Устройство управления для гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства. Устройство управления для гибридного транспортного средства содержит двигатель; мотор, функционирующий для вывода движущей силы транспортного средства и выполнения запуска двигателя; первый элемент сцепления, вставленный между двигателем и электромотором; второй элемент сцепления, вставленный между электромотором и ведущим колесом. Также имеется устройство определения нагрузки системы передачи движущей силы. Устройство также содержит блок управления приведением в движение с проскальзыванием двигателя/электромотора для сцепления с проскальзыванием первого элемента сцепления с двигателем и для сцепления с проскальзыванием второго элемента сцепления с электромотором при скорости вращения, более низкой, чем предварительно определенная скорость вращения. Снижается крутящий момент электромотора. 6 з.п. ф-лы, 14 ил.

Реферат

Область техники

Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, которое имеет двигатель и электромотор в качестве источника приведения в движение с первым элементом сцепления, вставленным между двигателем и электромотором, в то время как второй элемент сцепления вставлен между электромотором и ведущим колесом.

Уровень техники

В таком гибридном транспортном средстве, имеющем первый элемент сцепления между двигателем и электромотором и имеющем второй элемент сцепления между электромотором и ведущим колесом, второй элемент сцепления защищается за счет пресечения формирования избыточного тепла, когда нагрузка в системе передачи движущей силы является большой. Для того, чтобы достигать этой цели, известна такая система (см., например, Патентный Документ 1), в которой, когда нагрузка в системе передачи движущей силы равна предварительно определенному значению или больше, первый элемент CL1 сцепления расцепляется с работающим двигателем, в то время как второй элемент CL2 сцепления сцеплен с проскальзыванием, так что электромотор удерживается на скорости вращения, более низкой, чем скорость вращения двигателя.

Документы предшествующего уровня техники

Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки № 2009-132195 A.

Задача, которая должна быть решена изобретением

Однако в устройстве управления гибридного транспортного средства, описанном выше, хотя скорость вращения с проскальзыванием второго элемента CL2 сцепления уменьшается за счет электромотора, стратегия не может быть применена, когда выходная мощность аккумулятора или выходная мощность электромотора ограничена.

Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеописанной проблемы, и его задачей является создание устройства управления для гибридного транспортного средства, которое может достигать уменьшения в крутящем моменте электромотора в режиме управления приведением в движение с проскальзыванием электромотора, который должен выполняться, когда нагрузка в системе передачи движущей силы является большой.

Средства решения задачи

Для решения этой задачи устройство управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению предоставляется с двигателем, электромотором, первым элементом сцепления, устройством определения нагрузки системы передачи движущей силы и блоком управления приведением в движение с проскальзыванием двигателя/электромотора. Электромотор сконфигурирован, чтобы выводить движущую силу для транспортного средства в дополнение к запуску двигателя. Первый элемент сцепления вставлен между двигателем и электромотором для выборочного сцепления и расцепления двигателя и электромотора. Второй элемент сцепления вставлен между электромотором и ведущим колесом для выборочного сцепления и расцепления электромотора и ведущего колеса. Устройство определения нагрузки системы передачи движущей силы либо определяет, либо оценивает нагрузку системы передачи движущей силы.

Блок управления приведением в движение с проскальзыванием двигателя/электромотора функционирует, когда нагрузка системы передачи движущей силы равна или больше предварительно определенного значения, чтобы сцеплять с проскальзыванием первый элемент сцепления с двигателем, работающим с предварительно определенной скоростью вращения, в то же время сцепляя с проскальзыванием второй элемент сцепления с электромотором, вращающимся со скоростью вращения, более низкой, чем предварительно определенная скорость вращения.

Преимущества изобретения

Таким образом, когда нагрузка системы передачи движущей силы равна предварительно определенному значению или больше, блок управления приведением в движение с проскальзыванием двигателя/электромотора функционирует, чтобы сцеплять с проскальзыванием первый элемент сцепления с двигателем, работающим с предварительно определенной скоростью вращения, в то же время сцепляя с проскальзыванием второй элемент сцепления со скоростью вращения, более низкой, чем предварительно определенная скорость вращения.

