Устройство управления транспортного средства

Устройство управления транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к устройству управления транспортным средством или устройству для оценки того, начал ли элемент фрикционного сцепления сцепляться (а именно, был ли выбран зазор элемента фрикционного сцепления), при этом элемент фрикционного сцепления сцепляется, когда находится в диапазоне приведения в движение.

Уровень техники

Обычно известное устройство управления электрическим транспортным средством оценивает, что вторая муфта (а именно, пусковая муфта) автоматической коробки передач начала сцепляться, в ответ на условие того, что нагрузка мотор-генератора достигла заданной нагрузки, когда операция переключения с N-диапазона на D-диапазон выполняется при условии того, что транспортное средство неподвижно (см., например, патентный документ 1).

Патентный документ

Патентный документ 1: JP 2009-190584 A

Задача, которая должна быть решена изобретением

Однако традиционное устройство управления электрического транспортного средства сконфигурировано, чтобы устанавливать постоянной заданную нагрузку мотор-генератора, которая является пороговым значением для оценки начала сцепления второй муфты. Соответственно, если управление выполняется для поддержания входной скорости вращения автоматической коробки передач посредством мотор-генератора, когда вращательные колебания двигателя являются большими, оно может вызывать значительные колебания нагрузки мотор-генератора, таким образом вызывая некорректную оценку того, что вторая муфта начала сцепляться.

Например, когда двигатель находится в холодном состоянии и скорость вращения холостого хода двигателя является высокой (высокая скорость вращения холостого хода), управление выполняется для способствования прогреву двигателя, так что вращательные колебания двигателя являются большими. Если управление скоростью вращения мотор-генератора выполняется в этих условиях, чтобы поддерживать постоянную целевую скорость вращения, нагрузка мотор-генератора значительно колеблется для поддержания постоянной входной скорости вращения, подавляя большие вращательные колебания двигателя. Соответственно, большие колебания нагрузки мотор-генератора некорректно оцениваются как указывающие на то, что вторая муфта начала сцепляться.

Настоящее изобретение осуществлено, принимая во внимание проблемы, описанные выше. Задачей настоящего изобретения является создание устройства управления транспортного средства, способного предотвращать некорректную оценку начала сцепления элемента фрикционного сцепления, когда возможно оценить вращательные колебания источника приведения в движение как большие.

Средства решения задачи

Для решения указанной задачи устройство управления транспортного средства согласно настоящему изобретению является средством, содержащим источник приведения в движение, элемент фрикционного сцепления и средство оценки начала сцепления. Источник приведения в движение включает в себя, по меньшей мере, двигатель. Элемент фрикционного сцепления расположен в пути передачи движущей силы от источника приведения в движение к ведущему колесу, при этом элемент фрикционного сцепления сцепляется, когда выбирается диапазон приведения в движение. Средство оценки начала сцепления оценивает, в ответ на условие, что элемент фрикционного сцепления начал сцепляться, при этом условие является условием того, что параметр превысил или стал равным предварительно определенному пороговому значению в начальной области управления сцеплением элемента фрикционного сцепления, при этом параметр изменяется вместе с вращательными колебаниями источника приведения в движение. Средство оценки начала сцепления устанавливает абсолютное значение предварительно определенного порогового значения большим, когда возможно оценить, что вращательное колебание источника приведения в движение является большим, чем когда возможно оценить, что вращательное колебание источника приведения в движение является небольшим.

Преимущества изобретения

Соответственно, когда возможно оценить вращательные колебания источника приведения в движение как большие, абсолютное значение порогового значения для оценки относительно начала сцепления элемента фрикционного сцепления устанавливается большим. Это предотвращает оценку значительного изменения параметра как указывающего, что элемент фрикционного сцепления начал сцепляться, даже когда параметр значительно изменился вместе с большими вращательными колебаниями источника приведения в движение. В результате, когда возможно оценить вращательные колебания источника приведения в движение как большие, можно предотвращать некорректную оценку начала сцепления элемента фрикционного сцепления.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - схема всей системы, показывающая FR-гибридное транспортное средство, к которому применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.2 - схема, показывающая пример карты переключения автоматической коробкой "AT" передач, которая задается в AT-контроллере 7, согласно первому варианту осуществления.

