во всасываемый воздух.

Расходомер 22 воздуха обнаруживает расход всасываемого воздуха (здесь и далее именуемый как «объем всасываемого воздуха»).

Дроссельная заслонка 23 регулирует объем всасываемого воздуха, поступающего во впускной коллектор 24 посредством изменения площади поперечного сечения тракта впускного тракта непрерывно или ступенчато. Дроссельная заслонка 23 приводится для открытия и закрытия посредством привода 26 дросселя. Открытие дросселя обнаруживается датчиком 27 дросселя.

Впускной коллектор 24 в равной степени распределяет воздух, который в него поступает, в каждый цилиндр 110.

Клапан 25 впрыска топлива впрыскивает топливо в направлении впускного канала 120 в соответствии с рабочим состоянием двигателя 1.

Трехкомпонентный катализатор 31 для удаления токсичных веществ, таких как углеводороды и оксиды азота, в отработавшем воздухе предусмотрен в выпускном тракте 3.

Устройство 4 навигации включает в себя блок 41 обнаружения позиции собственного транспортного средства, запоминающий блок 42 и блок 43 связи.

Блок 41 обнаружения позиции собственного транспортного средства обнаруживает позицию собственного транспортного средства посредством приема радиоволн от спутника GPS посредством датчика 411 GPS (Глобальная Система Позиционирования). Кроме того, направление движения и высота над уровнем моря транспортного средства вычисляются на основании значений обнаружения датчика 412 3D гироскопа.

Информация карты, включающая в себя дороги и здания на дороге, хранится в запоминающем блоке 42. В частности, хранится информация, такая как ширина и количество полос движения дороги, уклоны, ограничения скорости, наличие или отсутствие светофоров и железнодорожных переездов, радиусы кривизны поворотов, перекрестки и пункты сбора дорожной пошлины.

Блок 43 связи принимает посредством приемника информацию о движении транспорта по дорогам, передаваемую из центра системы передачи информации о движении транспорта по дорогам.

Фрагменты информации, такие как позиция собственного транспортного средства, информация карты и информация движения транспорта по дорогам, получаемые устройством 4 навигации, собирательно именуются как информация навигации.

Контроллер 5 сформирован посредством микрокомпьютера, включающего в себя центральный блок обработки (CPU), постоянное запоминающее устройство (ROM), запоминающее устройство с произвольной выборкой (RAM) и интерфейс ввода/вывода (интерфейс I/O). Устройство 4 навигации и контроллер 5 соединены с линией 50 связи CAN (Локальная Сеть Контроллеров) и передают и принимают данные к и от друг друга посредством связи по протоколу CAN.

На контроллер 5 подаются сигналы от различных датчиков, таких как датчик 51 скорости вращения двигателя для обнаружения скорости вращения двигателя на основании положения коленчатого вала, датчик 52 хода акселератора для обнаружения величины манипуляции акселератора, датчик 53 скорости транспортного средства для обнаружения скорости собственного транспортного средства (скорость собственного транспортного средства) и датчик 54 расстояния между транспортными средствами для обнаружения расстояния между транспортными средствами между собственным транспортным средством и впереди идущим транспортным средством посредством излучения миллиметровых волн с передней стороны собственного транспортного средства и приема миллиметровых волн, отраженных впереди идущим транспортным средством в дополнение к сигналам от датчика 27 дросселя и устройства 4 навигации, описанным выше.

Контроллер 5 соответствующим образом меняет выходную характеристику двигателя 1 на основании этих сигналов. В частности, соответствующим образом меняется значение открытия дросселя, соответствующего величине манипуляции акселератора. Ниже описывается управление выходной характеристикой двигателя 1 в соответствии с данным вариантом осуществления.

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций, показывающей управление выходной характеристикой двигателя 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления. Контроллер 5 исполняет эту процедуру в предварительно определенном цикле вычисления (например, 10 [мс]).

На Этапе S1 контроллер 5 выполняет процесс задания базовой выходной характеристики для задания выходной характеристики двигателя 1 до характеристики, при которой транспортное средство легко движется с рекомендованной скоростью транспортного средства, которая будет описана позже (здесь и далее именуемая как «базовая выходная характеристика»). Процесс задания базовой выходной характеристики более подробно описывается позже со ссылкой на Фиг. 3-6.