Т.е. поскольку электромотор вращается со скоростью вращения, более низкой, чем скорость двигателя, возможно уменьшать величину проскальзывания второго элемента сцепления, так что возможно подавлять величину нагрева второго элемента сцепления. Дополнительно, поскольку двигатель находится в рабочем состоянии, а первый элемент сцепления сцепляется с проскальзыванием, крутящий момент приведения в движение от двигателя передается через первую муфту сцепления, таким образом, требуемый крутящий момент электромотора может быть уменьшен на передаваемую величину крутящего момента двигателя.

В результате, возможно уменьшать крутящий момент электромотора во время режима управления приведением в движение с проскальзыванием электромотора, когда нагрузка системы передачи движущей силы является высокой.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является общей конфигурацией системы гибридного транспортного средства с приводом на задние колеса, к которому применяется устройство управления первого варианта осуществления;

Фиг. 2 является блок-схемой управления, иллюстрирующей программу процесса вычисления в интегрированном контроллере в первом варианте осуществления;

Фиг. 3 является примером карты целевого крутящего момента приведения в движение, используемого в секции вычисления целевого крутящего момента приведения в движение для вычисления целевого крутящего момента приведения в движение;

Фиг. 4 является графиком, представляющим соотношение между оцененным уклоном, представляющим критерии выбора режима в блоке выбора режима на фиг. 2, и картой режима;

Фиг. 5 является примером карты нормального режима в выборе целевого режима в секции выбора режима, показанной на фиг. 2;

Фиг. 6 является графиком, иллюстрирующим три шаблона карты режима, соответствующего MWSC, используемой при выборе целевого режима в секции выбора режима на фиг. 2;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций, показывающей последовательность операций процесса управления переключением режимов приведения в движение, выполняемого объединенным контроллером в первом варианте осуществления;

Фиг. 8 является схематичным чертежом, иллюстрирующим рабочую точку каждого актуатора во время WSC-управления;

Фиг. 9 является схематичным чертежом, иллюстрирующим рабочую точку каждого актуатора во время MWSC-управления;

Фиг. 10 является схематичным чертежом, иллюстрирующим рабочую точку каждого актуатора во время MWSC+CL1-управления с проскальзыванием;

Фиг. 11 является временной диаграммой в случае во время движения с MWSC+CL1-управлением с проскальзыванием, выбранным в первом варианте осуществления (целевой крутящий момент муфты CL1 = целевой крутящий момент приведения в движение - α), с движением в соответствии с уклоном при постоянном открытии акселератора;

Фиг. 12 является временной диаграммой в случае во время движения с MWSC+CL1-управлением с проскальзыванием, выбранным во втором варианте осуществления (целевой крутящий момент муфты CL1 = целевой крутящий момент приведения в движение), с движением в соответствии с уклоном при постоянном открытии акселератора;

Фиг. 13 является временной диаграммой случая во время движения с MWSC+CL1-управлением с проскальзыванием, выбранным в третьем варианте осуществления (целевой крутящий момент муфты CL1 = целевой крутящий момент приведения в движение + крутящий момент выработки электрической мощности), с движением в соответствии с уклоном при постоянном открытии акселератора; и

Фиг. 14 является временной диаграммой случая во время движения с совместным MWSC+CL1-управлением с проскальзыванием, выбранным в четвертом варианте осуществления MWSC+CL1-управления с проскальзыванием, с движением в соответствии с уклоном при постоянном открытии акселератора.

Далее в данном документе приведено описание оптимального варианта осуществления для реализации устройства управления в гибридном транспортном средстве согласно настоящему изобретению со ссылкой на первый-четвертый варианты осуществления, показанные на сопровождающих чертежах.

Первый вариант осуществления изобретения

Сначала будет приведено описание конфигурации.

Конфигурация устройства управления в гибридном транспортном средстве в первом варианте осуществления описывается посредством разделения на "конфигурацию системы", "конфигурацию управления объединенного контроллера" и "конфигурацию управления переключением режимов приведения в движение", соответственно.

Конфигурация системы

Фиг. 1 является общей схемой системы, показывающей устройство управления гибридного транспортного средства с приводом на задние колеса, к которому применяется первый вариант осуществления. Ниже, со ссылкой на фиг. 1, описывается конфигурация системы (конфигурации системы приведения в движение и системы управления).