Фиг.3 - схема, показывающая пример карты выбора EV-HEV, которая задается в части выбора режима объединенного контроллера 10, согласно первому варианту осуществления.

Фиг.4 - скелетная схема, показывающая пример автоматической коробки AT передач, установленной на FR-гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.5 - таблица операции сцепления, показывающая состояния сцепления элементов фрикционного сцепления на отдельных передачах в автоматической коробке AT передач, установленной на FR-гибридном транспортном средстве, к которому применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг.6 - блок-схема последовательности операций, показывающая ход процесса оценки начала сцепления для второго тормоза B2 (а именно, тормоза LOW/B низших передач), который выполняется объединенным контроллером, когда операция переключения с N-диапазона на D-диапазон выполняется в первом варианте осуществления.

Фиг.7 - карта пороговых значений степени изменения входной скорости вращения, показывающая относительные характеристики степени изменения входной скорости вращения относительно входной скорости вращения, которая используется в операции оценки начала сцепления второго тормоза B2, показанной на фиг.6.

Фиг.8 - карта пороговых значений величины изменения крутящего момента мотора, показывающая относительные характеристики величины изменения крутящего момента мотора относительно входной скорости вращения, которая используется в операции оценки начала сцепления для второго тормоза B2, показанной на фиг.6.

Фиг.9 - диаграмма, показывающая пример экспериментальных данных степени изменения входной скорости вращения относительно входной скорости вращения, которая показывает область, где пороговое значение степени изменения входной скорости вращения может быть установлено.

Фиг.10 - диаграмма, показывающая пример экспериментальных данных величины изменения крутящего момента мотора относительно входной скорости вращения, которая показывает область, где пороговое значение величины изменения крутящего момента мотора может быть установлено.

Фиг.11 - иллюстративная диаграмма, показывающая пример характеристик настроек порогового значения величины изменения крутящего момента мотора, который основан на экспериментальных данных и сравнительном примере.

Фиг.12 - временная диаграмма, показывающая характеристики сигнала диапазона, входной скорости вращения, крутящего момента мотора, командного давления для второго тормоза B2 и фактического давления второго тормоза B2, когда операция переключения с N-диапазона на D-диапазон выполняется в условиях высокой скорости вращения холостого хода.

Фиг.13 - блок-схема последовательности операций, показывающая последовательность операций задания порогового значения согласно состояниям сцепления первой муфты согласно второму варианту осуществления.

Фиг.14A-14D - иллюстративные схемы, показывающие примеры таблиц для задания пороговых значений второго варианта осуществления.

Способы осуществления изобретения

Последующее описание описывает наилучшую форму осуществления устройства управления транспортным средством согласно настоящему изобретению со ссылкой на первый вариант осуществления и второй вариант осуществления, показанные на чертежах.

Первый вариант осуществления изобретения

Во-первых, последующее описание описывает конфигурацию устройства управления FR-гибридного транспортного средства типа "один мотор, две муфты" (пример транспортного средства) согласно первому варианту осуществления, и это будет описано отдельно в разделах "Конфигурация всей системы", "Конфигурация автоматической коробки передач" и "Конфигурация процесса оценки начала сцепления".

Конфигурация всей системы

Фиг.1 показывает FR-гибридное транспортное средство, к которому применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.2 показывает пример карты переключения автоматической коробки "AT" передач, которая задается в AT-контроллере 7 согласно первому варианту осуществления. Фиг.3 показывает пример карты выбора EV-HEV, которая задается в части выбора режима объединенного контроллера 10 согласно первому варианту осуществления. Последующее описание описывает конфигурацию всей системы со ссылкой на фиг.1-3.

Как показано на фиг.1, трансмиссия FR-гибридного транспортного средства включает в себя двигатель "Eng", маховик "FW", первую муфту CL1, мотор-генератор "MG" (мотор), вторую муфту CL2, автоматическую коробку AT передач, входной вал "IN" коробки передач, главный маслонасос "M-O/P", вспомогательный маслонасос "S-O/P", карданный вал "PS", шестерню "DF" дифференциала, левый ведущий вал "DSL", правый ведущий вал "DSR", левое заднее колесо "RL" (ведущее колесо) и правое заднее колесо "RR" (ведущее колесо). "FL" представляет левое переднее колесо, а "FR" представляет правое переднее колесо.

