Устройство помощи при вождении транспортного средства

Устройство помощи при вождении транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Настоящее изобретение относится к технологии помощи при вождении транспортного средства для такой помощи водителю в вождении, чтобы не допускать приближения транспортного средства к препятствию, расположенному сзади и сбоку от транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Например, технология, раскрытая в патентном документе 1, известна как устройство помощи при вождении традиционного транспортного средства. В технологии, раскрытой в патентном документе 1, когда обнаруживается намерение водителя сменить полосу движения, и препятствие присутствует сзади и сбоку от транспортного средства, приближение к препятствию сообщается водителю, чтобы не допускать приближения к препятствию. В это время, в технологии, раскрытой в патентном документе 1, обнаруживается операция водителя с указателем поворота, обнаруживается позиция транспортного средства в пределах полосы движения в поперечном направлении (самая правая позиция на полосе движения или самая левая позиция на полосе движения), и обнаруживается намерение водителя сменить полосу движения, когда указанное направление указателя направления совпадает с позицией транспортного средства в пределах полосы движения в поперечном направлении.

ДОКУМЕНТЫ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

ПАТЕНТНЫЕ ДОКУМЕНТЫ

[0003] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2009-184554A

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ЗАДАЧА ДЛЯ РЕШЕНИЯ

[0004] Тем не менее, например, поскольку водители имеют индивидуальные предпочтения или привычки касательно позиции движения в пределах полосы движения, нельзя сказать, что водитель обязательно движется в центре полосы движения, когда водитель не имеет намерения сменить полосу движения. Соответственно, обнаружение намерения сменить полосу движения в зависимости от операции указателя направления и позиции движения в пределах полосы движения может иметь низкую точность обнаружения. Иными словами, даже когда водитель не имеет намерения приближения к препятствию, может вмешиваться управление для недопущения приближения к препятствию, что может вызывать некомфортное ощущение у водителя.

Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеуказанных обстоятельств, и его цель заключается в том, чтобы предоставлять управление помощью, допускающее дополнительное подавление некомфортного ощущения, возникающего у водителя при реализации при вождении для препятствия сзади и сбоку от транспортного средства.

РЕШЕНИЕ ЗАДАЧИ

[0005] Чтобы достигать вышеуказанной цели, согласно аспекту настоящего изобретения, обнаруживается форма дороги впереди транспортного средства, и затем определяется то, имеет ли водитель намерение сменить полосу движения, на основе обнаруженной формы дороги и величины руления в зависимости от руления водителем. Дополнительно, в настоящем изобретении, обнаруживается препятствие сзади и сбоку от транспортного средства. Затем, в настоящем изобретении, определяется то, что управление недопущением приближения для недопущения приближения транспортного средства к препятствию должно начинаться, когда определяется то, что водитель имеет намерение сменить полосу движения, и обнаруживается препятствие. Когда определяется то, что управление должно начинаться, выполняется управление недопущением приближения для помощи в недопущении приближения транспортного средства к препятствию. В настоящем изобретении, определяется точность обнаружения формы дороги впереди транспортного средства. Определение начала управления подавляется, когда точность обнаружения является низкой.

ПРЕИМУЩЕСТВА ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0006] Согласно аспекту настоящего изобретения, начало управления недопущением приближения подавляется, когда точность обнаружения формы дороги является низкой. Соответственно, выполнение необязательного управления недопущением приближения (вмешательство посредством необязательного управления недопущением приближения) уменьшается, когда точность обнаружения при обнаружения формы дороги является низкой. Как результат, можно дополнительно подавлять некомфортное ощущение, возникающее у водителя при реализации при вождении для препятствия сзади и сбоку от транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0007] Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию устройства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 2 является схемой, иллюстрирующей другую схематичную конфигурацию устройства согласно первому варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 3 является концептуальной схемой, иллюстрирующей область обнаружения препятствия сзади и сбоку от транспортного средства и других;

Фиг. 4 является схемой, иллюстрирующей другую схематичную конфигурацию устройства согласно варианту осуществления настоящего изобретения;

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей пример процедуры обработки в модуле управления в первом варианте осуществления;

Фиг. 6 является концептуальной схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между транспортным средством и препятствием;

Фиг. 7 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей пример процедуры обработки в модуле управления во втором варианте осуществления;

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей пример процедуры обработки в модуле управления в третьем варианте осуществления; и

Фиг. 9 является концептуальной схемой, иллюстрирующей взаимосвязь между транспортным средством и препятствием.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0008] Далее описаны варианты осуществления настоящего изобретения со ссылками на чертежи.