Как показано на фиг. 1, система приведения в движение в гибридном транспортном средстве включает в себя двигатель E, первую муфту CL1 (первый элемент сцепления), электромотор-генератор MG (электромотор), вторую муфту CL2 (второй элемент сцепления), автоматическую коробку AT передач, карданный вал PS, дифференциал DF, левый ведущий вал DSL, правый ведущий вал DSR, левое заднее колесо RL (ведущее колесо) и правое заднее колесо RR (ведущее колесо). Отметим, что FL обозначает левое переднее колесо, а FR обозначает правое переднее колесо.

Двигатель E является, например, бензиновым двигателем и включает в себя дроссельную заслонку, угол открытия заслонки управляется на основе управляющей команды от контроллера 1 двигателя. Здесь маховик FW предусмотрен на выходном валу двигателя E.

Первая муфта является муфтой, вставленной между двигателем E и электромотором-генератором MG и которая, на основе управляющей команды от контроллера 5 первой муфты, описанного ниже, управляется так, чтобы выборочно осуществлять сцепление и расцепление, включающее в себя сцепление с проскальзыванием посредством гидравлического давления, созданного гидравлическим блоком 6 первой муфты.

Электромотор-генератор MG является статором синхронного электромотора-генератора, в котором постоянные магниты вставлены в ротор, а обмотка статора намотана вокруг статора. Электромотор-генератор MG управляется посредством трехфазного переменного тока, формируемого инвертором 3 и подаваемого на основе управляющей команды от контроллера 2 электромотора, описанного ниже. Этот электромотор-генератор MG может работать как электромотор, который вращается посредством приема подаваемой электрической энергии от аккумулятора 4 (далее в данном документе это состояние называется состоянием "приведения в движение"). В случае, когда ротор вращается посредством внешней силы, электромотор-генератор MG может также работать как генератор, который генерирует электродвижущую силу на обоих концах обмотки статора, чтобы предоставлять возможность заряда аккумулятора 4 (далее в данном документе это рабочее состояние называется "рекуперативным" состоянием). Отметим, что ротор этого электромотора-генератора MG соединяется с входным валом автоматической коробки AT передач через демпфер (не показан).

Вторая муфта CL2 является муфтой, которая вставлена между электромотором-генератором MG и левым и правым задними колесами RL. На основе управляющей команды от AT-контроллера 7, который будет описан ниже, вторая муфта CL2 управляется так, чтобы выборочно сцепляться и расцепляться со сцеплением с проскальзыванием, включенным посредством гидравлического давления, сформированного гидравлическим блоком 8 второй муфты.

Автоматическая коробка AT передач является ступенчатой автоматической коробкой передач, в которой шестерни ограниченных ступеней, такие как семь передних передач и одна задняя передача, могут автоматически переключаться согласно условиям эксплуатации транспортного средства, таким как скорость транспортного средства и угол открытия акселератора. Вторая муфта CL2 необязательно является муфтой, которая заново добавлена в качестве выделенной муфты. Вместо этого, некоторые элементы муфты множества муфт, которые выборочно сцепляются на соответствующей ступени переключения передач автоматической коробки AT передач, могут содержать вторую муфту CL2. Дополнительно, выходной вал автоматической коробки AT передач соединяется с задним левым и задним правым колесами RL, RR через карданный вал PS, дифференциальную передачу DF, левый ведущий вал DSL и правый ведущий вал DSR, соответственно.

Эта гибридная система приведения в движение имеет три режима приведения в движение согласно состоянию сцепления и выключения/расцепления первой муфты CL1. Первый режим приведения в движение является электрическим режимом приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемым EV-режимом приведения в движение), в котором первая муфта CL1 находится в расцепленном состоянии, и транспортное средство движется только посредством движущей энергии электромотора-генератора MG в качестве источника энергии. Второй режим приведения в движение является гибридным режимом приведения в движение (далее в данном документе называемым HEV-режимом приведения в движение), в котором первая муфта CL1 находится в сцепленном состоянии, и транспортное средство движется, при этом включая в себя двигатель E в качестве источника энергии. Третий режим приведения в движение является режимом приведения в движение с проскальзыванием с используемым двигателем (режим приведения в движение с плавным стартом муфты, далее в данном документе называемый WSC-режимом приведения в движение), в котором первая муфта CL1 находится в сцепленном состоянии, а вторая муфта CL2 управляется с проскальзыванием, и транспортное средство движется, при этом двигатель E включен в него в качестве источника энергии. Находясь в WSC-режиме приведения в движение, транспортное средство может выполнять медленное приведение в движение, особенно когда состояние заряда (SOC) аккумулятора является низким или когда температура воды двигателя является низкой. Отметим, что при переходе из EV-режима приведения в движение в HEV-режим приведения в движение первая муфта CL1 сцеплена, и двигатель будет запускаться с использованием крутящего момента электромотора-генератора MG.