Двигатель Eng является бензиновым двигателем или дизельным двигателем, который управляется на основе команды управления двигателем от контроллера 1 двигателя, так что выполняются управление запуском двигателя, управление остановкой двигателя, управление открытием дроссельной заслонки, управление прекращением подачи топлива и другие. Маховик FW присоединен к выходному валу двигателя.

Первая муфта CL1 размещена между двигателем Eng и мотор-генератором MG и управляется, чтобы полностью сцепляться, или сцепляться с возможностью проскальзывания, или полностью расцепляться посредством управляющего гидравлического давления первой муфты, которое создается посредством гидравлического блока 6 первой муфты на основе управляющей команды первой муфты от контроллера 5 первой муфты.

Мотор-генератор MG является синхронным мотор-генератором, в котором постоянный магнит вставлен в ротор и обмотка статора обмотана вокруг статора. Мотор-генератор MG управляется на основе управляющей команды от контроллера 2 мотора, так что трехфазные переменные токи генерируются и прикладываются к мотор-генератору MG посредством инвертора 3. Мотор-генератор MG может функционировать в качестве мотора, который вращается на основе подачи энергии от аккумулятора 4 ("движение от электрической мощности"), и функционировать также в качестве электрогенератора, чтобы заряжать аккумулятор 4, посредством формирования электродвижущей силы между концами обмотки статора, когда ротор получает вращательную энергию от двигателя Eng и ведущих колес ("рекуперация"). Ротор мотор-генератора MG соединен с входным валом IN коробки передач для автоматической коробки AT передач.

Вторая муфта CL2 размещается между мотор-генератором MG и левым и правым задними колесами RL, RR. Вторая муфта CL2 является элементом сцепления для начала движения, который сцепляется, когда выполняется операция переключения с N-диапазона на D-диапазон (или R-диапазон). Вторая муфта CL2 управляется, чтобы быть полностью сцепленной, сцепленной с возможностью проскальзывания или полностью расцепленной, посредством управляющего гидравлического давления, которое создается посредством гидравлического блока 8 второй муфты на основе команды управления второй муфтой от AT-контроллера 7. Например, вторая муфта CL2 реализована посредством обычно разомкнутой многодисковой муфты мокрого типа или тормоза, при этом скорость потока и гидравлическое давление рабочей жидкости может управляться непрерывно посредством электромагнитного пропорционального клапана. Гидравлический блок 6 первой муфты и гидравлический блок 8 второй муфты установлены в блоке управления гидравлическим клапаном "CVU", который предусмотрен с автоматической коробкой AT передач.

Автоматическая коробка AT передач размещает вторую муфту CL2 в качестве элемента сцепления. Автоматическая коробка AT передач является коробкой передач, которая автоматически переключается между множеством ступенчатых положений передач, в зависимости от скорости транспортного средства и открытия педали акселератора. Входной вал IN коробки передач для автоматической коробки AT передач (а именно, вал мотора) снабжен главным маслонасосом M-O/P, который приводится в действие посредством входного вала IN коробки передач. Вспомогательный маслонасос S-O/P предусмотрен в корпусе мотора или т.п. Вспомогательный маслонасос S-O/P приводится в действие мотором для пресечения падения гидравлического давления, когда сброс давления главного маслонасоса M-O/P является коротким, в то время как транспортное средство неподвижно или в аналогичных случаях. Управление приведением в действие вспомогательного маслонасоса S-O/P выполняется AT-контроллером 7, описанным ниже. Выходной вал коробки передач для автоматической коробки AT передач соединяется с карданным валом PS. Карданный вал PS соединяется с левым и правым задними колесами RL, RR через шестерню DF дифференциала, левый ведущий вал DSL и правый ведущий вал DSR.

Гибридное транспортное средство применяет режимы приведения в движение, которые отличаются по форме приведения в движение, при этом режимы приведения в движение включают в себя режим электрического транспортного средства (в дальнейшем называемый "EV-режимом"), режим гибридного транспортного средства (в дальнейшем называемый "HEV-режимом") и режим управления крутящим моментом приведения в движение (в дальнейшем называемый "WSC-режимом").

