Устройство помощи при вождении

Устройство помощи при вождении

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к устройству помощи при вождении.

Уровень техники

Технология распознавания пешеходов известна в уровне техники. Патентный документ 1, например, раскрывает технологию, в которой, когда на входном изображении, снятом камерой для съемки в инфракрасном диапазоне, обнаруживается пешеход, выполняется управление замедлением для снижения скорости транспортного средства до заданной скорости с использованием операции торможения или тому подобного, и выполняется управление предупреждениями для выдачи уведомления относительно наличия пешехода с использованием индикатора, зуммера или речи из динамика.

Патентный документ 1. Публикация заявки на патент Японии № 2005-196590 (JP 2005-196590 A)

Раскрытие изобретения

В данном случае реакции на пешеходов варьируются в зависимости водителей, и, следовательно, когда помощь обеспечивается равномерно на основании информации, связанной с распознанным пешеходом, водитель может испытывать чувство дискомфорта. Желательно иметь возможность выполнять помощь при вождении в соответствии с ощущениями водителя, чтобы не допускать возникновения у водителя чувства дискомфорта.

Задача изобретения состоит в создании устройства помощи при вождении, которое может обеспечивать помощь при вождении при подавлении чувства дискомфорта, испытываемого водителем.

Устройство помощи при вождении согласно изобретению включает в себя множество возможных моделей, которые задают отношение соответствия между операцией вождения, выполняемой водителем, и информацией, указывающей относительные положения движущегося тела, обнаруженного на периферии транспортного средства-носителя устройства, и транспортного средства-носителя. Устройство помощи при вождении определяет модель, которая должна быть использована, из множества возможных моделей на основании информации, связанной с обнаруженным движущимся телом, и выполняет помощь при вождении на основании определенной модели и операции вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела.

В устройстве помощи при вождении, описанном выше, определенная модель может быть предпочтительно обновлена на основании определенной модели и операции вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела.

В устройстве помощи при вождении, описанном выше, совместимость между определенной моделью и операцией вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела, предпочтительно вычисляется на основании заданного числа выборок для отношения соответствия между моделью и операцией вождения, и когда совместимость меньше заданного опорного значения, модель предпочтительно обновляется.

В устройстве помощи при вождении, описанном выше, определенная модель предпочтительно обновляется в соответствии как с кратковременной совместимостью, так и с долговременной совместимостью с операцией вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела.

В устройстве помощи при вождении, описанном выше, помощь при вождении предпочтительно основана на степени отклонения между определенной моделью и операцией вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела.

Устройство помощи при вождении согласно изобретению включает в себя множество возможных моделей, которые определяют отношение соответствия между операцией вождения, выполняемой водителем, и информацией, указывающей относительные положения движущегося тела, обнаруженного на периферии транспортного средства-носителя, и транспортного средства-носителя. Устройство помощи при вождении определяет модель, которая должна быть использована, из множества возможных моделей на основании информации, связанной с обнаруженным движущимся телом, и выполняет помощь при вождении на основании определенной модели и операции вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела. Следовательно, при использовании устройства помощи при вождении согласно изобретению, помощь при вождении может обеспечиваться с подавлением чувства дискомфорта, испытываемого водителем.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей работу устройства помощи при вождении согласно варианту осуществления.

Фиг. 2 является видом, показывающим функции устройства помощи при вождении согласно этому варианту осуществления.

Фиг. 3 является блок-схемой, показывающей устройство помощи при вождении согласно этому варианту осуществления.

Фиг. 4 является видом, показывающим модель нервного вождения.

Фиг. 5 является видом, показывающим модель стандартного вождения.

Фиг. 6 является видом, показывающим модель расслабленного вождения.

Фиг. 7 является видом, иллюстрирующим прогнозируемое расстояние бокового промежутка.

Фиг. 8 является видом, иллюстрирующим темп замедления.

Фиг. 9 является видом, показывающим рассматриваемую область скоростей транспортного средства.

Фиг. 10 является видом, показывающим пример дерева решений, связанного с выбором модели.

Фиг. 11 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей операцию обновления модели.

Фиг. 12 является видом, показывающим пример вычисления совместимости.

