Устройство для снижения динамической нагруженности трансмиссии транспортного средства

Устройство для снижения динамической нагруженности трансмиссии транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям колесных транспортных средств.

Известно устройство для снижения динамической нагруженности транспортного средства (возникающей вследствие поворота ведущего моста относительно продольной оси двигательной установки), содержащее элемент переменной длины, один конец которого соединен шарнирно с корпусом ведущего моста, а другой - с остовом транспортного средства, причем ведущий мост с редуктором установлен с возможностью поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес, при этом элемент переменной длины является тягой, выполненной в виде винта с гайкой, причем оси шарниров тяги параллельны оси ведущих колес, винт тяги имеет возможность вкручиваться в гайку для поворота корпуса ведущего моста относительно оси ведущих колес при наезде колесом на неровность, шаг винтовых линий винта и гайки определяется формулой

h=2R/j_p,

где h - шаг винтовой линии;

R - расстояние от оси ведущих колес до оси шарнирной тяги на корпусе ведущего моста;

j_p - передаточное число редуктора.

(Патент RU №2192971. Компенсатор угловых колебаний. МПК 7 B60K 17/32, B60G 9/00, B60G 7/00. Заявл. 30.12.1999, опубл. 10.10.2001), принятое за прототип.

Недостатком известного устройства является сложность конструкции и ограниченность функциональных возможностей, обусловленная тем, что его невозможно применить для ведущих мостов, у которых ось вращения ведущих колес не совпадает с осью вращения ведомой шестерни конического редуктора моста.

Задача, на решение которой направлено изобретение - исключение колебаний крутящего момента, передаваемого трансмиссией на ведущие колеса, вызываемых угловыми колебаниями ведущего моста относительно продольной оси (ведущего вала редуктора моста) транспортного средства, возникающими при его движении по неровностям.

Технический результат, который может быть получен при использовании изобретения, - снижение динамической нагруженности транспортного средства вследствие компенсирующих изменений крутящего момента, передаваемого на ведущие колеса.

Для достижения указанного результата устройство для снижения динамической нагруженности транспортного средства, содержащее закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку и соединенный с ней карданной передачей ведущий мост для передачи крутящего момента к ведущим колесам, установленный с возможностью угловых колебаний относительно продольной оси редуктора, которое, согласно изобретению, снабжено расположенным соосно ведущему валу дополнительным телескопическим карданным валом, один конец которого шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства без возможности поворота относительно продольной оси, а второй конец которого выполнен в виде трубы с винтовыми пазами, взаимодействующими с упорами, закрепленными на корпусе ведущего моста, при этом ведущий вал редуктора выполнен из двух частей, сопряженных между собой винтовыми шлицами, при этом одна из частей снабжена упорным подшипником, взаимодействующим с упомянутой трубой, а винтовые линии трубы и втулки выполнены с одинаковыми шагами.

Изобретение поясняется чертежами, где на фиг.1 изображено продольное сечение трансмиссии транспортного средства от двигательной установки до ведущего моста, на фиг.2 - вид А на фиг.1.

Устройство для снижения динамической нагруженности транспортного средства (фиг.1) содержит выходной вал 1 силового агрегата 2, соединенный карданным валом 3 с муфтой 4, установленной на винтовых шлицах ведущего вала 5 редуктора ведущего моста 6 транспортного средства. Между корпусом ведущего моста 6 и корпусом силового агрегата 2 закреплен шарнирно телескопический карданный вал 7 с втулкой 11, имеющей возможность продольного перемещения вдоль оси вала 7. Телескопический карданный вал 7 одним концом прикреплен к корпусу силового агрегата 2, а другой его конец, выполненный в виде втулки 11 с винтовыми пазами 8 (фиг.2), взаимодействует с упорами 9 (фиг. 1), жестко закрепленными на остове ведущего моста 6, и, одновременно, через подшипник 10, с муфтой 4.

Работа устройства осуществляется следующим образом.

Во время поворота ведущего моста 6 продольной оси редуктора, упоры 9 воздействуют через винтовые пазы на втулку 11, перемещая ее вдоль продольной оси ведущего вала редуктора. При этом произойдет смещение и муфты 4 вдоль оси вала 5. Так как муфта 4 на валу 5 установлена на винтовых шлицах, то при осевом смещении муфты 4 вал 5 получит дополнительный угол поворота. При равенстве шагов винтовых линий в шлицевом соединении деталей 4 и 5 и винтовых пазов 8 втулки 11, угол поворота ведущего моста 6 относительно силового агрегата 2 будет равен дополнительному углу поворота вала 5.

Таким образом, изменения величины передаваемого крутящего момента, вызываемые в процессе движения по неровностям, угловыми колебаниями ведущего моста транспортного средства вокруг его приводного вала, компенсируется соответствующим дополнительным закручиванием ведущего вала редуктора, обеспечиваемым смещением в продольном направлении соединительной шлицевой втулки относительно шлицевых концов валов в цепи передачи крутящего момента от двигательной установки к ведущим колесам.

Устройство для снижения динамической нагруженности трансмиссии транспортного средства, содержащее закрепленные на остове транспортного средства двигательную установку и соединенный с ней карданной передачей ведущий мост, закрепленный с возможность угловых колебаний относительно продольной оси редуктора ведущего моста, отличающееся тем, что оно снабжено расположенным соосно ведущему валу редуктора дополнительным телескопическим карданным валом, один конец которого шарнирно закреплен на корпусе транспортного средства без возможности поворота относительно его продольной оси, а второй конец выполнен в виде втулки с винтовыми пазами, взаимодействующими с упорами, закрепленными на корпусе ведущего моста, при этом ведущий вал редуктора выполнен из двух частей, сопряженных между собой винтовыми шлицами, при этом наружная часть снабжена упорным подшипником, взаимодействующим с упомянутой втулкой, а винтовые линии пазов втулки и шлицов ведущего вала выполнены с одинаковыми шагами.