EV-режим - это режим, в котором первая муфта CL1 расцеплена и транспортное средство приводится в движение только посредством движущей силы мотор-генератора MG. EV-режим включает в себя режим приведения в движение от мотора и режим рекуперативного приведения в движение. EV-режим выбирается, например, когда требуемая движущая сила является небольшой и SOC аккумулятора является достаточным.

HEV-режим - это режим, в котором транспортное средство приводится в движение со сцепленной первой муфтой CL1. HEV-режим включает в себя режим приведения в движение с помощью мотора, режим выработки электрической энергии и режим приведения в движение от двигателя, один из которых выбирается для движения транспортного средства. HEV-режим выбирается, например, когда требуемая движущая сила является большой или когда SOC аккумулятора недостаточно.

WSC-режим - это режим, в котором вторая муфта CL2 сцеплена с возможностью проскальзывания и максимальный крутящий момент второй муфты CL2 управляется так, что передаваемый муфтой крутящий момент, проходящий через вторую муфту CL2, удовлетворяет требуемому крутящему моменту приведения в движение, определенному в зависимости от операции водителя или т.п. WSC-режим выбирается, когда скорость вращения ведущего колеса получается ниже скорости вращения двигателя, так что необходимо компенсировать дифференциальное вращение между ними посредством проскальзывания второй муфты CL2, например, когда транспортное средство неподвижно или находится в области начала ускорения.

Последующее описание описывает систему управления FR-гибридного транспортного средства. Как показано на фиг.1, система управления FR-гибридного транспортного средства включает в себя контроллер 1 двигателя, контроллер 2 мотора, инвертор 3, аккумулятор 4, контроллер 5 первой муфты, гидравлический блок 6 первой муфты, AT-контроллер 7, гидравлический блок 8 второй муфты, контроллер 9 тормоза и объединенный контроллер 10. Контроллеры 1, 2, 5, 7 и 9 и объединенный контроллер 10 соединены через CAN-линию 11 связи для обмена информацией друг с другом.

Контроллер 1 двигателя принимает входную информацию о скорости вращения двигателя от датчика 12 скорости вращения двигателя и входную команду целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 10 и входную другую необходимую информацию. Контроллер 1 двигателя выводит команду для управления рабочей точкой двигателя (Ne, Te) актуатору дроссельной заслонки двигателя Eng и другим.

Контроллер 2 мотора принимает входную информацию от датчика 13 положения, который обнаруживает угловое положение ротора мотор-генератора MG, и входную команду целевого крутящего момента MG и команду целевой скорости вращения MG от объединенного контроллера 10 и входную другую необходимую информацию. Контроллер 2 мотора выводит инвертору 3 команду для управления рабочей точкой мотора (Nm, Tm) мотор-генератора MG. Контроллер 2 мотора наблюдает за SOC аккумулятора, указывающим состояние заряда аккумулятора 4, и предоставляет информацию о SOC аккумулятора объединенному контроллеру 10 через CAN-линию 11 связи.

Контроллер 5 первой муфты принимает входную информацию датчика от датчика 15 хода первой муфты, который обнаруживает положение хода поршня 14a гидравлического актуатора 14, и входную команду целевого крутящего момента CL1 от объединенного контроллера 10 и входную другую необходимую информацию. Контроллер 5 первой муфты выводит команду для управления сцеплением и расцеплением первой муфты CL1 гидравлическому блоку 6 первой муфты в блоке CVU управления гидравлическим клапаном.

AT-контроллер 7 принимает входную информацию от датчика 16 открытия акселератора, датчика 17 скорости транспортного средства, переключателя 18 нейтрали и т.д. Когда транспортное средство движется с выбранным D-диапазоном, оптимальное положение передачи определяется на основе положения рабочей точки в карте переключения, показанной на фиг.2, при этом рабочая точка определяется посредством открытия APO педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, и управляющая команда для получения найденного положения передачи выводится блоку CVU управления гидравлическим клапаном. В дополнение к этому управлению переключением, если команда целевого крутящего момента CL2 вводится от объединенного контроллера 10, выполняется управление второй муфтой, чтобы выводить команду для управления сцеплением с возможностью проскальзывания второй муфты CL2 гидравлическому блоку 8 второй муфты в блоке CVU управления гидравлическим клапаном.