Фиг. 13 является видом, показывающим пример переключения модели, выполняемого посредством модуля определения обновлений модели.

Фиг. 14 является видом, иллюстрирующим распознавание отклонения и степени отклонения.

Фиг. 15 является видом, показывающим пример числа данных, требуемых для обновления модели.

Фиг. 16 является видом, показывающим модель вождения при выявлении перехода дороги впереди.

Фиг. 17 является видом, показывающим пример модели вождения, в которой ордината показывает время выполнения действия.

Осуществление изобретения

Ниже подробно описано устройство помощи при вождении согласно варианту осуществления изобретения со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что изобретение не ограничено этим вариантом осуществления. Дополнительно, составляющие элементы в следующих вариантах осуществления включают в себя элементы, которые могут быть легко заменены специалистами в данной области техники, или практически идентичные элементы.

Вариант осуществления

Вариант осуществления описан со ссылкой на фиг. 1-16. Это вариант осуществления относится к устройству помощи при вождении. Фиг. 1 является блок-схемой, показывающей работу устройства помощи при вождении согласно этому варианту осуществления, фиг. 2 является видом, показывающим функции устройства помощи при вождении согласно этому варианту осуществления, а фиг. 3 является блок-схемой, показывающей устройство помощи при вождении согласно этому варианту осуществления.

Устройство 1-1 помощи при вождении согласно этому варианту осуществления моделирует реакцию водителя на позу и движение пешехода, и с использованием результата моделирования в качестве опорного уровня определяет, отклоняется ли реакция водителя от опорного уровня. Когда разность между реакцией водителя и моделированной опорной реакцией является большой, либо когда прогнозируется, что разность является большой, устройство 1-1 помощи при вождении выполняет помощь при вождении. Следовательно, при использовании устройства 1-1 помощи при вождении согласно этому варианту осуществления, помощь при вождении может быть выполнена на основании реакции водителя на пешехода, и в результате помощь при вождении может быть выполнена при подавлении чувства дискомфорта, испытываемого водителем.

Как показано на фиг. 2, устройство 1-1 помощи при вождении согласно этому варианту осуществления включает в себя функцию оценки характеристик вождения и функцию помощи при вождении. Функция оценки характеристик вождения используется для того, чтобы оценивать характеристику вождения водителя относительно объекта. Здесь, объект является движущимся телом на периферии транспортного средства-носителя, например, движущимся телом впереди транспортного средства-носителя. Дополнительно, движущееся тело включает в себя пешехода, легкое транспортное средство, такое как мотоцикл и другой объект, который движется по дороге. Устройство 1-1 помощи при вождении включает в себя опорное поведение при вождении по умолчанию, созданное заранее относительно объекта. Помощь при вождении выполняется на основании опорного поведения при вождении по умолчанию до того, как выполняется достаточная дискретизация с тем, чтобы оценивать характеристику вождения водителя. С использованием функции оценки характеристик вождения характеристика вождения может быть оценена на основании фактических операций вождения, выполняемых водителем, после чего опорное поведение при вождении может быть обновлено.

Функция помощи при вождении используется для того, чтобы выполнять помощь при вождении на основании опорного поведения при вождении. Функция помощи при вождении прогнозирует разность между опорным поведением при вождении и фактической операцией вождения, выполняемой водителем, и затем определяет, выполнять ли помощь при вождении, и определяет уровень помощи для помощи при вождении. Устройство 1-1 помощи при вождении согласно этому варианту осуществления выполняет помощь при вождении на основании не только информации, связанной с пешеходом или другим движущимся телом, но также и операции вождения, выполняемой водителем. Когда помощь при вождении обеспечивается равномерно на основании информации, связанной с движущимся телом, помощь при вождении может не соответствовать ощущениям водителя. Относительно идентичной помощи при вождении, например, опытный водитель может ощутить, что помощь является чрезмерной и навязчивой, тогда как неопытный водитель может требовать более высокого уровня помощи.