ПЕРВЫЙ ВАРИАНТ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

В этом варианте осуществления описывается пример, в котором устройство помощи при вождении транспортного средства монтируется на заднеприводном транспортном средстве. Помимо этого, переднеприводное транспортное средство или транспортное средство с приводом на четыре колеса может применяться в качестве целевого транспортного средства. Может применяться транспортное EV-средство или гибридное транспортное средство.

[0009] КОНФИГУРАЦИЯ

Фиг. 1 является схемой, иллюстрирующей схематичную конфигурацию устройства согласно этому варианту осуществления. Ссылка с номером 1 на фиг. 1 представляет педаль тормоза. Педаль 1 тормоза соединяется с главным цилиндром 3 через усилитель 2. Кроме того, ссылка с номером 4 на фиг. 1 обозначает бачок.

Главный цилиндр 3 соединяется с колесными тормозными цилиндрами 6FL-6RR через гидравлическую схему 30 (схему давления жидкости). Соответственно, в состоянии, в котором не выполняется управление торможением, давление тормозной жидкости повышается посредством главного цилиндра 3 в зависимости от величины нажатия педали 1 тормоза, нажатой водителем. Повышенное давление тормозной жидкости подается в колесные тормозные цилиндры 6FL-6RR колес 5FL-5RR через гидравлическую схему 30.

[0010] Модуль 7 управления давлением тормозной жидкости управляет актуатором в гидравлической схеме 30 и по отдельности управляет давлениями тормозной жидкости к колесам. Давления тормозной жидкости к колесам управляются до значения, соответствующего значению команды управления из модуля 8 управления тормозной/движущей силой. В качестве актуатора используется пропорциональный электромагнитный клапан, допускающий управление давлениями текучей среды колесного тормозного цилиндра до произвольного давления тормозной жидкости.

[0011] Здесь, модуль 7 управления давлением тормозной жидкости и гидравлическая схема 30 могут использовать модуль управления давлением тормозной жидкости, который используется, например, в антиблокировочной тормозной системе (ABS), системе управления тягой (TCS) или системе динамического управления транспортного средства (VDC). Только модуль 7 управления давлением тормозной жидкости может быть выполнен с возможностью управлять давлениями тормозной жидкости колесных тормозных цилиндров 6FL-6RR. Когда значение команды управления давлением тормозной жидкости вводится из модуля 8 управления тормозной/движущей силой, который описывается ниже, давления тормозной жидкости управляются в соответствии со значением команды управления давлением тормозной жидкости.

[0012] Транспортное средство включает в себя модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода и модуль 25 получения форм полос движения.

Модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода управляет крутящим моментом на валу привода для задних колес 5RL и 5RR в качестве ведущих колес. Это управление реализуется посредством управления рабочим режимом двигателя 9, выбранным передаточным отношением трансмиссии для автоматической трансмиссии 10 и степенью открытия дросселя для дроссельного клапана 11. Иными словами, модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода управляет впрыскиваемым объемом топлива или временем зажигания. Одновременно, модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода управляет степенью открытия дросселя. Соответственно, модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода управляет рабочим режимом двигателя 9.

[0013] Модуль 12 управления крутящим моментом на валу привода отдельно может управлять крутящим моментом на валу привода задних колес 5RL и 5RR. Здесь, когда значение команды управления крутящим моментом на валу привода вводится из модуля 8 управления тормозной/движущей силой, крутящий момент ведущих колес управляется в соответствии со значением команды управления крутящим моментом на валу привода.