Контроллер 9 тормоза принимает входную информацию датчика от датчика 19 скорости вращения колеса для измерения скорости вращения колеса каждого из четырех колес и датчика 20 хода тормоза и входную команду управления совместной рекуперацией от объединенного контроллера 10 и входную другую необходимую информацию. Например, когда педаль тормоза нажимается для торможения и запрошенное тормозное усилие, вычисленное из хода BS тормоза, не удовлетворяется только посредством рекуперативного тормозного усилия, контроллер 9 тормоза выполняет управление совместным рекуперативным торможением для покрытия нехватки с помощью механического тормозного усилия (гидравлического тормозного усилия или усилия торможения мотором).

Объединенный контроллер 10 управляет потребляемой энергией всего транспортного средства и функционирует, чтобы предоставлять возможность транспортному средству двигаться с оптимизированной эффективностью. Объединенный контроллер 10 принимает входную необходимую информацию от датчика 21 скорости вращения мотора для измерения скорости Nm вращения мотора и других датчиков, переключателей и т.д. 22 и входную информацию через CAN-линию 11 связи. Объединенный контроллер 10 выводит команду целевого крутящего момента двигателя контроллеру 1 двигателя, команду целевого крутящего момента MG и команду целевой скорости вращения MG контроллеру 2 мотора, команду целевого крутящего момента CL1 контроллеру 5 первой муфты, команду целевого крутящего момента CL2 AT-контроллеру 7 и команду управления совместным рекуперативным торможением контроллеру 9 тормоза.

Объединенный контроллер 10 включает в себя секцию выбора режима, которая определяет оптимальный режим приведения в движение в зависимости от позиции рабочей точки на карте выбора EV-HEV, показанной на фиг.3, при этом рабочая точка определяется посредством открытия APO педали акселератора и скорости VSP транспортного средства, и выбирает найденный режим приведения в движение в качестве целевого режима приведения в движение. В карте выбора EV-HEV заданы линия переключения с EV на HEV для переключения из EV-режима в HEV-режим, линия переключения с HEV на EV для переключения из HEV-режима в EV-режим и линия переключения с WSC на HEV для переключения из WSC-режима на HEV-режим. Линия переключения с EV на HEV и линия переключения с HEV на EV заданы с величиной гистерезиса. Линия переключения с WSC на HEV задана согласно первой заданной скорости VSP1 транспортного средства, с которой двигатель Eng поддерживает скорость вращения холостого хода в положении первой передачи автоматической коробки AT передач. Однако когда SOC аккумулятора становится ниже или равно предварительно определенному значению, в то время как выбран EV-режим, целевой режим приведения в движение принудительно устанавливается в HEV-режим.

Конфигурация автоматической коробки передач

Фиг.4 показывает пример автоматической коробки AT передач, установленной на FR-гибридном транспортном средстве, к которой применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления. Фиг.5 показывает состояния сцепления элементов фрикционного сцепления на отдельных передачах в автоматической коробке AT передач, установленной на FR-гибридном транспортном средстве, к которой применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления. Последующее описание описывает конфигурацию автоматической коробки AT передач со ссылкой на фиг.4 и 5.

Автоматическая коробка AT передач является ступенчатой автоматической коробкой передач с семью передачами переднего хода и одной передачей заднего хода. Автоматическая коробка AT передач принимает входную движущую силу, по меньшей мере, одного из двигателя Eng и мотор-генератора MG через входной вал "Input" коробки передач и переключает скорость вращения посредством четырех планетарных шестерен и семи элементов фрикционного сцепления и выводит ее через выходной вал "Output" коробки передач.