Посредством обеспечения помощи при вождении на основании фактической операции вождения устройство 1-1 помощи при вождении согласно этому варианту осуществления может оказывать помощь при вождении, которая принимает во внимание реакцию водителя на позу и движение пешехода и т.п. Посредством определения, следует ли оказывать помощь, и определения уровня помощи на основании реакции на движущееся тело, может быть выполнена помощь при вождении, соответствующая ощущениям водителя. Кроме того, посредством определения уровня помощи на основании операции вождения, уровень помощи может быть определен с возможностью снижать риск приближения пешехода и т.п. посредством уведомления водителя в отношении наличия пешехода и т.п., когда водитель выполняет операцию вождения, которая отклоняется от нормальной операции.

Как показано на фиг. 3, устройство 1-1 помощи при вождении включает в себя модуль 10 вычисления информации объектов, базу 11 данных моделей, модуль 12 сбора информации транспортного средства-носителя, модуль 13 выбора модели, модуль 14 определения обновлений модели, модуль 15 определения модели, модуль 16 прогнозирования поведения при вождении, модуль 17 определения прогнозирования поведения при вождении, модуль 18 определения помощи, модуль 19 помощи в виде оповещений, модуль 20 помощи при управлении транспортным средством и устройство 30 выдачи оповещений.

Модуль 10 вычисления информации объектов вычисляет информацию, связанную с движущимся телом, служащим в качестве объекта. В нижеприведенном описании в качестве примера описан случай, в котором движущееся тело является пешеходом. Модуль 10 вычисления информации объектов получает информацию, связанную с пешеходом, на основании результатов обнаружения из различных датчиков состояния окружающей среды за пределами транспортного средства. Датчики состояния окружающей среды за пределами транспортного средства сконструированы, например, посредством радара диапазона миллиметровых волн, камеры и т.д. Модуль 10 вычисления информации объектов вычисляет информацию, указывающую положение пешехода, информацию, указывающую позу пешехода, информацию, указывающую поведение пешехода, информацию, указывающую атрибуты пешехода, и т.п. на основании результатов обнаружения из датчиков состояния окружающей среды за пределами транспортного средства. Информация, указывающая положение пешехода, включает в себя относительное положение пешехода относительно транспортного средства-носителя и относительное положение пешехода относительно полосы движения, в которой перемещается транспортное средство-носитель. Информация, указывающая позу пешехода, включает в себя ориентацию верхней части тела пешехода, ориентацию лица пешехода и позу пешехода (стоит, наклонен вперед и т.д.). Информация, указывающая поведение пешехода, включает в себя направление перемещения пешехода и скорость движения пешехода. Информация, указывающая атрибуты пешехода, включает в себя возраст, пол, одежду и расположение пешехода. Результаты вычисления, полученные посредством модуля 10 вычисления информации объектов, передаются в модуль 13 выбора модели.

Модуль 12 сбора информации транспортного средства-носителя собирает информацию, связанную с транспортным средством-носителем. Более конкретно, модуль 12 сбора информации транспортного средства-носителя получает положение транспортного средства-носителя, скорость транспортного средства-носителя, угол поворота при рулении транспортного средства-носителя, величину нажатия педали газа, величину нажатия тормоза, рабочую величину поворота руля и т.д. Сигнал, указывающий информацию, собранную посредством модуля 12 сбора информации транспортного средства-носителя, передается в модуль 13 выбора модели.

Модуль 13 выбора модели выбирает модель вождения на основании информации объектов. Множество моделей сохраняются в базе 11 данных моделей. Модуль 13 выбора модели определяет модель вождения, которая должна использоваться для управления, из числа моделей, сохраненных в базе 11 данных моделей, на основании таких признаков пешехода, как поза и поведение пешехода.

Более конкретно, модуль 13 выбора модели наблюдает пешехода (см. ссылку с номером 42 на фиг. 8) от времени инициирования опорного триггера измерения (точки, в которой проезжается P0 на фиг. 8) до времени инициирования триггера измерения (точки, в которой проезжается P1 на фиг. 8) и выбирает модель на основании (a) положения (фиксированного расстояния в пределах или за пределами полосы движения транспортного средства-носителя), (b) скорости (установившейся или неустановившейся), (c) направления перемещения (пересекающего или параллельного), (d) позы (стоит или идет), (e) ориентации позы (ориентирован по направлению к дороге или иначе), (f) ориентации верхней части тела (соответствует или не соответствует направлению транспортного средства-носителя) и т.д. пешехода, полученных посредством модуля 10 вычисления информации объектов.