Дополнительно, на дороге, идущей вверх по склону или т.п., с уклоном, равным предварительно определенному значению или больше, когда водитель управляет педалью акселератора, чтобы удерживать транспортное средство в остановленном состоянии, чтобы выполнять удержание на подъеме с помощью акселератора, величина проскальзывания второй муфты CL2 может быть слишком большой в течение длительного периода времени при переключении в WSC-режим приведения в движение. Это обусловлено тем, что скорость вращения двигателя E не может быть задана ниже, чем скорость холостого хода двигателя. Соответственно, для того, чтобы выполнять защиту муфты CL2, транспортное средство дополнительно снабжено режимом приведения в движение с проскальзыванием электромотора с расцепленной муфтой CL1 (режим приведения в движение от электромотора с плавным запуском муфты, далее в данном документе называемый MWSC-режимом приведения в движение), а также режимом приведения в движение с проскальзыванием электромотора со сцепленной с проскальзыванием муфтой CL1 (далее в данном документе называемым MWSC+CL1-режимом приведения в движение с управлением проскальзыванием). В "MWSC-режиме приведения в движение", с работающими как двигателем E, так и электромотором-генератором MG, первая муфта CL1 расцеплена, в то время как вторая муфта CL2 сцеплена с проскальзыванием для движения. В "MWSC+CL1-режиме приведения в движение с управлением проскальзыванием", с работающими как двигателем E, так и электромотором-генератором MG, и первая муфта CL1, и вторая муфта CL2 управляются с проскальзыванием для продвижения вперед транспортного средства. Отметим, что описание будет детализировано ниже.

Вышеописанный HEV-режим приведения в движение включает в себя три режима приведения в движение: режим приведения в движение от двигателя, режим приведения в движение с помощью электромотора и режим выработки электрической энергии во время движения или режим приведения в движение с выработкой энергии.

В режиме приведения в движение от двигателя ведущие колеса приводятся в движение только с помощью двигателя E в качестве источника мощности. В режиме приведения в движение с помощью электромотора ведущие колеса приводятся в движение с помощью как двигателя E, так и электромотора-генератора MG в качестве источников мощности. В режиме приведения в движение с выработкой энергии, в то время как ведущие колеса RL, RR приводятся в движение с помощью двигателя E в качестве источника приведения в движение, электромотор-генератор MG работает как генератор. Дополнительно, во время операций замедления вышеописанный HEV-режим приведения в движение включает в себя три режима приведения в движение: режим приведения в движение от двигателя, режим приведения в движение с помощью электромотора и режим выработки электрической энергии во время движения (далее в данном документе называемый режимом приведения в движение с выработкой энергии).

В режиме приведения в движение от двигателя ведущие колеса приводятся в движение только с помощью двигателя E в качестве источника энергии. В режиме приведения в движение с помощью электромотора ведущие колеса приводятся в движение с помощью как двигателя E, так и электромотора-генератора MG в качестве источников энергии. В режиме приведения в движение с выработкой энергии, в то время как ведущие колеса RL, RR приводятся в движение с помощью двигателя E в качестве источника энергии, электромотор-генератор MG работает как генератор, чтобы заряжать аккумулятор 4. Дополнительно, во время операции замедления, выработка энергии электромотором-генератором MG посредством энергии рекуперативного торможения используется для зарядки аккумулятора 4. В качестве дополнительного режима, при остановленном транспортном средстве, режим выработки предоставляется так, чтобы давать возможность электромотору-генератору MG работать за счет энергии двигателя E.