Автоматическая коробка AT передач включает в себя зубчатый механизм переключения передач, включающий в себя первый планетарный набор GS1 и второй планетарный набор GS2, которые размещены вдоль оси, протягивающейся от входного вала Input коробки передач к выходному валу Output коробки передач. Первый планетарный набор GS1 включает в себя первую планетарную передачу G1 и вторую планетарную передачу G2. Второй планетарный набор GS2 включает в себя третью планетарную передачу G3 и четвертую планетарную передачу G4. Более того, первая муфта C1, вторая муфта C2, третья муфта C3, первый тормоз B1, второй тормоз B2, третий тормоз B3 и четвертый тормоз B4 размещены в качестве элементов фрикционного сцепления. Кроме того, размещены первая односторонняя муфта F1 и вторая односторонняя муфта F2.

Первая планетарная передача G1 включает в себя первую солнечную шестерню S1, первую коронную шестерню R1, первый сателлит P1 и первое водило PC1. Вторая планетарная передача G2 включает в себя вторую солнечную шестерню S2, вторую коронную шестерню R2, второй сателлит P2 и второе водило PC2. Третья планетарная передача G3 включает в себя третью солнечную шестерню S3, третью коронную шестерню R3, третий сателлит P3 и третье водило PC3. Четвертая планетарная передача G4 включает в себя четвертую солнечную шестерню S4, четвертую коронную шестерню R4, четвертый сателлит P4 и четвертое водило PC4. А именно, первая-четвертая планетарные передачи G1-G4 являются планетарными передачами с одним сателлитом.

Входной вал Input коробки передач соединен со второй коронной шестерней R2 и принимает входной крутящий момент приведения в движение, по меньшей мере, от одного из двигателя Eng и мотор-генератора MG. Выходной вал Output коробки передач соединен с третьим водилом PC3 и передает выходной крутящий момент приведения в движение через редуктор и т.п. ведущим колесам (левому и правому задним колесам RL, RR).

Первая коронная шестерня R1, второе водило PC2 и четвертая коронная шестерня R4 соединены вместе посредством первого соединительного элемента M1. Третья коронная шестерня R3 и четвертое водило PC4 соединены вместе посредством второго соединительного элемента M2. Первая солнечная шестерня S1 и вторая солнечная шестерня S2 соединены вместе посредством третьего соединительного элемента M3.

Первая муфта C1 (а именно, входная муфта I/C) выборочно соединяет входной вал Input коробки передач со вторым соединительным элементом M2 и отсоединяет входной вал Input коробки передач от второго соединительного элемента M2. Вторая муфта C2 (а именно, муфта D/C прямой передачи) выборочно соединяет четвертую солнечную шестерню S4 с четвертым водилом PC4 и отсоединяет четвертую солнечную шестерню S4 от четвертого водила PC4. Третья муфта C3 (а именно, H&LR муфта H&LR/C) выборочно соединяет третью солнечную шестерню S3 с четвертой солнечной шестерней S4 и отсоединяет третью солнечную шестерню S3 от четвертой солнечной шестерни S4. Вторая односторонняя муфта F2 (а именно, односторонняя муфта 1&2OWC первой и второй передачи) предусмотрена между третьей солнечной шестерней S3 и четвертой солнечной шестерней S4 и выборочно соединяется и отсоединяется механически. Первый тормоз B1 (а именно, передний тормоз Fr/B) выборочно удерживает первое водило PC1 неподвижно относительно картера "Case" коробки передач и предоставляет возможность первому водилу PC1 вращаться относительно картера Case коробки передач. Первая односторонняя муфта F1 (а именно, односторонняя муфта 1stOWC первой передачи) размещена параллельно первому тормозу B1 и выборочно соединяется и отсоединяется механически. Второй тормоз B2 (а именно, тормоз LOW/B нижней передачи) выборочно удерживает третью солнечную шестерню S3 неподвижно относительно картера Case коробки передач и предоставляет возможность третьей солнечной шестерне S3 вращаться относительно картера Case коробки передач. Третий тормоз B3 (а именно, 2346-тормоз "2346/B") выборочно удерживает третий соединительный элемент M3 неподвижным относительно картера Case коробки передач и предоставляет возможность третьему соединительному элементу M3 вращаться относительно картера Case коробки передач, при этом третий соединительный элемент M3 соединяет первую солнечную шестерню S1 и вторую солнечную шестерню S2 вместе. Четвертый тормоз B4 (а именно, тормоз R/B заднего хода) выборочно удерживает третье водило PC3 неподвижным относительно картера Case коробки передач и предоставляет возможность третьему водилу PC3 вращаться относительно картера Case коробки передач.