Модели вождения, показанные на фиг. 4-6, являются примерами моделей, сохраненных в базе 11 данных моделей. Фиг. 4 является видом, показывающим модель нервного вождения. Фиг. 5 является видом, показывающим модель стандартного вождения. Фиг. 6 является видом, показывающим модель расслабленного вождения. Модели вождения, показанные на фиг. 4-6, являются примерами множества возможных моделей, которые определяют отношение соответствия между операцией вождения, выполняемой водителем, и информацией, указывающей относительные положения движущегося тела, обнаруженного на периферии транспортного средства-носителя, и транспортного средства-носителя. На фиг. 4-6, абсцисса показывает прогнозируемое расстояние бокового промежутка, и ордината показывает темп замедления.

Фиг. 7 является видом, иллюстрирующим прогнозируемое расстояние бокового промежутка. Прогнозируемое расстояние бокового промежутка является прогнозированным значением расстояния W между полосой 40 движения транспортного средства-носителя и пешеходом 42, служащим в качестве объекта, когда транспортное средство-носитель 100 проезжает положение Pw на полосе 40 движения транспортного средства-носителя, соответствующую положению пешехода 42. Другими словами, прогнозируемое расстояние бокового промежутка является прогнозированным значением интервала W между пешеходом 42, служащим в качестве объекта, и полосой 40 движения транспортного средства-носителя, когда транспортное средство-носитель 100 проезжает мимо пешехода 42 сбоку. Интервал W между пешеходом 42 и полосой 40 движения транспортного средства-носителя может определяться, например, в качестве абсолютной величины зазора между полосой 41 дорожной разметки на стороне тротуара полосы 40 движения транспортного средства-носителя и пешеходом 42. Тем не менее, следует отметить, что изобретение не ограничено этим, и интервал W между пешеходом 42 и полосой 40 движения транспортного средства-носителя может представлять собой, например, интервал между бордюрным камнем и пешеходом 42 и т.п. Другими словами, прогнозируемое расстояние бокового промежутка является прогнозированным значением расстояния между опорной линией или опорной точкой на полосе 40 движения транспортного средства-носителя и пешеходом 42, когда транспортное средство-носитель 100 проезжает около пешехода 42. Следует отметить, что прогнозируемое расстояние бокового промежутка может определяться в качестве абсолютной величины зазора между транспортным средством-носителем 100 и пешеходом 42. Прогнозируемое расстояние бокового промежутка соответствует относительному положению между движущимся телом, обнаруженным на периферии транспортного средства-носителя, и транспортным средством-носителем. Тем не менее, относительное положение не ограничена прогнозируемым расстоянием бокового промежутка.

Темп замедления является темпом замедления транспортного средства-носителя 100 в заданной секции полосы 40 движения транспортного средства-носителя, находящейся впереди пешехода 42. Фиг. 8 является видом, иллюстрирующим темп замедления, и фиг. 9 является видом, показывающим рассматриваемую область скоростей транспортного средства. Как показано на фиг. 8, первая точка P0 и вторая точка P1 в полосе 40 движения транспортного средства-носителя определяются на основании относительного расстояния до пешехода 42, служащего в качестве объекта. Темп замедления транспортного средства-носителя 100 в секции между первой точкой P0 и второй точкой P1 вычисляется.

Скорость V0 транспортного средства транспортного средства-носителя 100 измеряется с использованием поступления транспортного средства-носителя 100 в первой точке P0 в качестве опорного триггера измерения. Скорость V0 транспортного средства также упоминается в качестве «опорной скорости V0 транспортного средства-носителя». Устройство 1-1 помощи при вождении отслеживает скорость транспортного средства-носителя 100 в то время, когда транспортное средство-носитель 100 движется между первой точкой P0 и второй точкой P1, и сохраняет минимальное значение скорости транспортного средства в этой секции в качестве минимальной скорости V1 транспортного средства-носителя. Темп замедления вычисляется с использованием поступления транспортного средства-носителя 100 во вторую точку P1 в качестве триггера измерения. Темп замедления вычисляется в соответствии с уравнением (1), показанным ниже.