На этапе S2 контроллер 5 выполняет процесс коррекции ускорения. Процесс коррекции ускорения является процессом для коррекции выходной характеристики двигателя 1 до характеристики, приемлемой, например, при пуске или во время внезапного ускорения, когда педаль акселератора нажимается с твердым намерением ускориться. Процесс коррекции ускорения подробно описывается позже со ссылкой на Фиг. 7.

На этапе S3 контроллер 5 выполняет процесс коррекции уклона. Процесс коррекции уклона является процессом для коррекции выходной характеристики двигателя 1 до характеристики, приемлемой для уклона дороги, по которой в текущий момент движется собственное транспортное средство. Процесс коррекции уклона подробно описывается позже со ссылкой на Фиг. 8.

На Этапе S4 контроллер 5 выполняет процесс изменения выходной характеристики. Процесс изменения выходной характеристики является процессом для задания целевой выходной характеристики на основании результата каждого процесса на Этапах с S1 по S3 и изменения выходной характеристики двигателя 1 на целевую выходную характеристику. Процесс изменения выходной характеристики подробно описывается позже со ссылкой на Фиг. 9.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс задания основной выходной характеристики.

На этапе S11 контроллер 5 обнаруживает внешние условия дороги, по которой в текущий момент движется собственное транспортное средство (здесь и далее именуемые как «внешние условия движения транспорта по дорогам»), такие как форма и ограничение скорости дороги, по которой в текущий момент осуществляется движение, относительное взаимное положение с окружающими транспортными средствами, степень транспортного затора и наличие или отсутствие светофора на основании информации навигации и расстояний между транспортными средствами.

На Этапе S12 контроллер 5 вычисляет рекомендуемую скорость транспортного средства, с которой собственное транспортное средство может комфортно и с экономией топлива осуществлять движение, на основании внешних условий движения транспорта по дорогам.

Например, когда транспортное средство движется по дороге, на которой установлено ограничение скорости 40 [км/ч], то рекомендуемая скорость транспортного средства, как правило, задается равной 40 [км/ч], если расстояние между транспортными средствами до идущего впереди транспортного средства достаточное и данная дорога прямая. Если ограничение скорости переключается с 40 [км/ч] до 60 [км/ч], в то время как транспортное средство движется при таких условиях, то рекомендуемая скорость транспортного средства, как правило, задается равной 60 [км/ч].

С другой стороны, если расстояние между транспортными средствами до впереди идущего транспортного средства недостаточное, то рекомендуемая скорость транспортного средства соответствующим образом задается равной скорости транспортного средства, которая ниже ограничения скорости в соответствии с расстоянием между транспортными средствами. Также, когда дорога изогнута, то рекомендуемая скорость соответствующим образом задается равной скорости транспортного средства, которая ниже ограничения скорости в соответствии с радиусом кривизны данной дороги. Рекомендуемая скорость также соответствующим образом задается равной скорости транспортного средства ниже ограничения скорости, как например, когда впереди присутствует светофор или перекресток или когда транспортное средство застряло в транспортном заторе. Таким образом, рекомендуемая скорость транспортного средства соответствующим образом задается в соответствии с внешними условиями движения транспорта по дорогам.

В настоящем варианте осуществления управление выходной характеристикой двигателя 1 осуществляется до такой характеристики, при которой скорость собственного транспортного средства легко сводится к данной рекомендуемой скорости транспортного средства. Т.е. управление выходной характеристикой двигателя 1 выполняется до характеристики, при которой транспортное средство легко движется с рекомендуемой скоростью транспортного средства.

На этапе S13 контроллер 5 вычисляет разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства.

На этапе S14 контроллер 5 вычисляет ускорение, приемлемое для ускорения собственного транспортного средства до рекомендуемой скорости транспортного средства (здесь и далее именуемое как «рекомендуемое ускорение») на основании разности скорости транспортного средства и скорости собственного транспортного средства, посредством обращения к карте на Фиг. 4, которая определена экспериментально или подобным образом заранее. Как показано на карте на Фиг. 4, рекомендуемое ускорение уменьшается по мере уменьшения разности скорости транспортного средства, т.е. по мере того, как скорость собственного транспортного средства достигает рекомендуемой скорости транспортного средства. Кроме того, рекомендуемое ускорение выше, когда скорость собственного транспортного средства низкая, чем когда скорость собственного транспортного средства высокая.