Транспортное средство также включает в себя модуль 26 формирования изображений, имеющий функцию обработки изображений. Модуль 26 формирования изображений включает в себя камеру и обрабатывает и выводит изображение, захваченное с помощью камеры. Камера включает в себя камеру на основе CCD (прибора с зарядовой связью) и т.д., расположенную с возможностью фотографировать изображение сзади и сбоку от транспортного средства.

[0014] При этом термин "сзади и сбоку от транспортного средства" в этом подробном описании означает сзади от транспортного средства MM, в том числе и сбоку от транспортного средства. На фиг. 1, задняя камера, расположенная в задней части транспортного средства, иллюстрируется в качестве камеры модуля 26 формирования изображений. Камера модуля 26 формирования изображений может быть одной из боковых камер, которые, в общем, располагаются под левым и правым зеркалами, как проиллюстрировано на фиг. 2.

[0015] Модуль 26 формирования изображений обнаруживает разделительную линию полосы движения, к примеру, полосу дорожной разметки (разделительную линию), из захваченного изображения и обнаруживает полосу движения на основе обнаруженной полосы дорожной разметки. Модуль 26 формирования изображений обнаруживает поперечное смещение X транспортного средства MM относительно полосы движения на основе обнаруженной полосы движения и выводит обнаруженное поперечное смещение X в модуль 8 управления тормозной/движущей силой, который описывается ниже. Затем, как описано ниже, модуль 8 управления тормозной/движущей силой вычисляет угол φ относительно вертикальной оси на основе обнаруженного поперечного смещения X. Соответственно, на угол φ относительно вертикальной оси, вычисленный посредством модуля 8 управления тормозной/движущей силой, оказывает значительное влияние на точность S обнаружения полосы дорожной разметки посредством модуля 26 формирования изображений.

[0016] Здесь, навигационное устройство 31 монтируется на транспортном средстве. Навигационное устройство 31 включает в себя картографические данные, в которых сохраняется картографическая информация. Навигационное устройство 31 выводит информацию пути, заданную на основе ввода пункта назначения водителем, вместе с информацией дороги и другой картографической информацией в модуль 8 управления тормозной/движущей силой.

Устройство согласно этому варианту осуществления обнаруживает кривизну β дороги посредством использования навигационного устройства 31. Способ определения кривизны β дороги описывается ниже.

[0017] Модуль 26 формирования изображений определяет присутствие препятствия SM, которое движется сзади и сбоку от транспортного средства, на основе изображения сзади и сбоку от транспортного средства, захваченного с помощью камеры. Модуль 26 формирования изображений предпочтительно может обнаруживать относительную поперечную позицию POSXobst, относительную продольную позицию DISTobst, относительную продольную скорость dDISTobst между транспортным средством MM и препятствием SM на каждой из левой и правой сторон по отдельности (см. фиг. 3). Относительная поперечная позиция POSXobst представляет позицию препятствия в направлении ширины полосы движения относительно транспортного средства MM. Относительная продольная позиция DISTobst представляет позицию препятствия в направлении, перпендикулярном направлению ширины полосы движения (позицию препятствия в направлении, параллельном полосе движения) относительно транспортного средства MM. Относительная продольная скорость dDISTobst представляет относительную скорость в направлении движения транспортного средства MM. На фиг. 3, боковая камера иллюстрируется в качестве камеры.

[0018] Затем, это транспортное средство включает в себя датчик 17 давления главного цилиндра, датчик 18 степени открытия акселератора, датчик 19 угла поворота при рулении, переключатель 20 указателя направления (поворота) и датчики 22FL-22RR скорости вращения колес. Эти датчики выводят обнаруженные сигналы обнаружения в модуль 8 управления тормозной/движущей силой.