Как показано на фиг. 1, система управления гибридного транспортного средства снабжена контроллером 1 двигателя, контроллером 2 электромотора, инвертором 3, аккумулятором 4, контроллером 5 первой муфты, гидравлическим блоком 6 первой муфты, AT-контроллером 7, гидравлическим блоком 8 второй муфты, контроллером 9 тормоза и объединенным контроллером 10. Контроллер 1 двигателя, контроллер 2 электромотора, контроллер 5 первой муфты, AT-контроллер 7, контроллер 9 тормоза и объединенный контроллер 10 связываются через CAN-линию 11 связи, чтобы предоставлять возможность обмена информацией друг с другом.

Контроллер 1 двигателя принимает информацию о скорости вращения двигателя от датчика 12 оборотов двигателя и выводит команду, которая управляет рабочей точкой двигателя (Ne: скорость вращения двигателя, Te: крутящий момент двигателя), актуатору дроссельной заслонки (не показан на чертеже), например, в соответствии с командой целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 10. Содержимое управления двигателем подробно описывается ниже. Информация, такая как скорость Ne вращения двигателя и т.д., отправляется объединенному контроллеру 10 через CAN-линию 11 связи.

Контроллер 2 электромотора принимает информацию от преобразователя 13, который определяет угловое положение ротора электромотора-генератора MG и выводит команду, которая управляет рабочей точкой электромотора (Nm: скорость вращения электромотора-генератора, Tm: крутящий момент электромотора-генератора), электромотора-генератора MG, инвертору 3 в соответствии с командой целевого крутящего момента электромотора-генератора от объединенного контроллера 10. Отметим, что контроллер 2 электромотора проверяет или наблюдает за SOC аккумулятора, указывающим заряженное состояние аккумулятора 4. Информация, касающаяся SOC аккумулятора, используется, чтобы управлять электромотором-генератором MG, и также отправляется объединенному контроллеру 10 через CAN-линию 11 связи.

Контроллер 5 первой муфты принимает информацию датчика как от датчика 14 гидравлического давления первой муфты, так и от датчика 15 хода первой муфты и выводит команду гидравлическому блоку 6 первой муфты в соответствии с командой управления первой муфты от объединенного контроллера 10, чтобы выборочно управлять сцеплением и расцеплением первой муфты CL1. Отметим, что информация о ходе C1S первой муфты отправляется объединенному контроллеру 10 через CAN-линию 11 связи.

AT-контроллер 7 принимает входную информацию, соответствующую информации датчика от датчика 16 угла открытия акселератора, датчика 17 скорости транспортного средства и датчика 18 гидравлического давления второй муфты и переключателя режимов движения, который выводит сигнал, соответствующий положению рычага переключения режимов движения, который задействуется водителем. AT-контроллер 7 затем выводит команду, которая выборочно управляет сцеплением и расцеплением второй муфты CL2, гидравлическому блоку 8 второй муфты в клапане управления гидравлическим давлением AT в соответствии с командой управления второй муфтой от объединенного контроллера 10. Отметим, что информация об угле APO открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства и информация от переключателя режимов движения отправляется объединенному контроллеру 10 по CAN-линии 11 связи.

Контроллер 9 тормоза принимает информацию датчика от датчика 19 скорости ходового колеса, который определяет скорость каждого колеса для четырех ходовых колес, и датчика 20 хода тормоза. Контроллер 9 тормоза выполняет управление рекуперативным согласованным торможением на основе команды BS рекуперативного согласованного управления от объединенного контроллера 10, когда, например, тормозного усилия недостаточно, чтобы удовлетворять тормозному усилию, требуемому согласно датчику 20 хода тормоза в случае, когда только рекуперативное тормозное усилие применяется при операции торможения посредством нажатия на педаль тормоза. Таким образом, недостаток тормозного усилия компенсируется механическим тормозным усилием (тормозным усилием посредством фрикционного тормоза).