Последующее описание описывает операцию сцепления в каждом положении передачи со ссылкой на фиг.5. В таблице операции сцепления на фиг.5 каждый незаштрихованный кружок представляет условия, в которых соответствующий элемент фрикционного сцепления гидравлически вовлекается в состояние приведения в движение, а каждый заключенный в скобки незаштрихованный кружок представляет условия, в которых соответствующий элемент фрикционного сцепления гидравлически вовлекается в состояние движения по инерции (он функционирует как односторонняя муфта в состоянии приведения в движение), и каждая пустая ячейка представляет условия, в которых соответствующий элемент фрикционного сцепления расцеплен.

Каждое из семи положений передач получается посредством переключателя сцепления, включающего в себя переключение одного из элементов фрикционного сцепления, предусмотренных в зубчатом механизме переключения передач, сконструированном, как описано выше, из сцепленного состояния в расцепленное состояние и переключение другого из элементов фрикционного сцепления из расцепленного состояния в сцепленное состояние, как описано ниже. Кроме того, получается одно положение передачи заднего хода.

На первой передаче сцеплены первый тормоз B1 (со сцеплением первой однонаправленной муфты F1) и третья муфта C3 (со сцеплением второй однонаправленной муфты F2) и второй тормоз B2. На второй передаче сцеплены третья муфта C3 (со сцеплением второй однонаправленной муфты F2) и второй тормоз B2 и третий тормоз B3. На третьей передаче сцеплены второй тормоз B2, третий тормоз B3 и вторая муфта C2. На четвертой передаче сцеплены третий тормоз B3, вторая муфта C2 и третья муфта C3. На пятой передаче сцеплены первая муфта C1, вторая муфта C2 и третья муфта C3. На шестой передаче сцеплены третий тормоз B3, первая муфта C1 и третья муфта C3. На седьмой передаче сцеплены первый тормоз B1 (со сцеплением первой односторонней муфты F1) и первая муфта C1 и третья муфта C3. На передаче заднего хода сцеплены четвертый тормоз B4, первый тормоз B1 и третья муфта C3. Таким образом, во время переключения с N-диапазона на D-диапазон сцепляется второй тормоз B2 (а именно, тормоз LOW/B низших передач). Соответственно, второй тормоз B2 является элементом фрикционного сцепления, на который нацелена оценка начала сцепления согласно первому варианту осуществления.

Конфигурация процесса оценки начала сцепления

Фиг.6 - это блок-схема последовательности операций, показывающая последовательность операций процесса оценки начала сцепления относительно второго тормоза B2 (а именно, тормоза LOW/B низших передач), который выполняется посредством объединенного контроллера 10, когда выполняется операция переключения с N-диапазона на D-диапазон, согласно первому варианту осуществления. Последующее описание описывает этапы на фиг.6, которые составляют процесс оценки начала сцепления. Процесс управления на фиг.6 выполняется многократно с интервалами предварительно определенного периода времени начала управления.

На этапе S1 объединенный контроллер 10 оценивает, выполнена или нет операция переключения с N-диапазона на D-диапазон, на основе переключения сигнала положения диапазона от переключателя 18 нейтрали с сигнала N-диапазона на сигнал D-диапазона. Когда ответ - да (когда операция переключения с N-диапазона на D-диапазон выполнена), процесс переходит к этапу S3. Когда ответ - нет (когда выбран N-диапазон), процесс переходит к этапу S2.

На этапе S2, следом за оценкой на этапе S1 того, что выбирается N-диапазон, объединенный контроллер 10 выполняет управление скоростью вращения мотора, в котором целевая скорость вращения устанавливается в целевую скорость вращения холостого хода (переменная скорость вращения), и переходит к окончанию процесса. Целевая скорость вращения холостого хода устанавливается в высокую скорость вращения холостого хода, когда температура охлаждающей жидкости двигателя находится в очень низком температурном диапазоне, при этом высокая скорость вращения холостого хода выше обычной скорости вращения холостого хода. Когда температура охлаждающей жидкости двигателя растет посредством операции прогрева, целевая скорость вращения холостого хода устанавливается постепенно снижающейся с высокой скорости вращения холостого хода до нормальной скорости вращения холостого хода. После того как температура охлаждающей жидкости двигателя превышает или становится равной предварительно определенной температуре, целевая скорость вращения холостого хода удерживается в нормальной скорости вращения холостого хода.

