Устройство уменьшения вибраций транспортного средства

Устройство уменьшения вибраций транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к устройству уменьшения вибраций транспортного средства.

Уровень техники

Патентный документ 1, например, раскрывает, в качестве устройства, которое устанавливается в транспортном средстве для того, чтобы уменьшать вибрацию, возникающую в транспортном средстве, устройство уменьшения вращательных колебаний приводной системы, которое уменьшает вращательные колебания в приводной системе, включающей в себя двигатель внутреннего сгорания, трансмиссионный вал, который передает выходной крутящий момент двигателя внутреннего сгорания на ведущее колесо транспортного средства, и трансмиссию, предоставленную на трансмиссионном валу. Устройство уменьшения вращательных колебаний приводной системы включает в себя средство варьирования для предоставления возможности варьирования инерции трансмиссионного вала и средство управления для управления средством варьирования. В устройстве уменьшения вращательных колебаний приводной системы успокоитель, который поглощает варьирование в выходном крутящем моменте, предоставляется на трансмиссионном валу дальше в направлении стороны двигателя внутреннего сгорания, чем трансмиссия, и средство варьирования обеспечивает возможность варьирования инерции трансмиссионного вала на стороне трансмиссии успокоителя. Посредством увеличения инерции трансмиссионного вала на стороне трансмиссии успокоителя, таким образом, устройство уменьшения вращательных колебаний приводной системы может увеличивать инерцию трансмиссионного вала при подавлении уменьшения модовой частоты, имеющей первичное собственное значение, когда приводная система находится в режиме крутильной вибрации. Как результат, устройство уменьшения вращательных колебаний приводной системы может уменьшать вращательные колебания в приводной системе при подавлении уменьшения чувствительности транспортного средства.

Патентный Документ 1. Публикация заявки на патент Японии № 2010-001905

Сущность изобретения

В этой связи существует дополнительный запас для улучшения в устройстве уменьшения вращательных колебаний приводной системы, описанном в Патентном Документе 1, с точки зрения, например, надлежащего уменьшения вибраций и т.д.

Изобретение осуществлено с учетом обстоятельств, описанных выше, и его задачей является создание устройства уменьшения вибраций транспортного средства, которое может уменьшать вибрацию надлежащим образом.

Для решения описанной выше задачи устройство уменьшения вибраций транспортного средства согласно изобретению включает в себя: тело с инерционной массой, которое соединяется с вращательным валом устройства передачи мощности так, что тело с инерционной массой допускает передачу мощности, при этом устройство передачи мощности допускает передачу вращательной мощности из источника приведения в движение для обеспечения движения на ведущее колесо транспортного средства; и переключающее устройство, которое установлено в тракте передачи мощности между вращательным валом и телом с инерционной массой и которое допускает переключение между первым трактом, в котором вращательный вал и тело с инерционной массой соединяются между собой посредством упругого тела, и вторым трактом, в котором вращательный вал и тело с инерционной массой соединяются между собой без прохождения через упругое тело.

Дополнительно, устройство уменьшения вибраций транспортного средства, описанное выше, может иметь такую конфигурацию, в которой переключающее устройство включает в себя механизм расцепления соединения, который допускает расцепление соединения между вращательным валом и телом с инерционной массой.

Дополнительно, устройство уменьшения вибраций транспортного средства, описанное выше, может иметь такую конфигурацию, в которой переключающее устройство допускает сдвиг по частоте вращения вращательной мощности, передаваемой в тело с инерционной массой на первом тракте или втором тракте, при множестве передаточных чисел.

Устройство уменьшения вибраций транспортного средства, описанное выше, может быть выполнено с возможностью дополнительно включать в себя устройство регулирования инерционной массы, которое регулируемо управляет инерционной массой тела с инерционной массой.

Дополнительно, устройство уменьшения вибраций транспортного средства, описанное выше, может иметь такую конфигурацию, в которой тело с инерционной массой допускает вращение коаксиально с осью вращения вращательного вала.

Устройство уменьшения вибраций транспортного средства, описанное выше, может быть выполнено с возможностью дополнительно включать в себя устройство управления, которое управляет переключением между первым трактом и вторым трактом посредством управления переключающим устройством на основе частоты вращения выходного вала источника приведения в движение для обеспечения движения.

В устройстве уменьшения вибраций транспортного средства согласно изобретению вибрация может быть уменьшена надлежащим образом.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг.2 является схемой, иллюстрирующей пример работы устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг.3 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно второму варианту осуществления.

Фиг.4 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно третьему варианту осуществления.

Фиг.5 является схемой, иллюстрирующей пример работы устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно третьему варианту осуществления.

Фиг.6 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления.

Фиг.7 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно пятому варианту осуществления.

Фиг.8 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно шестому варианту осуществления.

Фиг.9 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно седьмому варианту осуществления.

Фиг.10 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно восьмому варианту осуществления.

Способы осуществления изобретения

Варианты осуществления изобретения подробно описываются ниже на основе чертежей. Следует отметить, что изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Дополнительно, составляющие элементы в следующих вариантах осуществления включают в себя элементы, которые могут быть легко заменены специалистами в данной области техники, или практически идентичные элементы.

Первый вариант осуществления изобретения

Фиг.1 является схематичным видом, показывающим конфигурацию устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно первому варианту осуществления, и фиг.2 является схемой, иллюстрирующей пример работы устройства уменьшения вибраций транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Следует отметить, что в нижеприведенном описании, если не указано иное, направления, идущие вдоль осей X1, X2, X3 вращения, соответственно, обозначают осевое направление, ортогональные направления к осям X1, X2, X3 вращения, или, другими словами, ортогональные направления к осевому направлению, соответственно, обозначают радиальное направление, и направления вокруг осей X1, X2, X3 вращения, соответственно, обозначают направление вдоль окружности. Дополнительно, в радиальном направлении, сторона оси X1, X2, X3 вращения упоминается в качестве внутренней стороны в радиальном направлении, и противоположная сторона упоминается в качестве внешней стороны в радиальном направлении.

Как показано на фиг.1, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства согласно этому варианту осуществления является устройством уменьшения шумов, вибрации, неплавности движения (NVH), которое применяется к транспортному средству 2, чтобы уменьшать вибрацию, возникающую в транспортном средстве 2. Устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства включает в себя тело 30 вращения, служащее в качестве тела с инерционной массой. В устройстве 1 уменьшения вибраций транспортного средства согласно этому варианту осуществления одно тело 30 вращения выполняет двойную функцию в качестве тела с инерционной массой устройства регулирования резонансной точки, которое уменьшает полную резонансную частоту колебательной системы посредством регулирования резонансной точки (резонансной частоты) силовой цепи 3 транспортного средства 2, и тела с инерционной массой динамического успокоителя (динамического вибропоглотителя), который уменьшает вибрацию посредством применения вибрации противофазы к резонансной точке силовой цепи 3 с использованием принципа антирезонанса. Таким образом, в устройстве 1 уменьшения вибраций транспортного средства улучшение рабочих характеристик уменьшения вибраций достигается при подавлении увеличения размера устройства.

Здесь, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства выполнено с возможностью использовать тело 30 вращения отдельно в качестве тела с инерционной массой для регулирования резонансной точки и тела с инерционной массой динамического успокоителя посредством переключения тракта передачи мощности на тело 30 вращения надлежащим образом. Другими словами, посредством надлежащего переключения тракта передачи мощности на тело 30 вращения устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства использует как способ уменьшения NVH посредством регулирования общей резонансной точки колебательной системы, так и способ уменьшения NVH посредством предоставления динамического успокоителя в колебательной системе, через которую передается мощность, чтобы применять вибрацию противофазы.

Здесь, силовая цепь 3 транспортного средства 2 включает в себя двигатель 4, состоящий из двигателя внутреннего сгорания, служащего в качестве источника приведения в движение для обеспечения движения, устройства 5 передачи мощности, допускающего передачу вращательной мощности, сформированной посредством двигателя 4 на ведущее колесо 10 из двигателя 4, и т.д. Устройство 5 передачи мощности выполнено с возможностью включать в себя муфту 6, успокоитель 7, преобразователь крутящего момента (не показан на чертеже), главную трансмиссию 8, дифференциал 9 и т.д. Устройство 5 передачи мощности допускает сдвиг по частоте вращения вращательной мощности из двигателя 4 с использованием главной трансмиссии 8, например, и передачу сдвинутой по частоте вращения вращательной мощности на ведущее колесо 10 транспортного средства 2. Двигатель 4, муфта 6, главная трансмиссия 8 и т.д. управляются посредством электронного модуля 11 управления (ЭМУ), служащего в качестве устройства управления.

Следовательно, когда коленчатый вал 4a двигателя 4 приводится в действие, чтобы вращаться, результирующая движущая сила вводится в главную трансмиссию 8 через муфту 6, успокоитель 7, преобразователь крутящего момента (не показан на чертеже) и т.д., сдвигается по частоте вращения посредством главной трансмиссии 8 и затем передается на соответствующие ведущие колеса 10 через дифференциал 9 и т.д., так что соответствующие ведущие колеса 10 вращаются, и как результат, транспортное средство 2 может двигаться вперед или назад. Дополнительно, на транспортное средство 2 устанавливается тормозное устройство 12, которое формирует тормозную силу в транспортном средстве 2 в ответ на операцию торможения или, другими словами, операцию запроса на торможение, выполняемую водителем. Транспортное средство 2 может замедляться и останавливаться с использованием тормозной силы, сформированной посредством тормозного устройства 12.

Здесь, муфта 6 устанавливается в системе передачи мощности между двигателем 4 и ведущими колесами 10, и здесь - между двигателем 4 и успокоителем 7. Различные муфты, например, устройство фрикционной дисковой муфты, такое как многодисковая гидравлическая муфта или однодисковая сухая муфта, могут быть использованы в качестве муфты 6. Здесь, муфта 6 является гидравлическим устройством, которое работает, например, за счет давления масла в муфте, т.е. давления масла рабочего масла, например. Муфта 6 может переключаться между зацепленным состоянием, в котором двигатель 4 и ведущие колеса 10 зацепляются так, что они допускают передачу мощности посредством зацепления вращающегося элемента 6a на стороне двигателя 4 и вращающегося элемента 6b на стороне ведущих колес 10 так, что они допускают передачу мощности, и расцепленным состоянием, в котором прекращается зацепление между двигателем 4 и ведущими колесами 10. Когда муфта 6 находится в зацепленном состоянии, вращающийся элемент 6a и вращающийся элемент 6b соединяются таким образом, что мощность может быть передана между двигателем 4 и ведущими колесами 10. Когда муфта 6 находится в расцепленном состоянии, с другой стороны, вращающийся элемент 6a и вращающийся элемент 6b разъединяются таким образом, что передача мощности между двигателем 4 и ведущими колесами 10 блокируется. Когда сила зацепления, посредством которой вращающийся элемент 6a и вращающийся элемент 6b зацепляются между собой, равна нулю, зацепление прекращается, так что муфта 6 переходит в расцепленное состояние, и по мере того, как увеличивается сила зацепления, муфта 6 проходит через полузацепленное состояние (состояние проскальзывания) и, в конечном счете, достигает полностью зацепленного состояния. Здесь, вращающийся элемент 6a представляет собой элемент, который вращается целостным образом с коленчатым валом 4a. Вращающийся элемент 6b, между тем, представляет собой элемент, который вращается целостным образом с входным трансмиссионным валом 13 через успокоитель 7 и т.д.

Дополнительно, главная трансмиссия 8 модифицирует передаточное число (позицию передачи) в соответствии с состоянием движения транспортного средства 2. Главная трансмиссия 8 предоставляется в тракте передачи мощности из двигателя 4 на ведущие колеса 10 с тем, чтобы допускать сдвиг по частоте вращения и затем вывод вращательной мощности, передаваемой из двигателя 4 на ведущие колеса 10. Мощность, передаваемая в главную трансмиссию 8, сдвигается по частоте вращения при предварительно определенном передаточном числе (=частота вращения входного вала/частота вращения выходного вала) посредством главной трансмиссии 8 и затем передается на соответствующие ведущие колеса 10. Главная трансмиссия 8 может быть так называемой механической трансмиссией с ручным управлением (MT) или так называемой автоматической трансмиссией (AT), такой как ступенчатая AT, бесступенчатая трансмиссия (CVT), многорежимная механическая трансмиссия с ручным управлением (MMT), последовательная механическая трансмиссия с ручным управлением (SMT) или трансмиссия с двумя муфтами (DCT). Здесь, например, главная трансмиссия 8 является ступенчатой AT, работа которой управляется посредством ЭМУ 11.

Более конкретно, главная трансмиссия 8 сдвигает по частоте вращения вращательную мощность, входящую на входной трансмиссионный вал 13 из двигателя 4 через муфту 6, успокоитель 7 и т.д. и выводит сдвинутую по частоте вращения вращательную мощность из выходного трансмиссионного вала 14 (выходного вала). Входной трансмиссионный вал 13 представляет собой вращающийся элемент главной трансмиссии 8, в который вводится вращательная мощность со стороны двигателя 4. Выходной трансмиссионный вал 14 представляет собой вращающийся элемент главной трансмиссии 8, который выводит вращательную мощность на сторону ведущих колес 10. Входной трансмиссионный вал 13 допускает вращение вокруг оси X1 вращения, когда мощность из двигателя 4 передается на него. Выходной трансмиссионный вал 14 допускает вращение вокруг оси X2 вращения, которая является параллельной оси X1 вращения, когда сдвинутая по частоте вращения мощность из двигателя 4 передается на него. Главная трансмиссия 8 имеет множество позиций 81, 82, 83 передачи, которым, соответственно, назначаются предварительно определенные передаточные числа. В главной трансмиссии 8 одна из множества позиций 81, 82, 83 передачи выбирается с использованием механизма 84 переключения скорости, состоящего из механизма синхронизации коробки передач и т.п., после чего входная мощность на входной трансмиссионный вал 13 сдвигается по частоте вращения в соответствии с выбранной позицией 81, 82, 83 передачи, а затем выводится из выходного трансмиссионного вала 14 на сторону ведущих колес 10.

ЭМУ 11 является электронной схемой, имеющей традиционный микрокомпьютер, включающий в себя центральный процессор (ЦП), постоянное запоминающее устройство (ПЗУ), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и интерфейс в качестве основного корпуса. Электрические сигналы, соответствующие различным результатам определения и т.п., вводятся в ЭМУ 11, после чего ЭМУ 11 управляет двигателем 4, муфтой 6, главной трансмиссией 8, тормозным устройством 12 и т.д. в соответствии с входными результатами определения и т.п. Здесь, устройство 5 передачи мощности, включающее в себя главную трансмиссию 8 и т.д., и тормозное устройство 12 являются гидравлическими устройствами, которые работают с использованием давления рабочей жидкости на масляной основе (давления масла) в качестве рабочей среды. Соответственно, ЭМУ 11 управляет их операциями через устройство управления давлением масла и т.п. Например, ЭМУ 11 регулирует открытие дросселя впускного канала посредством управления дроссельным устройством двигателя 4 на основе величины нажатия педали акселератора, скорости транспортного средства и т.д., за счет этого регулируя объем всасываемого воздуха. Объем впрыска топлива управляется в соответствии с варьированием в объеме всасываемого воздуха, посредством которого регулируется величина смеси "воздух-топливо", подаваемого в камеру сгорания. Таким образом, ЭМУ 11 управляет выводом двигателя 4. Дополнительно, например, ЭМУ 11 управляет рабочим состоянием муфты 6 и позицией передачи (передаточным числом) главной трансмиссии 8 посредством управления устройством управления давлением масла на основе величины нажатия педали акселератора, скорости транспортного средства и т.д.

Устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства согласно этому варианту осуществления предоставляется в силовой цепи 3 на вращательном валу устройства 5 передачи мощности, который вращается, когда мощность передается на него из двигателя 4, который состоит здесь из входного трансмиссионного вала 13 главной трансмиссии 8, формирующей приводную систему. Входной трансмиссионный вал 13 располагается таким образом, что его ось X1 вращения является практически параллельной оси X3 вращения вращательного вала 15 устройства уменьшения вибраций, который описан ниже.

Чтобы уменьшать вибрацию надлежащим образом, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства включает в себя основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций, выполненный с возможностью включать в себя тело 30 вращения и ЭМУ 11, служащее в качестве устройства управления, которое управляет основным корпусом 20 устройства уменьшения вибраций. Основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций может модифицировать характеристику уменьшения вибраций надлежащим образом в соответствии с рабочим состоянием.

Основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций согласно этому варианту осуществления включает в себя тело 30 вращения, которое выполняет двойную функцию в качестве тела с инерционной массой для регулирования резонансной точки и тела с инерционной массой динамического успокоителя и переключающее устройство 40. Тело 30 вращения предоставляется параллельно тракту передачи мощности устройства 5 передачи мощности, идущего из двигателя 4 на ведущие колеса 10, и соединяется с входным трансмиссионным валом 13 так, что оно допускает передачу мощности. Переключающее устройство 40 предоставляется в тракте передачи мощности между телом 30 вращения и входным трансмиссионным валом 13 и допускает переключение между первым трактом 42, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются через пружину 41, служащую в качестве упругого тела, и вторым трактом 43, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются без прохождения через пружину 41. Следовательно, посредством надлежащего переключения тракта передачи мощности на тело 30 вращения устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства может использовать тело 30 вращения отдельно в качестве тела с инерционной массой для регулирования резонансной точки или тела с инерционной массой динамического успокоителя.

Более конкретно, основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций согласно этому варианту осуществления включает в себя вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций, тело 30 вращения и переключающее устройство 40.

Вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций располагается таким образом, что его ось X3 вращения является практически параллельной оси X1 вращения входного трансмиссионного вала 13. Вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций поддерживается так, что он допускает вращение вокруг оси X3 вращения, когда мощность передается на него. Тело 30 вращения соединяется с одним концом вращательного вала 15 устройства уменьшения вибраций так, что оно допускает вращение целостным образом с ним. Переключающее устройство 40 соединяется с другим концом вращательного вала 15 устройства уменьшения вибраций.

Тело 30 вращения имеет дисковую форму и, как описано выше, соединено с вращательным валом 15 устройства уменьшения вибраций так, что оно допускает вращение целостным образом с ним. Тело 30 вращения соединяется с входным трансмиссионным валом 13 через вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций, переключающее устройство 40 и т.д. так, что оно допускает передачу мощности. Тело 30 вращения выступает в качестве тела с инерционной массой или, другими словами, элемента с инерционной массой, который формирует момент инерции.

Переключающее устройство 40 переключает основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций между его функцией в качестве устройства регулирования резонансной точки и функцией в качестве динамического успокоителя посредством переключения состояния соединения между входным трансмиссионным валом 13 и телом 30 вращения. Другими словами, переключающее устройство 40 переключает пружину 41, предоставленную в динамическом успокоителе, между рабочим режимом и нерабочим режимом. Как описано выше, переключающее устройство 40 допускает переключение между первым трактом 42 и вторым трактом 43.

Первый тракт 42 является трактом, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются так, что они допускают передачу мощности через пружину 41, служащую в качестве упругого тела. Второй тракт 43 является трактом, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются так, что они допускают передачу мощности без прохождения через пружину 41. Другими словами, второй тракт 43 является трактом, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются так, что они допускают передачу мощности при обходе пружины 41. Когда выбирается первый тракт 42, пружина 41 переходит в рабочий режим, так что основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций выступает в качестве динамического успокоителя. Когда выбирается второй тракт 43, с другой стороны, пружина 41 переходит в нерабочий режим, так что основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций выступает в качестве устройства регулирования резонансной точки.

Более конкретно, переключающее устройство 40 выполнено с возможностью включать в себя пружину 41, первый вращающийся элемент 44, второй вращающийся элемент 45, ведущую шестерню 46, ведомую шестерню 47 и механизм 48 переключения.

Как описано ниже, пружина 41 упруго поддерживает тело 30 вращения на входном трансмиссионном валу 13, когда выбирается первый тракт 42.

Первый вращающийся элемент 44 и второй вращающийся элемент 45 представляют собой элементы кольцевой пластинчатой формы, расположенные коаксиально с осью X1 вращения. Первый вращающийся элемент 44 и второй вращающийся элемент 45 располагаются таким образом, что входной трансмиссионный вал 13 вставляется во внутреннюю сторону в радиальном направлении. Первый вращающийся элемент 44 и второй вращающийся элемент 45 поддерживаются на входном трансмиссионном валу 13 через втулку и т.п. так, что они допускают относительное вращение вокруг оси X1 вращения.

Первый удерживающий элемент 44a соединяется с первым вращающимся элементом 44 так, что он допускает вращение целостным образом с ним. Второй удерживающий элемент 45a соединяется со вторым вращающимся элементом 45 так, что он допускает вращение целостным образом с ним. Первый удерживающий элемент 44a и второй удерживающий элемент 45a представляют собой цилиндрические элементы, расположенные коаксиально с осью X1 вращения. Здесь, предоставляются два первых удерживающих элемента 44a. Первый вращающийся элемент 44 и второй вращающийся элемент 45 располагаются в позиционной взаимосвязи, посредством которой второй удерживающий элемент 45a размещается посередине между двумя первыми удерживающими элементами 44a относительно радиального направления.

Первые удерживающие элементы 44a и второй удерживающий элемент 45a выступают в качестве механизма удерживания пружины для удерживания пружины 41. Первые удерживающие элементы 44a и второй удерживающий элемент 45a взаимодействуют, чтобы удерживать пружину 41 в направлении вращения. Множество пружин 41 удерживается в направлении вдоль окружности посредством первых удерживающих элементов 44a и второго удерживающего элемента 45a. Множество пружин 41 удерживаются так, что они размещены между первыми удерживающими элементами 44a и вторым удерживающим элементом 45a относительно направления вращения (направления вдоль окружности).

Ведущая шестерня 46 формируется целостным образом со вторым вращающимся элементом 45 на внешней периферийной поверхности второго вращающегося элемента 45. Ведомая шестерня 47 представляет собой элемент кольцевой пластинчатой формы, расположенный коаксиально с осью X3 вращения. Ведомая шестерня 47 соединяется с вращательным валом 15 устройства уменьшения вибраций так, что она допускает вращение целостным образом с ним. Ведомая шестерня 47 формируется так, что она имеет меньшее число зубьев, чем ведущая шестерня 46. Вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций и тело 30 вращения располагаются таким образом, что ведомая шестерня 47 зацепляется с ведущей шестерней 46. Ведущая шестерня 46 и ведомая шестерня 47 выступают в качестве шестерни увеличения частоты вращения, которая увеличивает частоту вращения вращательной мощности, передаваемой в тело 30 вращения из входного трансмиссионного вала 13.

Механизм 48 переключения выполнен с возможностью включать в себя механизм синхронизации коробки передач и т.п., который соединяет один из первого вращающегося элемента 44 и второго вращающегося элемента 45 избирательно с входным трансмиссионным валом 13. Когда зацепляющий элемент механизма 48 переключения перемещается в первую позицию (позицию зацепления с пружиной), первый вращающийся элемент 44 соединяется с входным трансмиссионным валом 13, в то время как сцепление между вторым вращающимся элементом 45 и входным трансмиссионным валом 13 прекращается, так что второй вращающийся элемент 45 переходит в режим холостого вращения. Когда зацепляющий элемент механизма 48 переключения перемещается во вторую позицию (позицию жесткого зацепления), второй вращающийся элемент 45 соединяется с входным трансмиссионным валом 13, в то время как сцепление между первым вращающимся элементом 44 и входным трансмиссионным валом 13 прекращается, так что первый вращающийся элемент 44 переходит в режим холостого вращения. Механизм 48 переключения управляется посредством ЭМУ 11.

В переключающем устройстве 40, сконфигурированном так, как описано выше, когда механизм 48 переключения управляется посредством ЭМУ 11 так, что зацепляющий элемент перемещается в первую позицию (позицию зацепления с пружиной), выбирается первый тракт 42, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются через пружину 41. Другими словами, вращательная мощность, передаваемая на входной трансмиссионный вал 13 из двигателя 4 или ведущих колес 10, вводится (передается) на вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций через первый вращающийся элемент 44, первые удерживающие элементы 44a, пружину 41, второй удерживающий элемент 45a, второй вращающийся элемент 45, ведущую шестерню 46 и ведомую шестерню 47 в этом порядке и затем передается в тело 30 вращения. Между тем пружина 41 деформируется упруго в соответствии с абсолютной величиной мощности, передаваемой между первыми удерживающими элементами 44a и вторым удерживающим элементом 45a, при удерживании посредством первых удерживающих элементов 44a и второго удерживающего элемента 45a. В это время мощность, передаваемая на вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций из входного трансмиссионного вала 13, возрастает по частоте вращения согласно передаточному числу (передаточному отношению) между ведущей шестерней 46 и ведомой шестерней 47 и затем передается на сторону тела 30 вращения. Другими словами, в этом случае, первый тракт 42 сконструирован посредством первого вращающегося элемента 44, первых удерживающих элементов 44a, пружины 41, второго удерживающего элемента 45a, второго вращающегося элемента 45, ведущей шестерни 46 и ведомой шестерни 47.

С другой стороны, когда механизм 48 переключения переключающего устройства 40 управляется посредством ЭМУ 11 так, что зацепляющий элемент перемещается во вторую позицию (позицию жесткого зацепления), выбирается второй тракт 43, на котором входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения соединяются без прохождения через пружину 41 или, другими словами, так что они обходят пружину 41. Другими словами, вращательная мощность, передаваемая на входной трансмиссионный вал 13 из двигателя 4 или ведущих колес 10, вводится (передается) на вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций через второй вращающийся элемент 45, ведущую шестерню 46 и ведомую шестерню 47, в этом порядке и затем передается в тело 30 вращения. Аналогично в это время мощность, передаваемая на вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций из входного трансмиссионного вала 13, возрастает по частоте вращения согласно передаточному числу (передаточному отношению) между ведущей шестерней 46 и ведомой шестерней 47 и затем передается на сторону тела 30 вращения. Другими словами, в этом случае второй тракт 43 сконструирован посредством второго вращающегося элемента 45, ведущей шестерни 46 и ведомой шестерни 47.

Следует отметить, что здесь посредством управления механизмом 48 переключения переключающего устройства 40 с использованием ЭМУ 11 так, что зацепляющий элемент перемещается в третью позицию (расцепленную позицию) между первой позицией и второй позицией, сцепление между входным трансмиссионным валом 13 и как первым вращающимся элементом 44, так и вторым вращающимся элементом 45 может быть прекращено. В этом случае как первый вращающийся элемент 44, так и второй вращающийся элемент 45 переключающего устройства 40 задаются в режиме холостого вращения, и как результат, соединение между входным трансмиссионным валом 13 и телом 30 вращения может расцепляться, так что передача мощности между входным трансмиссионным валом 13 и телом 30 вращения блокируется. Другими словами, механизм 48 переключения также выступает в качестве механизма расцепления соединения, допускающего расцепление соединения между входным трансмиссионным валом 13 и телом 30 вращения.

В устройстве 1 уменьшения вибраций транспортного средства, сконфигурированном так, как описано выше, когда первый тракт 42 выбирается посредством переключающего устройства 40, тело 30 вращения может быть использовано в качестве тела с инерционной массой динамического успокоителя. Другими словами, основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций выступает в качестве динамического успокоителя.

В этом случае пружина 41 поддерживает тело 30 вращения упруго на входном трансмиссионном валу 13. Более конкретно, пружина 41 упруго поддерживает второй удерживающий элемент 45a, второй вращающийся элемент 45, ведущую шестерню 46, ведомую шестерню 47, вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций и тело 30 вращения, которые выступают в качестве тела с инерционной массой динамического успокоителя в основном корпусе 20 устройства уменьшения вибраций, на входном трансмиссионном валу 13. Другими словами, пружина 41 размещается в тракте передачи мощности между входным трансмиссионным валом 13 и телом 30 вращения, чтобы соединять входной трансмиссионный вал 13 и тело 30 вращения между собой так, что они допускают относительное вращение. Иначе говоря, в этом случае тело 30 вращения упруго поддерживается на входном трансмиссионном валу 13 посредством пружины 41 через вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций, ведомую шестерню 47, ведущую шестерню 46, второй вращающийся элемент 45, второй удерживающий элемент 45a и т.д.

Как результат, когда первый тракт 42 выбирается посредством переключающего устройства 40, основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций выступает в качестве динамического успокоителя, пружина 41 выступает в качестве элемента, который регулирует крутильную жесткость динамического успокоителя, и тело 30 вращения и т.д. выступают в качестве элемента с инерционной массой для формирования момента инерции в динамическом успокоителе. Основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций амортизирует (поглощает) и за счет этого подавляет вибрацию конкретной частоты, которая действует на второй удерживающий элемент 45a, второй вращающийся элемент 45, ведущую шестерню 46, ведомую шестерню 47, вращательный вал 15 устройства уменьшения вибраций и тело 30 вращения, служащее в качестве тела с инерционной массой основного корпуса 20 устройства уменьшения вибраций, из входного трансмиссионного вала 13 через пружину 41 посредством вызывания вибрации тела 30 вращения и т.д. в противофазе к вибрации. Другими словами, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства демонстрирует превосходный эффект демпфирования вибрации (эффект динамического успокоителя) посредством вызывания вибрации тела 30 вращения и т.д. в резонансе с вибрацией конкретной частоты, действующей на основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций, чтобы поглощать результирующую вибрационную энергию в качестве замены, так что в итоге вибрация поглощается. Иначе говоря, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства амортизирует и подавляет вибрацию конкретной частоты, действующую на основной корпус 20 устройства уменьшения вибраций, посредством вызывания вибрации тела 30 вращения и т.д. в противофазе, так что вибрация взаимно компенсируется. Следовательно, в устройстве 1 уменьшения вибраций транспортного средства такая вибрация, как первичная вибрация от детонации двигателя, возникающей в силовой цепи 3, например, может подавляться, обеспечивая уменьшение вибрационного шума и повышение эффективности использования топлива. Посредством применения вибрации в противофазе к вибрации, возникающей в приводной системе, устройство 1 уменьшения вибраций транспортного средства может уменьшать вибрацию силовой цепи 3, и как результат, NVH может быть уменьшен до допустимого диапазона.

Когда второй тракт 43 выбирается посредством переключающего устройства 40, с другой стороны, тело 30 вращения устройства 1 уменьшения вибраций транспортного средства может быть использовано в качестве тела с инерционной массой для регулирования резонансной точки. Другими словами, о