Объединенный контроллер 10 управляет потреблением энергии всего транспортного средства для того, чтобы предоставлять возможность транспортному средству двигаться с максимальной эффективностью. Объединенный контроллер 10 принимает информацию от датчика 21 скорости вращения электромотора, который определяет скорость Nm вращения электромотора, датчика 22 выходной скорости вращения второй муфты, который определяет выходную скорость N2out вращения второй муфты CL2, датчика 23 крутящего момента второй муфты, который определяет максимальный запас TCL2 по передаваемому крутящему моменту второй муфты CL2, датчика 24 гидравлического давления тормоза, датчика 10a температуры, который определяет температуру второй муфты CL2, и G-датчика 10b, который определяет продольное ускорение. Объединенный контроллер 10 также принимает информацию, полученную по CAN-линии 11 связи.

Дополнительно, объединенный контроллер 10 выполняет управление работой двигателя E посредством управляющей команды контроллеру 1 двигателя, управление работой электромотора-генератора MG посредством управляющей команды контроллеру 2 электромотора, управление выборочным сцеплением и расцеплением первой муфты CL1 посредством управляющей команды контроллеру 5 первой муфты, и управление выборочным сцеплением и расцеплением второй муфты CL2 посредством управляющей команды AT-контроллеру 7.

Конфигурация управления объединенного контроллера

Далее, со ссылкой на блок-схему, показанную на фиг. 2, будет приведено описание конфигурации управления, которая вычисляется посредством объединенного контроллера 10 в первом варианте осуществления. Например, эта операция вычисляется объединенным контроллером 10 в периоде управления каждые 10 мс.

Как показано на фиг. 2, объединенный контроллер 10 снабжен блоком 100 вычисления целевого крутящего момента приведения в движение, блоком 200 выбора режима, блоком 300 вычисления целевого заряда-разряда, блоком 400 команды рабочей точки и блоком 500 управления трансмиссией.

Блок 100 вычисления целевого крутящего момента приведения в движение использует карту целевого крутящего момента приведения в движение, показанный на фиг. 3, чтобы вычислять целевой крутящий момент tFoO приведения в движение на основе скорости VSP транспортного средства и открытия APO акселератора.

Блок 200 выбора режима имеет секцию 201 вычисления оценки уклона дороги (устройство определения нагрузки системы передачи движущей силы), которая оценивает уклон дороги на основе обнаруженного значения G-датчика 10b. Блок 201 вычисления оценки уклона поверхности дороги вычисляет фактическое ускорение из среднего значения ускорения на основе датчика 19 скорости колеса и оценивает уклон поверхности дороги из отклонения обнаруженного значения G-датчика от результата вычисления. Дополнительно предусмотрен блок 202 выбора карты режима на основе оцененного уклона поверхности дороги, чтобы выбирать одну из двух карт режимов, которые должны быть описаны ниже.

Как показано на фиг. 4, блок или секция 202 выбора карты режима переключается из состояния, выбирающего карту нормального режима (фиг. 5), на карту режима, соответствующего MWSC, (фиг. 6), когда оцененный уклон равен предварительно определенному значению g2 или более. С другой стороны, в состоянии, выбирающем карту режима, соответствующего MWSC, (фиг. 6), когда оцененный уклон меньше предварительно определенного значения g1 (<g2), управление переключается на карту нормального режима (фиг. 5). Другими словами, предоставляя гистерезис относительно оцененного уклона, колебание управления будет подавляться при переключении карты.

Карта нормального режима выбирается, когда оцененный уклон меньше предварительно определенного значения g1, и, как показано на фиг. 5, на карте, предоставлены EV-режим приведения в движение, WSC-режим приведения в движение и HEV-режим. В зависимости от открытия APO акселератора и скорости VSP транспортного средства вычисляется целевой режим. Однако даже если выбирается EV-режим приведения в движение, когда SOC аккумулятора равно или меньше предварительно определенного значения, "HEV-режим приведения в движение" принудительно задается в качестве целевого режима. На карте нормального режима, показанной на фиг. 5, линия переключения HEV → WSC задается в области, более низкой, чем нижняя предельная скорость VSP1 транспортного средства, представляющая скорость вращения, меньшую, чем скорость холостого хода двигателя E, в области меньшего, чем предварительно определенное, открытия APO1 акселератора с автоматической коробкой передач, находящейся в диапазоне первой скорости.