Датчик 17 давления главного цилиндра обнаруживает выходное давление главного цилиндра 3, т.е. давление Pm жидкости в главном цилиндре. Датчик 18 степени открытия акселератора обнаруживает величину нажатия педали акселератора, т.е. степень θt открытия акселератора. Датчик 19 угла поворота при рулении обнаруживает угол δ поворота при рулении (угол отклонения руля при рулении) руля 21. Переключатель 20 указателя направления обнаруживает операцию указания направления в отношении указателя направления. Датчики 22FL-22RR скорости вращения колес обнаруживают скорости вращения колес 5FL к 5RR, т.е. скорости Vwi вращения колес (i=fl, fr, rl, rr).

[0019] Помимо этого, в вышеприведенном описании, проиллюстрирована конфигурация обнаружения присутствия препятствия SM сзади и сбоку от транспортного средства либо состояния транспортного средства MM относительно полосы движения (угла относительно вертикальной оси или поперечной позиции) на основе изображения, захваченного с помощью камеры модуля 26 формирования изображений. Тем не менее, обнаружение препятствия SM не ограничивается этим примером. Например, как проиллюстрировано на фиг. 4, может использоваться конфигурация с включением в конструкцию радаров 24L/24R диапазона миллиметровых волн для обнаружения препятствия SM сзади и сбоку от транспортного средства и обнаружения препятствия SM с помощью радаров 24L/24R диапазона миллиметровых волн. Может использоваться конфигурация с включением передней камеры 13 для захвата изображения перед транспортным средством MM, обнаружением полосы движения на основе изображения, захваченного с помощью передней камеры 13, и обнаружением состояния (поперечного смещения X) относительно полосы движения транспортного средства MM.

[0020] Модуль 25 получения форм полос движения получает форму полосы движения (такие формы полосы движения, как ширина и кривизна β полосы движения) в предварительно установленной области впереди, заданной перед транспортным средством MM, т.е. в пределах предварительно установленного расстояния впереди, в качестве информации формы дороги и выводит полученную форму полосы движения в модуль 8 управления тормозной/движущей силой. В частности, модуль 25 получения форм полос движения обнаруживает форму полосы движения в пределах предварительно установленного расстояния впереди в направлении движения от текущей позиции транспортного средства MM, например, на основе картографической информации навигационного устройства 31 и выводит обнаруженную форму полосы движения в модуль 8 управления тормозной/движущей силой. Здесь, модуль 25 получения форм полос движения может включать в себя переднюю камеру 13 для захвата изображения перед транспортным средством MM, может обнаруживать разделительную линию полосы движения, к примеру, полосу дорожной разметки (разделительную линию) из изображения, захваченного с помощью передней камеры 13, и может обнаруживать форму полосы движения на основе обнаруженной разделительной линии полосы движения. Модуль 25 получения форм полос движения может обнаруживать форму полосы движения на основе данных, передаваемых из дорожной инфраструктуры (к примеру, VICS (зарегистрированный товарный знак)) за пределами транспортного средства.

[0021] Здесь, модуль 8 управления тормозной/движущей силой и модуль 25 получения форм полос движения включают в себя контроллер, имеющий микрокомпьютер и его периферийные схемы. Модуль 25 получения форм полос движения может быть выполнен с возможностью быть независимым от модуля 8 управления тормозной/движущей силой, но в нижеприведенном описании, модуль 25 получения форм полос движения сконфигурирован как часть процесса (программы), который выполняется посредством модуля 8 управления тормозной/движущей силой.

[0022] Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей процедуру обработки вычисления управления помощью при вождении, которое выполняется посредством модуля 8 управления тормозной/движущей силой.

Процедура обработки вычисления управления помощью при вождении выполняется посредством прерывания таймера каждое предварительно установленное время ΔT дискретизации. Процедура обработки вычисления управления помощью при вождении выполняется посредством прерывания таймера, например, каждые 10 мс. Помимо этого, процедура обработки, проиллюстрированная на фиг. 5, не содержит процесс связи, но информация, полученная через процесс вычисления, часто сохраняется в устройстве хранения данных, чтобы обновлять информацию в устройстве хранения данных, и необходимая информация часто считывается из устройства хранения данных.

[0023] Ниже описывается процедура обработки вычисления управления помощью при вождении со ссылкой на фиг. 5.