Темп замедления = 100×{1-(V1/V0)} (1)

Следует отметить, что, когда опорная скорость V0 транспортного средства-носителя является скоростью транспортного средства за пределами рассматриваемой области скоростей транспортного средства, минимальная скорость V1 транспортного средства-носителя не измеряется, и темп замедления не вычисляется. Как показано на фиг. 9, рассматриваемая область скоростей транспортного средства определяется в качестве области скоростей транспортного средства, идущей от минимальной скорости Vmin транспортного средства до максимальной скорости Vmax транспортного средства. Минимальная скорость Vmin транспортного средства определяется, например, в качестве скорости транспортного средства, при которой может быть оценено, что транспортное средство-носитель 100 перемещается на достаточно низкой скорости. Максимальная скорость Vmax транспортного средства определяется, например, в качестве скорости транспортного средства, при которой время TTC до столкновения в первой точке P0 равно или меньше фиксированного времени.

Следовательно, прогнозируемое расстояние бокового промежутка основано на информации, связанной с пешеходом или другим движущимся телом, в то время как темп замедления указывает операцию вождения, выполняемую водителем. Соответственно, модели вождения, показанные на фиг. 4-6, являются моделями, определяющими отношение соответствия между информацией, связанной с движущимся телом, и операцией вождения.

Как показано на фиг. 4-6, область R1, R2, R3 высокого риска, опорная область S1, S2, S3 и область T1, T2, T3 низкого риска определяются для каждой модели. Опорная область S1, S2, S3 является областью, указывающей ширину темпа замедления, служащую в качестве опорного значения относительно прогнозируемого расстояния бокового промежутка. Опорные области S1, S2, S3 определяются, например, на основании распределения вероятностей с использованием темпа замедления в качестве случайной переменной. Опорные области S1, S2, S3 моделей вождения по умолчанию определяются, например, на основании данных темпа замедления, полученных из результатов эксперимента и т.п. Опорные области S1, S2, S3 определяются, например, в качестве областей, включающих в себя фиксированную долю данных, включающих в себя данные центрального значения, из всех полученных данных. Дополнительно, как описано ниже, опорные области S1, S2, S3 обновляются на основании темпов замедления, сформированных во время операций вождения, выполняемых водителем ранее.

Области R1, R2, R3 высокого риска являются областями, имеющими более низкие темпы замедления, чем опорные области S1, S2, S3. Области R1, R2, R3 высокого риска являются областями, в которых увеличенный риск может быть спрогнозирован во взаимосвязи между транспортным средством-носителем 100 и пешеходом 42, например, областями, в которых может прогнозироваться то, что вероятность того, что транспортное средство-носитель 100 приближается к пешеходу 42, так что достаточный интервал больше не может поддерживаться между транспортным средством-носителем 100 и пешеходом 42, является высокой. Области R1, R2, R3 высокого риска включают в себя область, в которой темп замедления является отрицательным, или другими словами, случай, в котором транспортное средство-носитель 100 ускоряется, а не замедляется между первой точкой P0 и второй точкой P1. Граничные линии H1, H2, H3 на стороне высокого риска, служащие в качестве граничных линий между соответствующими опорными областями S1, S2, S3 и соответствующими областями R1, R2, R3 высокого риска, являются прямыми линиями замедления, на которых опорная скорость V0 транспортного средства-носителя представляет собой минимальную скорость Vmin транспортного средства. Граничные линии H1, H2, H3 на стороне высокого риска могут представляться посредством кривых линий.

Области T1, T2, T3 низкого риска являются областями, имеющими более высокие темпы замедления, чем опорные области S1, S2, S3. Граничные линии L1, L2, L3 на стороне низкого риска, служащие в качестве граничных линий между соответствующими опорными областями S1, S2, S3 и соответствующими областями T1, T2, T3 низкого риска, являются прямыми линиями замедления, на которых опорная скорость V0 транспортного средства-носителя представляет собой минимальную скорость транспортного средства Vmax. Граничные линии L1, L2, L3 на стороне низкого риска могут представляться посредством кривых линий.