Дополнительно, в области открытия акселератора, равного или большего, чем предварительно определенное открытие APO1 акселератора, поскольку требуется большая движущая сила, WSC-режим приведения в движение задается до тех пор, пока скорость VSP1' транспортного средства не будет выше, чем нижняя предельная скорость VSP1 транспортного средства. Кстати говоря, когда SOC аккумулятора является низким, и EV-режим приведения в движение не может выполняться, система сконфигурирована, чтобы выбирать WSC-режим приведения в движение даже при запуске или т.п. Когда открытие APO акселератора является большим, иногда трудно достигать требуемого крутящего момента посредством крутящего момента двигателя от двигателя, который вращается почти со скоростью вращения холостого хода, и крутящего момента от электромотора-генератора MG. Здесь крутящий момент двигателя может увеличиваться, чтобы выводить больший крутящий момент, если скорость двигателя увеличивается. С этой точки зрения, при выводе большего крутящего момента посредством увеличения скорости вращения двигателя, даже если WSC-режим приведения в движение выполняется при скорости транспортного средства, более высокой, чем нижняя предельная скорость VSP1 транспортного средства, переключение от WSC-режима приведения в движение к HEV-режиму приведения в движение может быть выполнено в короткое время. Эта ситуация соответствует WSC-области, которая протягивается вплоть до нижней предельной скорости VSP1' транспортного средства, показанной на фиг. 5.

Карта режима, соответствующего MWSC, имеет первый график, показанный на фиг. 6A, второй график, показанный на фиг. 6B, и третий график, показанный на фиг. 6C.

Как показано на фиг. 6A, на карте, первый график имеет WSC-режим приведения в движение, MWSC-режим приведения в движение, MWSC+CL1-режим приведения в движение с управлением проскальзыванием и HEV-режим для целевого режима, который должен быть вычислен на основе открытия APO акселератора и скорости VSP транспортного средства.

Как показано на фиг. 6B, на карте, второй график имеет MWSC-режим приведения в движение, MWSC+CL1-режим приведения в движение с управлением проскальзыванием и HEV-режим приведения в движение для целевого режима, который должен быть выбран на основе открытия APO акселератора и скорости VSP транспортного средства.

Как показано на фиг. 6C, на карте, третий график имеет WSC-режим приведения в движение, EV-режим. MWSC+CL1-режим приведения в движение с управлением проскальзыванием и HEV-режим приведения в движение для целевого режима должен выбираться на основе открытия APO акселератора и скорости VSP транспортного средства.

Эти первый-третий графики могут выбираться в зависимости от состояний первой муфты CL1, второй муфты CL2 или электромотора-генератора MG для каждой модели транспортного средства. Альтернативно, по меньшей мере, два из первого-третьего графиков могут быть выборочно использованы в одном гибридном транспортном средстве.

Секция 300 вычисления целевого заряда-разряда использует карту целевой величины заряда-разряда, чтобы вычислять целевую зарядно-разрядную мощность tP от аккумулятора C.

Блок 400 команды рабочей точки вычисляет переходный целевой крутящий момент двигателя, целевой крутящий момент электромотора-генератора, целевой максимальный запас по передаваемому крутящему моменту второй муфты, целевое передаточное число автоматической коробки AT передач и команду тока соленоида первой муфты в качестве рабочей точки, достигающей цели на основе открытия APO акселератора, целевого крутящего момента tFoO приведения в движение, целевого режима, скорости VSP транспортного средства и целевой зарядно-разрядной мощности tP. Блок 400 команды рабочей точки снабжен блоком управления запуском двигателя, чтобы предоставлять возможность запуска двигателя, когда управление переходит из EV-режима приведения в движение в HEV-режим приведения в движение.

Блок 500 управления изменением скорости и приводит в действие, и управляет соленоидным клапаном в автоматической коробке AT передач по предварительно определенному графику переключения с тем, чтобы достигать целевого максимального крутящего момента передачи второй муфты и целевого изменения передаточного числа. Отметим, что карта переключений является картой, в которой целевое положение передачи задается заранее на основе открытия APO акселератора и скорости VSP транспортного средства.

Конфигурация управления переключением режимов приведения в движение

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций, показывающей последовательность операций процесса управления переключением режимов приведения в движение, выполняемого объединенным контроллером 10 в первом варианте осуществления. Далее в данном документе, со ссылкой на фиг. 7, будет описан каждый этап, представляющий конфигурацию управления переключением режимов приведения в движение.