Во-первых, на этапе S10, модуль 8 управления тормозной/движущей силой считывает различные данные из датчиков, контроллеров или модулей управления. В частности, модуль 8 управления тормозной/движущей силой считывает скорости Vwi вращения колес, угол поворота при рулении 8, давление Pm жидкости в главном цилиндре и сигнал переключения указателя направления, которые обнаруживаются посредством датчиков, и вычисляет скорость V транспортного средства MM.

[0024] Скорость V транспортного средства вычисляется с использованием выражения (1), например, на основе считанных скоростей Vwi вращения колес.

В случае переднего привода:

V=(Vwrl+Vwrr)/2

В случае заднего привода:

V=(Vwfl+Vwfr)/2 (1)

Здесь, Vwfl и Vwfr представляют скорости вращения колес для левого и правого передних колес, а Vwrl и Vwrr представляют скорости вращения колес для левого и правого задних колес, соответственно. Иными словами, в выражении (1), скорость V транспортного средства вычисляется как среднее значение скоростей вращения колес ведомых колес. В этом варианте осуществления, поскольку транспортное средство является заднеприводным транспортным средством, скорость V транспортного средства вычисляется с использованием второго выражения, т.е. скоростей вращения колес для передних колес.

Когда работает механизм управления ABS (антиблокировочной тормозной системы) и т.п., оцененная скорость транспортного средства, оцененная в механизме ABS-управления, может быть использована в качестве скорости V транспортного средства.

[0025] На этапе S20, выполняется процесс обнаружения препятствия SM. Иными словами, на этапе S20, модуль 8 управления тормозной/движущей силой обнаруживает присутствие "Lobst" и "Robst" препятствия SM (препятствия SM сзади и сбоку от транспортного средства) в соответствующих областях K-AREA обнаружения препятствия, заданных с правой стороны и с левой стороны от транспортного средства MM. В частности, при определении присутствия препятствия SM, когда препятствия SM присутствует в предварительно установленном данном диапазоне относительных позиций (в дальнейшем в этом документе, в области K-AREA обнаружения препятствия), заданном для транспортного средства, определяется то, что присутствие SM присутствует.

[0026] Иными словами, модуль 8 управления тормозной/движущей силой определяет то, что препятствие SM присутствует, когда изображение препятствия SM присутствует в диапазоне, в изображении, захваченном с помощью камеры модуля 26 формирования изображений, соответствующем областям K-AREA обнаружения препятствия, заданным сзади и сбоку от транспортного средства. Альтернативно, модуль 8 управления тормозной/движущей силой может обнаруживать позицию препятствия SM относительно транспортного средства MM посредством использования изображения, захваченного с помощью камеры, и может определять то, что препятствие SM присутствует, когда обнаруженная относительная позиция находится в пределах областей K-AREA обнаружения препятствия. Когда радары 24L/24R диапазона миллиметровых волн (см. фиг. 4) предоставляются, модуль 8 управления тормозной/движущей силой может определять то, что препятствие SM присутствует, когда позиция препятствия SM, которая обнаруживается посредством радара, относительно транспортного средства MM находится в пределах областей K-AREA обнаружения препятствия. Когда позиция препятствия SM относительно транспортного средства MM может быть обнаружена, как описано выше, модуль 8 управления тормозной/движущей силой может вычислять время до тех пор, пока препятствие SM не достигнет области K-AREA обнаружения препятствия, на основе варьирования в относительной позиции препятствия SM, может прогнозировать, что препятствие SM входит в область K-AREA обнаружения препятствия, когда вычисленное время меньше предварительно установленного времени Tobstdetect, произвольно предварительно заданного, и может определять то, что препятствие SM присутствует.

[0027] Затем, на этапе S30, модуль 8 управления тормозной/движущей силой получает картографическую информацию предварительно установленной области F-AREA впереди, которая является предварительно определенной областью, заданной перед транспортным средством MM, в отношении картографической информации навигационного устройства 31. Затем, модуль 8 управления тормозной/движущей силой получает кривизну β (форму полосы движения) полосы движения транспортного средства MM в качестве информации формы дороги на основе полученной картографической информации.