На этапе S3, следом за оценкой на этапе S1, что операция переключения с N-диапазона на D-диапазон выполнена, объединенный контроллер 10 переключает целевую скорость вращения с целевой скорости вращения в управлении скоростью вращения мотора, когда выбран N-диапазон (переменная скорость вращения), на входную скорость вращения коробки передач во время операции переключения с N-диапазона на D-диапазон (фиксированная скорость вращения), и затем процесс переходит к этапу S4 (средство управления поддерживает входную скорость вращения). А именно, после операции переключения с N-диапазона на D-диапазон управление скоростью вращения мотора выполняется с тем, чтобы удерживать входную скорость вращения коробки передач во время операции переключения с N-диапазона на D-диапазон.

На этапе S4, следом за переключением целевой скорости вращения в управлении скоростью вращения мотора на этапе S3, объединенный контроллер 10 подсчитывает время таймера, прошедшее после ND-переключения, которое указывает период времени, прошедший после операции переключения с N-диапазона на D-диапазон, и затем процесс переходит к этапу S5.

На этапе S5, следом за подсчетом времени таймера, прошедшего после ND-переключения на этапе S4, объединенный контроллер 10 выполняет операцию вычисления для вычисления величины изменения входной скорости вращения, которая является величиной уменьшения скорости вращения от входной скорости вращения коробки передач во время операции переключения с N-диапазона на D-диапазон, и затем процесс переходит к этапу S6.

На этапе S6, следом за операцией вычисления величины изменения входной скорости вращения на этапе S5, объединенный контроллер 10 определяет, превышает или нет время таймера, прошедшее после ND-переключения, или становится равным временному периоду запрета вычисления оценки выбирания зазора. Когда ответ - да (время таймера, прошедшее после ND-переключения, ≥ временного периода запрета вычисления оценки выбирания зазора), процесс переходит к этапу S7. Когда ответ - нет (время таймера, прошедшее после ND-переключения, < временного периода запрета вычисления оценки выбирания зазора), процесс возвращается к этапу S4. Временной период запрета вычисления оценки выбирания зазора устанавливается во временной период, когда возможна некорректная оценка выбирания зазора, поскольку возможно, что степень изменения входной скорости вращения (этапы S7) и величина изменения крутящего момента мотора (этап S8), которые используются для оценки выбирания зазора, вычислены как избыточные в абсолютном значении.

На этапе S7, следом за оценкой, что время таймера, прошедшее после ND-переключения, ≥ временного периода запрета вычисления оценки выбирания зазора на этапе S6, объединенный контроллер 10 выполняет операцию вычисления для вычисления степени изменения входной скорости вращения, которая является степенью изменения скорости вращения входного вала Input коробки передач, и затем процесс переходит к этапу S8. Степень изменения входной скорости вращения может быть получена посредством дифференцирования входной скорости вращения относительно времени.

На этапе S8, следом за операцией вычисления для степени изменения входной скорости вращения на этапе S7, объединенный контроллер 10 выполняет операцию вычисления для вычисления величины изменения крутящего момента мотора, которая является величиной изменения нагрузки мотор-генератора MG, которая изменяется вместе с управлением скоростью вращения мотора для поддержания входной скорости вращения коробки передач, и затем процесс переходит к этапу S9. Величина изменения крутящего момента мотора определяется не от времени операции переключения с N-диапазона на D-диапазон, а минимальное значение крутящего момента мотора постоянно обновляется и запоминается от момента времени, когда началась оценка начала сцепления. Затем величина изменения крутящего момента мотора вычисляется посредством вычитания запомненного минимального значения STMG_MIN крутящего момента мотора из полученного в настоящее время крутящего момента мотора (например, в форме значения тока мотора).

На этапе S9, следом за операцией вычисления для величины изменения крутящего момента