Модель нервного вождения, показанная на фиг. 4, является моделью вождения, используемой в случае, если водитель ощущает сравнительно высокую степень нервозности. Модель нервного вождения выбирается, когда, например, расстояние между полосой движения 40, в котором перемещается транспортное средство-носитель 100, и пешеходом 42 является небольшим.

Модель расслабленного вождения, показанная на фиг. 6, является моделью вождения, используемой в случае, если водитель ощущает низкую степень нервозности и, следовательно, способен справляться с ситуацией без сильного напряжения. Модель расслабленного вождения выбирается, когда, например, пешеход 42 стоит далеко от полосы 40 движения транспортного средства-носителя и ориентируется к противоположной стороне относительно стороны полосы 40 движения транспортного средства-носителя.

Модель стандартного вождения, показанная на фиг. 5, является промежуточной моделью вождения между моделью нервного вождения и моделью расслабленного вождения. Другими словами, модель стандартного вождения является моделью вождения, используемой в случае, если водитель ощущает промежуточную степень нервозности.

Фиг. 10 является видом, показывающим пример дерева решений, связанного с выбором модели. Модуль 13 выбора модели согласно этому варианту осуществления выбирает модель, например, в соответствии с деревом решений, показанным на фиг. 10. Выбор модели выполняется, когда пешеход 42 обнаруживается впереди транспортного средства-носителя 100, и модель выбирается, например, на основании информации, связанной с пешеходом 42, каждый раз, когда пешеход 42 обнаруживается посредством модуля 10 вычисления информации объектов. Следует отметить, что, когда множество пешеходов 42 обнаруживается, модель может быть выбрана для каждого пешехода 42, и модель, имеющая наибольшую степень нервозности из числа выбранных моделей, может использоваться для управления.

На дереве решений, во-первых, определение выполняется согласно положению пешехода 42. Модуль 13 выбора модели определяет, находится ли пешеход 42 за пределами полосы 40 движения транспортного средства-носителя и в пределах фиксированного расстояния от полосы 40 движения транспортного средства-носителя. Когда пешеход 42 находится в пределах фиксированного расстояния от полосы 40 движения транспортного средства-носителя, выбирается модель нервного вождения.

Когда пешеход 42 не находится в пределах фиксированного расстояния от полосы 40 движения транспортного средства-носителя, определение выполняется согласно позе пешехода 42. Модуль 13 выбора модели определяет то, стоит или идет пешеход 42. Когда пешеход 42 определяется как находящийся в стоящей позе, определение выполняется согласно ориентации позы пешехода 42. С другой стороны, когда пешеход 42 определяется как идущий, определение выполняется согласно направлению перемещения пешехода 42.

При определении, связанном с ориентацией позы пешехода 42, выполняется определение в отношении того, ориентирован пешеход 42 к стороне полосы 40 движения транспортного средства-носителя или к противоположной стороне по отношению к полосе 40 движения транспортного средства-носителя (т.е. наружу). Модуль 13 выбора модели выбирает модель стандартного вождения после определения того, что пешеход 42 ориентируется к стороне полосы 40 движения транспортного средства-носителя, и выбирает модель расслабленного вождения после определения того, что пешеход 42 ориентируется наружу.

При определении, связанном с направлением перемещения пешехода 42, выполняется определение в отношении того, является направление перемещения пешехода 42 направлением, пересекающим полосу 40 движения транспортного средства-носителя, или направлением, проходящим параллельно полосе 40 движения транспортного средства-носителя. Модуль 13 выбора модели выбирает модель стандартного вождения после определения того, что направление перемещения пешехода 42 является направлением, пересекающим полосу 40 движения транспортного средства-носителя. С другой стороны, после определения того, что направление перемещения является направлением, проходящим параллельно полосе 40 движения транспортного средства-носителя, модуль 13 выбора модели выполняет определение согласно скорости пешехода 42.