На Этапе S15 контроллер 5 вычисляет ускорение, приемлемое для ускорения с экономией топлива собственного транспортного средства (здесь и далее именуемое как «ускорение с экономией топлива») на основании скорости собственного транспортного средства посредством обращения к таблице на Фиг. 5, которая определена экспериментально или подобным образом заранее. Как показано в таблице на Фиг. 5, ускорение с экономией топлива постоянно до тех пор, пока скорость собственного транспортного средства не достигает предварительно определенной скорости транспортного средства и постепенно уменьшается после того как скорость собственного транспортного средства превышает предварительно определенную скорость транспортного средства.

На Этапе S16 контроллер 5 вычисляет ускорение, запрашиваемое водителем (здесь и далее именуемое как «запрашиваемое ускорение») на основании величины манипуляции акселератора и скорости собственного транспортного средства, обращаясь к карте, которая определена экспериментально или подобным образом заранее.

На Этапе S17 контроллер 5 вычисляет базовое целевое ускорение. В частности, сравниваются рекомендуемое ускорение и ускорение с экономией топлива, и меньшее задается в качестве предварительного целевого ускорения. Затем сравниваются предварительное целевое ускорение и запрашиваемое ускорение, и большее задается в качестве базового целевого ускорения.

На Этапе S18 контроллер 5 задает оптимальную таблицу в качестве таблицы базовой выходной характеристики из множества таблиц выходной характеристики (таблиц, связывающих величину манипуляции акселератора и открытие дросселя) на основании базового целевого ускорения. В частности, таблица базовой выходной характеристики задается на основании базового целевого ускорения таким образом, что, чем выше базовое целевое ускорение, тем больше значение открытия дросселя, соответствующего величине манипуляции акселератора.

Фиг. 6 является графиком, показывающим таблицу базовой выходной характеристики. Штрихпунктирная линия на Фиг. 6 является опорной линией, на которой отношение открытия дросселя к величине манипуляции акселератора составляет 1 к 1, т.е. открытие дросселя равно нулю (полностью закрыт), если величина манипуляции акселератора равна нулю, открытие дросселя составляет половину, если величина манипуляции акселератора составляет половину, и открытие дросселя максимально (полностью открыт), если величина манипуляции акселератора максимальна. Открытие дросселя, вычисленное в соответствии с данной опорной линией, именуется ниже как опорное открытие.

Если разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства относительно большая, то таблица базовой выходной характеристики задается таким образом, что значение открытия дросселя, соответствующего величине манипуляции акселератора, больше опорного открытия, как показано сплошной линией A. Это потому, что предполагается, что требуется значительная сила ускорения для достижения рекомендуемой скорости транспортного средства, если разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства относительно большая.

По мере того как разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится относительно небольшой, таблица базовой выходной характеристики задается таким образом, что значение открытия дросселя, соответствующего величине манипуляции акселератора, становится постепенно меньше, как показано сплошной линией B или C.

Следует отметить, что сплошная линия B показывает пример таблицы базовой выходной характеристики заданной, когда разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится относительно небольшой и умеренная сила ускорения требуется для достижения рекомендуемого ускорения. Сплошная линия C показывает пример таблицы базовой выходной характеристики заданной, когда разность скорости транспортного средства между рекомендуемой скоростью транспортного средства и скоростью собственного транспортного средства становится по существу равной нулю, и представляет собой выходную характеристику, приемлемую для постоянной скорости движения с рекомендуемой скоростью транспортного средства.

Поскольку сила ускорения может быть постепенно уменьшена по мере того как скорость собственного транспортного средства достигает рекомендуемой скорости транспортного средства, то посредством этого скорость собственного транспортного средства может более просто и естественно сводиться к рекомендуемой скорости транспортного средства. Т.е., поскольку скорость собственного транспортного средства может легко сводиться к рекомендуемой скорости транспортного средства, не требуя от водителя тонкой манипуляции акселератора, то вариация эффекта экономии топлива из-за отличий в технике вождения может быть устранена.

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций, показывающей процесс коррекции ускорения.

На Этапе S21 контроллер 5 определяет, равен или нет флаг коррекции ускорения 1. Флаг коррекции ускорения является флагом, который задается равным 1, когда выполняется коррекция ускорения, и задается равным 0, когда коррекция ускорения не выполняется, и задан равным 0 в исходном состоянии. Контроллер 5 выполняет обработку Этапа S22, если флаг коррекции ускорения равен 0, тогда как выполняется обработка Этапа S26, если флаг коррекции ускорения равен 1.

На Этапе S22 контроллер 5 определяет, выполнять или нет коррекцию ускорения посредством