[0028] Например, модуль 8 управления тормозной/движущей силой получает узлы в предварительно установленной области F-AREA впереди из текущей позиции транспортного средства MM на основе картографической информации, сохраненной в навигационном устройстве 31, вычисляет аппроксимирующую кривую, соединяющую полученные узлы, и получает кривизну β вычисленной аппроксимирующей кривой в качестве кривизны β полосы движения. Текущая позиция транспортного средства MM может быть обнаружена с использованием приемного GPS-устройства в навигационном устройстве 31 и т.п.

[0029] Способ получения кривизны β полосы движения не ограничивается вышеуказанным способом. Например, когда кривизна β, соответствующая дороге, включается в качестве информации дороги в картографическую информацию, модуль 8 управления тормозной/движущей силой может получать кривизну β полосы движения посредством считывания кривизны β, сохраненной в качестве информации дороги. Альтернативно, как проиллюстрировано на фиг. 6, может предоставляться передняя камера 13 для захвата изображения перед транспортным средством MM, может быть обработано изображение, захваченное с помощью передней камеры 13, и возможные варианты точек на разделительной линии могут быть извлечены посредством обнаружения краев. В этом случае, сегмент линии, проходящий через извлеченные возможные варианты точек, может быть обнаружен в качестве формы разделительной линии, и кривизна β полосы движения может быть получена из обнаруженной формы разделительной линии.

[0030] Модуль 8 управления тормозной/движущей силой может получать информацию относительно формы дороги перед транспортным средством MM с помощью связи между транспортным средством и дорожной инфраструктурой с инфраструктурой (дорожной инфраструктурой), такой как VICS (зарегистрированный товарный знак), либо связи между транспортными средствами с другим транспортным средством, движущимся впереди него, вместо получения кривизны β на основе картографической информации навигационного устройства 31. Иными словами, например, когда информация узлов может быть принята из инфраструктуры или другого транспортного средства, узлы в предварительно установленной области F-AREA впереди, заданной перед транспортным средством MM на основе текущей позиции транспортного средства MM, получаются на основе принимаемых узлов, кривая, соединяющая узлы, вычисляется, и кривизна β вычисленной кривой получается в качестве кривизны β полосы движения. Когда информация относительно кривизны β дороги может быть принята из инфраструктуры или другого транспортного средства, принимаемая кривизна может быть получена в качестве кривизны β полосы движения.

[0031] На этапе S30, угол φ относительно вертикальной оси вычисляется из поперечного смещения X на основе следующего выражения.

φ=tan^-1(V/dX′(=dY/dX)) (2)

Здесь, dX представляет варьирование поперечного смещения X в единицу времени, dY представляет варьирование в направлении движения (стороны вдоль полосы движения) в единицу времени, и dX′ представляет дифференциальное значение варьирования dX. Здесь, символ " ′ " представляет дифференциал первого порядка.

[0032] Затем, на этапе S40, прогнозный угол σpath поворота при рулении вычисляется с использованием кривизны β полосы движения, полученной в качестве информации кривой в области впереди. Прогнозный угол σpath поворота при рулении является углом поворота при рулении, необходимым для поддержания посредством транспортного средства MM пути движения, т.е. углом поворота при рулении, необходимым для обеспечения принудительного движения транспортного средства MM по полосе движения. Прогнозный угол σpath поворота при рулении вычисляется посредством умножения кривизны β на усиление WBg, предварительно определенное в зависимости от габаритов (колесной базы) транспортного средства.

[0033] Затем, на этапе S50, угол отклонения σ, который является увеличением угла поворота при рулении при смене полосы движения водителем транспортного средства MM, определяется на основе следующего выражения. Угол σdriverhosei отклонения угла поворота при рулении является отклонением между текущим углом поворота при рулении σ и прогнозным углом σpath поворота при рулении, который является углом поворота при рулении для обеспечения принудительного движения транспортного средства MM по полосе движения. Иными словами, угол σdriverhosei отклонения является величиной руления, которая является индексом для определения того, имеет ли водитель транспортного средства MM намерение сменить полосу движения.