При определении, связанном со скоростью, выполняется определение в отношении того, является скорость движения пешехода 42 установившейся скоростью или неустановившейся скоростью. Модуль 13 выбора модели выбирает модель расслабленного вождения, когда скорость движения пешехода 42 является установившейся скоростью, и выбирает модель стандартного вождения, когда скорость движения пешехода 42 является неустановившейся скоростью. Следует отметить, что соответствующая модель может быть выбрана из множества моделей аналогично относительно движущегося тела, отличного от пешехода.

Элементы, которые определяются для выбора модели, не ограничены элементами, показанными на чертеже. Например, определение может выполняться согласно ориентации верхней части тела пешехода 42. Когда верхняя часть тела ориентируется таким образом, что она соответствует направлению транспортного средства-носителя 100, может выбираться модель, имеющая относительно низкую степень нервозности, а в других случаях может выбираться модель, имеющая относительно высокую степень нервозности.

Модуль 14 определения обновлений модели выполняет обработку для обновления модели, выбранной модулем 13 выбора модели. Модуль 14 определения обновлений модели может обновлять модель, определенную для использования, на основании определенной модели и операции вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела. Фиг. 11 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей операцию обновления модели. Модуль 14 определения обновлений модели обновляет, например, модель в соответствии с блок-схемой последовательности операций способа, показанной на фиг. 11. Блок-схема последовательности операций способа, показанная на фиг. 11, выполняется, когда модель выбрана посредством модуля 13 выбора модели.

На этапе S201 вычисляется совместимость посредством модуля 14 определения обновлений модели. Совместимость указывает степень совместимости между выбранной моделью и характеристикой вождения водителя. Дополнительно, совместимость указывает степень совместимости между моделью, определенной для использования, и операцией вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела. Модуль 14 определения обновлений модели включает в себя модуль 14a определения кратковременных обновлений, который выполняет кратковременное обновление на основании кратковременной совместимости, и модуль 14b определения долговременных обновлений, который выполняет долговременное обновление на основании долговременной совместимости.

Кратковременное обновление выполняется на основании указанного числа последних выборок. Например, когда текущая выбранная модель является моделью стандартного вождения, операции вождения, выполняемые водителем, когда модель стандартного вождения выбрана ранее, сохраняются в качестве выборок. Другими словами, выборка указывает взаимосвязь между информацией, связанной с движущимся телом, полученной, когда движущееся тело, к примеру, пешеход обнаружен ранее, и операцией вождения, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела, и также указывает отношение соответствия между моделью, определенной для использования, и операцией, выполняемой водителем после обнаружения движущегося тела. Когда получено указанное заданное число выборок (например, четыре), кратковременная совместимость вычисляется на основании сохраненного заданного числа выборок. Совместимость вычисляется в соответствии с уравнением (2), показанным ниже.

Совместимость = (N1/Nt)×100 (2)

Здесь, N1 является числом выборок, полученным за пределами области высокого риска, и Nt является общим числом выборок.

Фиг. 12 является видом, показывающим пример вычисления совместимости. На фиг. 12, совместимость вычисляется всего из четырех выборок, а именно, одной выборки, полученной в области R2 высокого риска, и трех выборок, полученных за пределами области R2 высокого риска. В этом случае, совместимость вычисляется равной 75% в уравнении (2). Когда совместимость вычислена, обработка переходит к этапу S202.

На этапе S202 модуль 14 определения обновлений модели определяет то, равна или превышает совместимость определенное значение либо нет. Пороговое значение для определения этапа S202 является опорным значением для определения, является ли модель совместимой с характеристикой вождения водителя, и задается равным, например, 80%. Когда в качестве результата определения этапа S202 определяется то, что совместимость равна или превышает пороговое значение (этап S202 - «Да»), обработка переходит к этапу S203, а во всех остальных случаях (этап S202 - «Нет»), обработка переходит к этапу S204.

На этапе S203 обновление модели посредством модуля 14 определения обновлений модели переключается на обработку прогнозирования поведения при вождении. После выполнения этапа S203, текущая последовательность операций управления завершается.

На этапе S204 модуль 14 определения обновлений модели переключается на модель, имеющую меньшую область риска в возможном диапазоне. Фиг. 13 является видом, показывающим пример переключения модели, выполняемого посредством модуля 14 определения обновлений модели. