Узел привода для колес шасси летательного аппарата

Узел привода для колес шасси летательного аппарата

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к узлу привода для шасси летательного аппарата и шасси летательного аппарата, содержащей узел привода.

Обычно большие коммерческие летательные аппараты, также называемые ниже самолетами, используют установленные на них газотурбинные двигатели для руления на аэродроме или на площади маневрирования аэропорта. Так как газотурбинные двигатели самолетов не предназначены для эффективной работы в режиме малой мощности, таком, который необходим во время операции руления на земной поверхности, маневрирование летательного аппарата на земной поверхности требует много топлива. Увеличение цен на топливо, такое потребление топлива при рулении вызывают все большее беспокойство. Кроме того, топливная экономичность при выполнении полета в целом снижается из-за необходимости нести во время полета большое количество топлива, которое требуется для выполнения руления в аэропорту назначения. В качестве альтернативы используют специальные транспортные средства, для того чтобы тянуть или толкать самолеты на аэродроме. Однако так как такие специальные транспортные средства собственно являются дорогими, и их нет в большом количестве в большинстве аэропортов, обычно их используют только на короткие расстояния, такие, например, как при операции буксировки от выхода на посадку. Это приводит к возврату к газотурбинным двигателям, используемым для большинства выполняемых рулений, что являются причиной вышеописанных недостатков.

Альтернативные решения для руления летательных аппаратов были предложены в известном уровне техники. В патенте DE 10 2008 006295 A1 описан электрический двигатель, установленный на стойке шасси летательного аппарата. Электродвигатель содержит вал электродвигателя, который может перемещаться в осевом направлении между различными положениями для введения в зацепление/выведения из зацепления с колесной конструкцией шасси летательного аппарата и для приведения в движение колеса.

Хотя усовершенствования можно осуществить такими способами, было обнаружено, что эти подходы, особенно в отношении большого коммерческого летательного аппарата, не обеспечивают удовлетворительных результатов с точки зрения срока службы/эксплуатационного ресурса при попытках обеспечения требуемой мощности для перемещения летательного аппарата без помощи турбинных двигателей.

Проблема, лежащая в основе настоящего изобретения, состоит, следовательно, в том, чтобы предоставить привод для шасси летательного аппарата, что делает возможной подачу необходимой мощности для руления большого коммерческого летательного аппарата, такого как обычный пассажирский летательный аппарат, при этом с увеличенным эксплуатационным ресурсом.

Эта проблема решена с помощью узла привода в соответствии с п.1 Формулы изобретения.

Описанный в заявке на патент узел привода для шасси летательного аппарата, содержащий, по меньшей мере, первое колесо и второе колесо на общей колесной оси, где узел привода является соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, с по меньшей мере одним из первого и второго колес, отличается тем, что узел (16) привода содержит по меньшей мере одну сборку для вывода мощности для приведения в движение по меньшей мере одного из первого и второго колес, с каждой из по меньшей мере одной сборки для вывода мощности, содержащей приводную цепь, избирательно вводимую в зацепление с элементом звездочки, соединенным с одним из первого и второго колес. В частности, узел привода может быть соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, ровно с одним из колес, первым и вторым, и может содержать ровно одну сборку для вывода мощности для приведения в движения ровно одного из первого и второго колес ровно с одной сборкой для вывода мощности, содержащей приводную цепь, избирательно вводимую в зацепление с элементом звездочки, соединенным ровно с одним из первого и второго колес.

Также является возможным, что привод является соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, и с первым и со вторым колесом. В частности, согласно другому варианту осуществления, узел привода является соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, и с первым и со вторым колесами, где узел привода содержит первую и вторую сборки для вывода мощности для приведения в движение, соответственно, одного из первого и второго колес, каждая сборка для вывода мощности содержит приводную цепь, избирательно соединяемую с соответствующим элементом звездочки, соединенным с соответствующим колесом. Соответственно, подробно описано, что узел привода для шасси летательного аппарата, содержащей, по меньшей мере, первое колесо и второе колесо на общей колесной оси, где узел привода является соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, с первым и вторым колесами, может отличаться тем, что узел привода содержит первую и вторую сборки для вывода мощности для приведения в движение, соответственно, одного из первого или второго колес, с каждой сборкой для вывода мощности, содержащей приводную цепь, избирательно вводимую в зацепление с соответствующим элементом звездочки, соединенным с соответствующим колесом.

Предоставляют узел привода таким образом, что каждая сборка для вывода мощности, в частности одна имеющаяся сборка для вывода мощности, или каждая первая и вторая сборка для вывода мощности, содержит приводную цепь, избирательно вводимую в зацепление с элементом звездочки соответствующего колеса, имеет ряд преимуществ. Приводная цепь оказалась относительно неподверженной неблагоприятным условиям эксплуатации узла привода для шасси летательного аппарата, в отличие от других передач, таких как прямозубые цилиндрические зубчатые передачи, используемые в известных способах решения проблемы введения в зацепление/выведения из зацепления. Шасси летательных аппаратов подвергаются множеству неблагоприятных воздействий, таких как значительные перепады температур, большое разнообразие климатических условий на земном шаре (таких, например, как условия высокой влажности), соль и химические реагенты для удаления льда, используемые для того, чтобы удалять лед с компонентов летательного аппарата и взлетно-посадочных полос, и т.д. Многие из этих факторов воздействия являются весьма агрессивными в отношении работоспособности компонентов шасси летательного аппарата, приводящими к коррозии и другим вредным процессам. Это особенно верно, потому что соль и химические реагенты могут оставаться прилипшими на шасси летательного аппарата в течение многих часов во время всего полета, прежде чем они могут быть удалены после приземления. Прямозубые цилиндрические колеса, которые, например, подвергаются этим агрессивным воздействиям, являются предрасположенными к выходу из строя под большими нагрузками при движении коммерческого летательного аппарата. Посредством использования приводной цепи на выходной ступени привода предоставляется очень износоустойчивый механизм введения в зацепление/выведения из зацепления между узлом привода и колесами шасси летательного аппарата. Приводная цепь менее подвержена коррозии из-за ее конструкции. Кроме того, даже в случае происходящей коррозии, функциональные возможности приводной цепи менее подвержены химическим процессам на ее поверхности и менее подвержены снижению функциональных возможностей, когда точные размеры приводной цепи не могут сохраняться из-за негативных воздействий. Соответственно, приводная цепь является более износоустойчивой при воздействии значительных сил, передаваемых приводом шасси летательного аппарата при движении летательного аппарата.

Приводная цепь в целом избирательно вводится в зацепление с элементом звездочки колеса. Соответственно, когда приводная цепь находится в состоянии расцепления с элементом звездочки, между приводом и первым и вторым колесами нет какого-либо соединения, так что колеса летательного аппарата могут вращаться независимо от привода. Таким образом, реально гарантировано, что скорость колес можно регулировать относительно скорости летательного аппарата без сопротивления, производимого приводом, например, при посадке летательного аппарата. Другими словами, избирательно вводимая в зацепление приводная цепь, обладающая признаками изобретения, существенно отличается от приводной цепи, перемещаемой по звездочке привода и звездочке колеса шасси летательного аппарата, так как такое устройство не может полностью выйти из зацепления и поэтому не является избирательно вводимым в зацепление в известном смысле изобретения.

Термин «избирательно вводимый в зацепление» понимается так, что приводная цепь при эксплуатации может быть перемещаемой между положением зацепления с элементом звездочки колеса и положением расцепления с элементом звездочки колеса. Другими словами, термин «избирательное зацепление» относится к избирательному по времени введению в зацепление, то есть приводная цепь может быть в зацеплении с элементом звездочки в некоторые моменты времени, тогда как выведение из зацепления между приводной цепью и элементом звездочки может происходить в другие моменты времени. Силовой привод, такой как электрический двигатель или гидравлический двигатель, может быть установлен для осуществления такого перемещения. Может быть установлен блок управления, который управляет силовым приводом и приспособлен для управления в любой момент времени, если приводная цепь находится в упомянутом положении зацепления или в упомянутом -положении расцепления.

Использование приводной цепи имеет дополнительное преимущество в том, что натягивание приводной цепи предусматривает пространственное разнесение оставшейся части узла привода, в особенности его силовой передачи и элементов звездочек колес. Следовательно, оставшаяся часть узла привода может быть установлена в структуре шасси летательного аппарата с большей пространственной свободой. Таким образом, может быть обеспечено общее высокоэффективное пространственное размещение шасси летательного аппарата, содержащей узел привода.

Следует обратить внимание, что преимущества, обеспечиваемые передачей энергии с помощью одной или более приводных цепей, применимы к вариантам, в которых есть одна сборка для вывода мощности, которое является соединяемым, причем с возможностью передачи приводного усилия, с одним колесом, где есть две сборки для вывода мощности, которые являются соединяемыми, причем с возможностью передачи приводного усилия, с двумя колесами, и где есть даже более чем две сборки для вывода мощности, которые являются соединяемыми с двумя, или более, колесами.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, каждая сборка для вывода мощности содержит первую звездочку и вторую звездочку, с приводной цепью, проходящей бесконечно по первой звездочке и второй звездочке. Таким образом, петля приводной цепи является установленной в пределах сборки для вывода мощности. Часть упомянутой петли затем может быть приведенной во взаимодействие с элементом звездочки соответствующего колеса посредством соответствующего перемещения сборки для вывода мощности. Таким образом, приводная цепь является легко вводимой в зацепление и выводимой из зацепления с элементом звездочки посредством перемещения одной звездочки или обеих, первой и второй, звездочек.

В соответствии с другим вариантом осуществления, первая звездочка является соединенной, с возможностью передачи приводного усилия, с силовой передачей узла привода. Таким образом, первая звездочка перемещает приводную цепь, когда узел привода находится в действии, которая, в свою очередь, приводит в движение элемент звездочки в состоянии зацепления. Термин «силовая передача» предназначен для охвата каждого вида привода или двигателя, который может быть подходящим для приведения в движение первой звездочки. Формулировка предназначена, кроме того, для охватывания обоих из двух альтернативных вариантов - один двигатель/привод и два двигателя/приводы, приводящих в движение две первые звездочки первой и второй сборки для вывода мощности. Эти альтернативные варианты описаны более подробно ниже.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения вторая звездочка является холостой звездочкой. Другими словами, только первая звездочка находится в действии с приводом посредством силовой передачи узла привода. Это делает возможным очень гибкое изменение местоположения второй звездочки, так как нет необходимости устанавливать соединение, с возможностью передачи приводного усилия, между второй звездочкой и силовой передачей узла привода. Альтернативно, и первая звездочка и вторая звездочка могут быть соединенными, с возможностью передачи приводного усилия, с силовой передачей узла привода. Таким образом, требуемые возможности передачи мощности между силовой передачей и приводной цепью разделены между двумя ведомыми звездочками так, что каждая звездочка, первая и вторая, необходимы только для передачи части необходимой мощности - на сборку для вывода мощности - от силовой передачи до приводной цепи. Следовательно, первая звездочка может быть выполнена меньшего размера для возможной передачи меньшей мощности, обеспечивая более компактную и прочную конструкцию.

В соответствии с другим вариантом осуществления, приводная цепь находится в зацеплении с первой и второй звездочками на внутренней стороне приводной цепи. Таким образом, основная петля приводной цепи вокруг первой и второй звездочек установлена так, что является очень прочной при существующих нагрузках во время эксплуатации. В частности, первая и вторая звездочки могут быть звездочками только в зацеплении с внутренней стороной приводной цепи. В конкретном варианте осуществления изобретения приводная цепь не показана перекрученной в каком-либо виде, так что обеспечивается особенно плавное и устойчивое движение приводной цепи по первой и второй звездочкам во время эксплуатации.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, приводная цепь выполнена с избирательным введением в зацепление с элементом звездочки на внешней стороне приводной цепи. В частности, элемент звездочки может быть единственным элементом звездочки, который может входить в зацепление с внешней стороной приводной цепи. Соответственно, введение приводной цепи в зацепление с элементом звездочки выполняется со стороны приводной цепи напротив стороны, противоположной стороне движения по первой и второй звездочкам. В частности, петля вокруг первой и второй звездочек может быть осуществлена с первой и второй звездочками небольшого, по сравнению с элементом звездочки, размера, с частью петли между первой и второй звездочками, обеспечивая протяженную часть для зацепления с элементом звездочки. Такая протяженная часть предусматривает создание расширенного участка передачи мощности от приводной цепи на элемент звездочки, что делает возможным передачу требуемых значительных усилий. Кроме того, различные размеры первой звездочки и элемента звездочки колеса предусматривают передаточное число на выходе, которое уменьшает требования к крутящему моменту двигателя(ей), так что является возможным использование более компактного(ых) двигателя(ей).

В соответствии с другим вариантом осуществления, бесконечная приводная цепь образует петлю и избирательно вводится в зацепление с элементом звездочки на заданном участке зацепления петли. Очевидно, что приводная цепь в замкнутом цикле проходит заданный участок зацепления, так что различные наборы звеньев цепи неоднократно находятся на заданной части зацепления. В конкретном варианте осуществления изобретения участок зацепления находится между первой и второй звездочками.

В соответствии с другим вариантом осуществления, предоставляется направляющая приводной цепи на участке зацепления, такая направляющая предпочтительно приспособлена к форме элемента звездочки. В частности, радиус направляющей может быть адаптирован к радиусу элемента звездочки. Таким образом, участок зацепления может быть использован весьма эффективно, так как обеспечивается плотное зацепление на участке зацепления. В частности, радиус направляющей на участке зацепления может быть несколько больше чем радиус элемента звездочки, так что -обеспечивается плавный переход между находящимися в зацеплении частями приводной цепи и выведенными из зацепления частями приводной цепи на границах участка зацепления.

В качестве альтернативы, форма петли приводной цепи может быть адаптирована к элементу звездочки без направляющей, адаптирование выполняется при введении в положение зацепления. Такое приспосабливание может быть обеспечено посредством усилия натяжения, приложенного к приводной цепи посредством первой и второй звездочки в сочетании с давлением, оказываемым элементом звездочки колеса при вхождении в контакт с приводной цепью. Для обеспечения натяжения приводной цепи в состоянии расцепления между приводной цепью и элементом звездочки, первая и вторая звездочки могут быть смещаемыми друг относительно друга. Силовой привод может быть предусмотрен для выполнения такого перемещения.

В соответствии с другим вариантом осуществления, петля является выгнутой за исключением участка зацепления, где петля является вогнутой. Подразумевается, что вогнутая часть петли не обязательно точно соответствует участку зацепления, так как зона перехода между выгнутыми и вогнутыми частями петли может проходить за пределами участка зацепления. В частности, также является возможным, что петля является, по существу, полностью вогнутой между первой и второй звездочками на стороне участка зацепления.

В соответствии с другим вариантом осуществления, каждое, по меньшей мере, одна сборка для вывода мощности имеет форму рычага, с приводной цепью, расположенной вдоль соответствующего рычага. Рычаг проходит от оставшейся части узла привода. Таким образом, приводная цепь проходит на некотором расстоянии от оставшейся части узла привода, так что избирательное введение в зацепление между приводной цепью и элементом звездочки может быть достигнуто без оставшейся части узла привода и элемента звездочки колеса и/или собственно колеса, создающих помехи друг другу неподходящим образом. Удаление рычага на расстояние от оставшейся части узла привода также создает дополнительную степень свободы для установки оставшейся части узла привода, так что может быть обеспечено, в частности, экономичное размещение.

В соответствии с другим вариантом осуществления рычаг является поворачиваемым относительно оси поворота, установленной с фиксированием относительно оставшейся части узла привода. В конкретном варианте осуществления изобретения ось поворота, по существу, соответствует оси первой звездочки. Однако также возможно, что ось поворота соответствует, по существу, оси второй звездочки.

В соответствии с другим вариантом осуществления рычаг является поворачиваемым посредством гидравлического или электрического силового привода.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, каждое из по меньшей мере одной сборки для вывода мощности содержит поворотный цилиндр для вращения соответствующей сборки для вывода мощности. Поворотный цилиндр предусматривает возможность вращения, в то же время имеет незначительные требования относительно пространства, позволяет передавать значительные усилия/крутящие моменты в шасси летательного аппарата и имеет большой ресурс в описанных схемах эксплуатации. Согласно конкретному варианту осуществления изобретения, ось поворотного цилиндра, по существу, соответствует оси вращения соответствующей сборки для вывода мощности. Кроме того, возможно, что ось поворотного цилиндра может, по существу, соответствовать оси первой звездочки. Таким образом, обеспечивается компактная конструкция с невысокими, в частности, требованиями для механизма введения в зацепление/вывода из зацепления, так же как передачи мощности на конечном этапе узла привода. В конкретном варианте осуществления изобретения поворотный цилиндр является гидравлическим силовым приводом.

В соответствии с другим вариантом осуществления, приводная цепь является одним из роликовой цепи, цепи втулочного типа, и цепи Галля (Galle).

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, в котором каждое из по меньшей мере одной сборки для вывода мощности содержит множество цепей для передачи мощности, проходящих параллельно, или где каждая из по меньшей мере одной сборки для вывода мощности содержит приводную многорядную цепь. Количество цепей для передачи мощности на силовой блок или количество рядов на многорядную приводную цепь может быть 2 или 3, или 4, или 5, или более. Термин «проходящий параллельно» означает, что две соответствующие боковые стороны приводных цепей, то есть стороны, которые не находятся в зацеплении с каким-либо компонентом звездочки, расположены одна рядом с другой. Также можно сказать, что множественные приводные цепи расположены рядом одна с другой. Термин «многорядная приводная цепь» относится к приводной цепи, у которой есть множественные ряды частей для зацепления, расположенных рядом друг с другом, с боковыми частями сторон этих частей для зацепления, служащих в качестве боковых частей для двух смежных участков зацепления. Другими словами, под многорядной приводной цепью можно понимать расположение множества однорядных приводных цепей, причем одна рядом с другой, однако, только с одной частью боковой стороны, находящейся между двумя рядами, упомянутая часть боковой стороны служит опорой частей для зацепления с ее двумя сторонами. Если многорядные приводные цепи, или многорядная приводная цепь, приспособлены/приспособлена для сборки для вывода мощности, такая сборка для вывода мощности также содержит соответствующее множество первых звездочек и соответствующее множество вторых звездочек, с каждой из многорядных приводных цепей/каждым из рядов многорядной приводной цепи, с прохождением по соответствующей одной из первых звездочек и соответствующей одной из вторых звездочек. К тому же множество приводных цепей/множественные ряды многорядной приводной цепи являются избирательно вводимыми в зацепление с соответствующим множеством элементов звездочки, соединенных с соответствующим колесом. Каждая приводная цепь/каждый ряд многорядной приводной цепи является избирательно вводимой/вводимым в зацепление с одним из множества элементов звездочки. Посредством обеспечения такого множества компонентов системы передачи мощности на сборку для вывода мощности, с каждым компонентом системы передачи мощности, содержащим одну приводную цепь/один ряд многорядной приводной цепи, одну первую звездочку, одну вторую звездочку и одну вторую звездочку и один элемент звездочки, соединенные с одним из колес шасси летательного аппарата, требуемая способность передачи мощности разделяется между множеством узлов системы, так что каждый узел системы может быть предназначен для возможной передачи меньшей мощности, делая конструкцию и изготовление менее сложным и менее дорогим. Альтернативно, таким образом, может быть применено дублирование, обеспечивая безопасную работу даже в случае отказа одного из узлов системы. Прямо указано, что все варианты осуществления изобретения, описанные в данном документе, также могут быть реализованы с каждой сборкой для вывода мощности, содержащей только одну однорядную приводную цепь.

В соответствии с другим вариантом осуществления, направление продольного удлинения узла привода находится в плоскости, расположенной перпендикулярно к общей оси колеса. Таким образом, двигатель(и) узла привода больше не ограничен(ы) расстоянием между двумя колесами в его/их продольном направлении. Без такого жесткого ограничения в продольном удлинении двигателя(ей) скорость и/или вращающий момент, и/или зависимость скорости вращения от момента (механическая характеристика), получаемая посредством двигателя(ей), могут быть увеличенными по сравнению с известным уровнем техники. Соответственно, с помощью двигателя(ей) может быть произведено больше мощности для выполнения руления летательного аппарата. Обращается внимание, что направление продольного удлинения узла привода сопряжено с осью вала двигателя, входящего в узел привода, который также имеет отношение к продольному удлинению двигателя. Соответственно, ориентация двигателя делает возможным более гибко изменять длину двигателя, так, что может быть осуществлено улучшение характеристик двигателя. Конкретная ориентация узла привода также создает возможность более гибко подходить к определению расстояния между первым и вторым колесом. Со сборками для вывода мощности, содержащими приводные цепи, расстояние между первым и вторым колесом может быть даже уменьшено до пространства, необходимого для перемещения только двух приводных цепей в упомянутом промежуточном пространстве. Уменьшенное расстояние между первым и вторым колесом может приводить к снижению требований к общему пространству для размещения колеса, которое уменьшается, так что все шасси летательного аппарата во время полета может быть целиком размещено более экономичным образом. Направление продольного удлинения узла привода обычно соответствует направлению наибольшего геометрического удлинения узла привода. Термин «общая колесная ось» относится к геометрической оси, проходящей через центры первого и второго колес.

Плоскость, перпендикулярная к общей оси колеса, может быть расположена между первым и вторым колесом. Таким образом, пространство между первыми и вторыми колесами может использоваться намного более эффективно, чем в известном уровне техники. Узел привода может быть расположен, по существу, параллельно стойке шасси, служащей опорой первому и второму колесам, например, впереди стойки шасси. Соответственно, значительная часть узла привода находится в пределах пространства между этими двумя колесами. Пространство между этими двумя колесами относится к общему пространству, заключенному проецируемой окружностью первого колеса на окружность второго колеса. Это пространство в значительной степени не использовалось в устройствах известного уровня техники, но его необходимо принимать во внимание при размещении колеса во время полета. Соответственно, изобретение предусматривает установку более мощного, возможно большего по размерам двигателя, чем в известном уровне техники, при снижении требований к пространству за счет возможного уменьшения расстояния между колесами и эффективного использования оставшегося места между колесами.

Однако ясно отмечено, что направление продольного удлинения узла привода не обязательно должно находиться в плоскости, перпендикулярной к общей колесной оси. В частности, направление продольного удлинения узла привода также может быть параллельным с общей колесной оси. В таком случае является возможным, что соответствующие первые звездочки двух сборок для вывода мощности расположены на противоположных сторонах узла привода.

Согласно другому варианту осуществления изобретения, первая звездочка первой сборки для вывода мощности и первая звездочка второй сборки для вывода мощности являются выровненными на общей оси выходной ступени, которая является, по существу, перпендикулярной к направлению продольного удлинения узла привода. Общая ось выходной ступени может быть параллельна общей колесной оси. Такая ориентация обеспечивает подходящее избирательное введение в зацепление между приводом и конструкцией колеса. Комбинация двух первых звездочек и двух элементов звездочек первого и второго колес также предусматривает установку ступени передаточного отношения, которая находится вне узла привода. Так как первые звездочки могут иметь небольшой диаметр, а элементы звездочек могут иметь большой диаметр, можно устанавливать ступень зубчатого редуктора, имеющую большое передаточное число, которое помогает производить достаточный крутящий момент, с использованием компактного двигателя. Соответственно, данная ступень передаточного числа дополняет все передаточные числа, которые могут быть осуществлены в пределах узла привода, что способствует обеспечению компактности узла привода.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, узел привода содержит первый двигатель, соединяемый, с возможностью передачи приводного усилия, с первым колесом посредством первого устройства зубчатой передачи и первой сборки для вывода мощности, и второй двигатель, соединяемый, с возможностью передачи приводного усилия, со вторым колесом посредством второго устройства зубчатой передачи и второй сборки для вывода мощности, где первый и второй двигатели расположены последовательно в направлении продольного удлинения узла привода. Расположение последовательно относится к расположению «один позади другого» в направлении продольного удлинения узла привода. Установка соответствующего двигателя для привода каждого из двух колес предусматривает узел привода двигателя, способного приводить в движение первое и второе колеса независимо и обеспечивать заданное изменение скорости колеса, когда летательный аппарат выполняет поворот. Например, стойка шасси может быть повернута с помощью двигателя для управления поворотом летательного аппарата направо или налево. Сигнал управления направлением движения, переданный для управления поворотом, также может быть передан на первый и второй двигатели, так что эти двигатели могут приводить в движение первое и второе колесо в соответствии с заданным радиусом поворота. Соответственно, возможен поворот самолета, который уменьшает износ шин и других компонентов устройства колеса. Также возможно выполнять действия для поворота летательного аппарата посредством приведения в движение первого и второго колеса с различными скоростями. Расположение первого и второго двигателей последовательно предусматривает эффективное использование пространства для размещения этих двух двигателей, предполагающего только добавление двух двигателей к продольному удлинению узла привода, но не к расширению в боковом направлении. Следовательно, установка двух двигателей не оказывает влияния на расстояние между первыми и вторыми колесами, требуемое для размещения узла привода. Вследствие этого достигается улучшение с приведением в движение первого и второго колес, обеспечивающее экономичное размещение всей шасси в пространстве летательного аппарата. Также отмечено, что такое расположение последовательно может быть осуществлено независимо от ориентации продольного удлинения узла привода.

В варианте установки ровно одной сборки для вывода мощности для приведения в движение ровно одного колеса, два колеса, которые установлены на одной и той же геометрической оси, могут быть механически разнесенными таким способом, что скорости колес могут отличаться. Таким образом, поворот летательного аппарата также может быть выполнен таким образом, который уменьшает износ шин и других компонентов. Другими словами, колесо, которое не приводится в движение посредством одной сборки для вывода мощности, является пассивным элементом, и скорость его колеса регулируется в соответствии с условиями эксплуатации.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, первый двигатель при эксплуатации приводит в действие первую коническую зубчатую передачу, с первым коническим зубчатым колесом, соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, с первым колесом посредством первого устройства зубчатой передачи и первой сборкой для вывода мощности, а второй двигатель при эксплуатации приводит в действие вторую коническую зубчатую передачу, со вторым коническим зубчатым колесом, соединяемым, с возможностью передачи приводного усилия, со вторым колесом посредством второго устройства зубчатой передачи и второй сборки для вывода мощности. Первая и вторая конические зубчатые передачи предусматривают изменение направления оси вращения компонентов, приводимых в действие первым и вторым двигателями. В частности, вращение валов первого и второго двигателей может приводить к вращению других элементов зубчатой передачи, которые не находятся на одной прямой или не являются параллельными валам двигателей и состоят из первого устройства и второго устройства зубчатых передач, соответственно. Более конкретно, может быть обеспечено изменение оси вращения ведомых компонентов на 90°. Соответственно, компоненты устройства зубчатой передачи, ось вращения которой является идентичной или параллельной общей колесной оси, могут приводиться в движение посредством первой и второй зубчатых конических передач. Такое вращение затем может быть передано на первое и второе колеса подходящим способом. Изменение оси вращения ведомых компонентов также может быть выполнено комбинацией из плоского зубчатого колеса и прямозубого цилиндрического зубчатого колеса. Такая установка может быть альтернативно предоставлена во всех местах, где такое применение характеризует использование конических зубчатых передач.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, первые и вторые двигатели устанавливают соосно. Такое расположение предусматривает очень эффективное использование пространства, так как в узле привода есть только одна общая ось вращения, относительно которой расположены первый и второй двигатели. Расширение узла привода в поперечном направлении может оставаться минимальным, потому что для приведения в движение колес не требуется каких-либо двух валов двигателей, установленных с боковым смещением.

В соответствии с другим вариантом осуществления изобретения, первый двигатель содержит вал первого двигателя, а второй двигатель содержит вал второго двигателя, с валом первого двигателя, являющимся полым и устанавливаемым вокруг вала второго двигателя. Расположение одного полого вала двигателя вокруг вала другого двигателя обеспечивает то, что первый и второй двигатели могут быть установлены соосно, при этом обеспечивается полная независимость приведения в движение первого и второго колес.

В конкретном варианте осуществления изобретения первый и второй двигатели являются электрическими двигателями или гидравлическими двигателями.

В другом варианте осуществления изобретения первое устройство зубчатой передачи содержит первый элемент зубчатой передачи с третьим коническим зубчатым колесом и валом первого элемента зубчатой передачи, а второе устройство зубчатой передачи содержит второй элемент зубчатой передачи с четвертым коническим зубчатым колесом и валом второго элемента зубчатой передачи, с одним из валов первого и второго элементов зубчатой передачи, содержащим полую часть, и другую часть валов первого и второго элементов зубчатой передачи, имеющую опору в полой части. Оси вращения валов первого и второго элементов зубчатой передачи могут быть соосными. Обеспечение опоры для вала одного элемента зубчатой передачи внутри другого предусматривает очень компактное и устойчивое размещение двух независимых силовых передач с первого двигателя на первое колесо и со второго двигателя на второе колесо. Первое коническое зубчатое колесо может быть в зацеплении с третьим коническим зубчатым колесом, а второе коническое зубчатое колесо может быть в зацеплении с четвертым коническим зубчатым колесом. Таким способом осуществляется первая ступень передаточного отношения. Передаточное отношение между первым и третьим коническими зубчатыми колесами может быть аналогичным передаточному числу между вторым и четвертым коническими зубчатыми колесами. Энергия, произведенная первым и вторым двигателями, передается через два соосных вала двигателей к двум элементам зубчатой передачи, которые являются соосными на общей оси, но являются разнесенными в боковом направлении друг относительно друга. Получают компактную силовую пе