σdriverhosei=σ-σpath (3)

[0034] Затем, на этапе S60, задается начальное значение предварительно установленного угла σth отклонения, причем предварительно установленный угол σth отклонения используется для того, чтобы определять то, должно ли начинаться управление недопущением приближения для подавления приближения транспортного средства MM к препятствию SM.

Предварительно установленный угол σth отклонения является пороговым значением для обнаружения намерения водителя сменить полосу движения.

Предварительно установленный угол σth отклонения сохраняется в качестве карты, соответствующей скорости транспортного средства, таким образом, что чем выше становится скорость транспортного средства, тем меньше становится его значение, и получается и задается посредством извлечения его из карты на основе скорости транспортного средства.

[0035] Предварительно установленный угол σth отклонения может задаваться таким образом, что чем ближе транспортное средство MM к полосе дорожной разметки (чем меньше поперечное смещение X), тем меньше его значение. В этом случае, например, предварительно установленный угол σth отклонения может быть получен посредством коррекции предварительно установленного угла σth отклонения, определенного посредством извлечения его из карты, посредством умножения его на коэффициент 1 или меньше, который становится меньшим по мере того, как транспортное средство MM становится ближе к полосе дорожной разметки.

Альтернативно, предварительно установленный угол σth отклонения может задаваться таким образом, что чем ближе транспортное средство MM к препятствию SM, тем меньше его значение. В этом случае, например, предварительно установленный угол σth отклонения может быть получен посредством коррекции предварительно установленного угла σth отклонения, определенного посредством извлечения его из карты, посредством умножения его на коэффициент 1 или меньше, который становится меньшим по мере того, как транспортное средство MM становится ближе к препятствию SM.

[0036] На этапе S70, обнаруживается расстояние до изгиба, причем расстояние до изгиба представляет собой расстояние от текущей позиции транспортного средства MM до начальной позиции искривленной дороги, имеющейся впереди в направлении движения транспортного средства MM. В частности, на этапе S70, текущая позиция транспортного средства MM обнаруживается на основе GPS-информации, и расстояние до изгиба обнаруживается на основе обнаруженной текущей позиции и картографической информации, сохраненной в навигационном устройстве 31. Расстояние до изгиба задается как расстояние DISTtocurve[m] вдоль полосы движения от начальной точки (в которой абсолютное значение кривизны β равно или превышает предварительно определенное значение) кривой впереди в направлении движения до точки, в которой транспортное средство находится на карте.

[0037] На этапе S80, выполняется процесс задания предварительно установленного расстояния до изгиба.

В частности, предварительно установленное расстояние до изгиба задается таким образом, что чем ниже становится точность Sx расстояния до изгиба, которое является расстоянием от текущей позиции транспортного средства MM до кривой, тем больше становится его значение. Точность Sx расстояния до изгиба определяется, например, в зависимости от точности Sx обнаружения местоположения транспортного средства MM.

[0038] Касательно позиции транспортного средства MM, позиция транспортного средства MM обнаруживается посредством приема радиоволн из нескольких GPS-спутников и вычисления расстояний от GPS-спутников, из которых принимается радиоволна. Соответственно, чем больше становится число GPS-спутников (число полученных GPS-спутников), из которых принимается радиоволна, тем выше становится точность Sx обнаружения (точность обнаружения местоположения) позиции транспортного средства MM. Соответственно, например, точность Sx расстояния до изгиба задается низкой, когда число фрагментов информации, полученных из GPS-спутников, равно или меньше трех, точность Sx расстояния до изгиба задается средней, когда число фрагментов информации, полученных из GPS-спутников, равно четырем или пяти, и точность Sx расстояния до изгиба задается высокой, когда число фрагментов информации, полученных из GPS-спутников, равно или больше шести. GPS-спутники, позиции которых находятся менее чем на предварительно определенном расстоянии, подсчитываются как один. Когда состояние, в котором точность Sx является высокой, изменяется на любое состояние, в котором точность является средней или низкой, может быть определено, что задание точности Sx должно изменяться после того, как проезжаемое расстояние после изменения состояния равно или превышает предварительно определенное расстояние. В это время, напротив, когда точность Sx изменяется от низкого состояния до высокого состояния, определение точности Sx выполняется вообще без задержки. Таким образом, точность Sx обнаружения местоположения (точность расстояния до изгиба) транспортного средства MM многократно вычисляется и обновляется с предварительно определенной продолжительностью цикла.

[0039] Затем, на этапе S80, предварительно установленное расстояние до изгиба задается в зависимости от точности Sx расстояния до изгиба. Иными словами, чем ниже становится точность Sx расстояния до изгиба, тем большим задается значение относительно начального значения предварительно установленного расстояния до изгиба. Например, когда точность Sx является средней, предварительно установленное расстояние до изгиба задается равным предварительно определенному расстоянию X[m]. Когда точность Sx является высокой, предварительно установленное расстояние до изгиба задается равным значению, полученному посредством умножения предварительно определенного расстояния X[m] на коэффициент Gain-high (например, 0,5). Когда точность Sx является низкой, предварительно установленное расстояние до изгиба задается равным значению, полученному посредством умножения предварительно определенного расстояния на коэффициент Gain-low (например, 1,5).

[0040] Здесь, предварительно установленное расстояние до изгиба может быть изменено в зависимости от скорости транспортного средства MM. В частности, чем выше скорость транспортного средства, тем меньшим задается предварительно установленное расстояние до изгиба. Это синонимично использованию времени до достижения изгиба в качестве предварительно установленного расстояния до изгиба.

Здесь, процесс изменения относительной позиции предварительно установленной области F-AREA впереди к транспортному средству MM может быть выполнен в зависимости от предварительно установленного расстояния до изгиба.

[0041] Затем, на этапе S90, когда расстояние до изгиба меньше предварительно установленного расстояния до изгиба, процесс подавления начала не выполняется, и процедура обработки переходит к этапу S120. С другой стороны, когда расстояние до изгиба равно или превышает предварительно установленное расстояние до изгиба, процедура обработки переходит к этапу S100.

Затем, на этапе S100, вычисляется точность S обнаружения кривизны β (формы полосы движения) обнаруженной кривой в области впереди. Точность S обнаружения кривизны β кривой в области впереди вычисляется, например, следующим образом.

[0042] Когда кривизна β (форма полосы движения) обнаруживается на основе узлов в картографической информации, сохраненной в навигационном устройстве 31, число N1 обнаруженных точек узлов (число точек в пределах предварительно определенного расстояния), имеющихся в предварительно установленной области F-AREA впереди, является информацией, указывающей ситуацию распознавания. Соответственно, на этапе S100, чем больше число обнаруженных узлов, тем выше определяется точность S.

Например, точность S1 вычисляется с использованием следующего выражения.

S1=N1/Nn0 (4)

Здесь, когда S1>1, S1=1 задается.

S=S1

[0043] Здесь, Nn0 представляет опорное число узлов и является числом, с помощью которого оценивается то, что точность S обнаруженной кривизны β является высокой, когда число узлов равно или превышает число Nn0 узлов. В этом случае, когда S1 равен 1, точность S обнаружения кривизны β в качестве информации формы дороги может быть определена как высокая. С другой стороны, чем меньше S1, тем ниже обнаруживается точность S обнаружения.

[0044] Альтернативно, рисуется аппроксимирующая кривая, соединяющая обнаруженные узлы, вычисляется степень дисперсии N2 расстояний от аппроксимирующей кривой до узлов, и чем меньше степень дисперсии, тем выше определяется точность S.

Например, точность S2 вычисляется с использованием следующего выражения.

S2=N2/Nb0 (5)

Здесь, когда S2>1, S2=1 задается.

S=S2

[0045] Здесь, Nb0 представляет степень диспе