На этапе S1 определяется, выбрана или нет карта нормального режима. Процесс переходит к этапу S2, когда ответ - "да" (выбор карты нормального режима), тогда как процесс переходит к этапу S11, когда ответ - "нет" (выбор карты режима, соответствующего MWSC).

На этапе S2, следом за положительным определением на этапе S1, определяется, больше или нет оцененный уклон, чем предварительно определенное значение g2, т.е. является ли большой или нет нагрузка на систему передачи движущей силы. Процесс переходит к этапу S3, если ответ - "да" (оцененный уклон > g2), и программа переходит к этапу S17, когда ответ - "нет" (оцененный уклон ≤ g2), и выполняет процесс управления на основе карты нормального режима.

На этапе S3, следом за положительным определением на этапе S2, выполняется переключение на карту режима, соответствующего MWSC, с карты нормального режима, и процесс переходит к этапу S4.

На этапе S4, следом за переключением карты режима на этапе S3 или отрицательным определением на этапе S13, рабочая точка, определенная по текущему открытию APO акселератора и скорости VSP транспортного средства, находится в MWSC-режиме приведения в движение. Процесс переходит к этапу S5, когда ответ - "да" (область MWSC-режима приведения в движение), тогда как процесс переходит к этапу S8, когда ответ - "нет" (за пределами области MWSC-режима приведения в движение).

На этапе S5, следующем за положительным определением на этапе S4, определяется, больше ли SOC аккумулятора предварительно определенного значения A. Процесс переходит к этапу S6, когда ответ - "да" (SOC аккумулятора > A), и процесс переходит к этапу S11, когда ответ - "нет" (SOC аккумулятора ≤ A).

Отметим, что предварительно определенное значение A представляет порог для определения того, возможно или нет обеспечивать движущую силу только посредством электромотора-генератора MG. Движущая сила может обеспечиваться только посредством электромотора-генератора MG, когда SOC аккумулятора больше предварительно определенного значения A, тогда как требуется заряд аккумулятора 4, когда SOC равно предварительно определенному значению A или ниже. Таким образом, выбор MWSC-режима приведения в движение будет запрещен.

На этапе S6, следом за положительным определением на этапе S5, определяется, меньше или нет максимальный запас TCL2 по крутящему моменту передачи второй муфты CL2, чем предварительно определенное значение B. Когда ответ - "да" (TCL2<B), процесс переходит к этапу S7, а когда - "нет" (TCL2≥B), процесс переходит к этапу S11.

Отметим, что предварительно определенное значение B представляет предварительно определенное значение, указывающее, что избыточный ток не протекает к электромотору-генератору MG. Поскольку электромотор-генератор MG управляется по скорости вращения, сформированный посредством электромотора-генератора MG крутящий момент превышает нагрузку системы передачи движущей силы, действующей на электромотор-генератор MG.

Другими словами, поскольку электромотор-генератор MG управляется по скорости вращения с тем, чтобы предоставлять возможность второй муфте быть в проскальзывающем состоянии, электромотор-генератор MG создает крутящий момент, больший, чем максимальный запас TCL2 по крутящему моменту передачи второй муфты. Таким образом, при максимальном крутящем моменте TCL2 передачи второй муфты CL2 ток через электромотор-генератор MG будет избыточным, что, тем самым, ухудшает продолжительность службы переключающего элемента и т.п. Чтобы избегать такой ситуации, при превышении предварительно определенного значения B, переключение в MWSC-режим приведения в движение будет запрещено.

На этапе S7, следом за положительным определением на этапе S6, устройство управления выполняет процесс MWSC-управления, и процесс переходит к блоку "Возврат".

В частности, в процессе MWSC-управления первая муфта CL1 расцепляется с двигателем, поддерживаемым в рабочем состоянии, и двигатель E управляется, чтобы получать скорость вращения холостого хода. Дополнительно, электромотор-генератор MG управляется по обратной связи, чтобы достигать целевой скорости вращения (однако, с более низким значением, чем скорость холостого хода), в то время как вторая муфта CL2 управляется по обратной связи, чтобы предполагать максимальный запас по передаваемому крутящему моменту, соответствующий целевому крутящему моменту приведения в движение. Отметим, что поскольку MWSC-режим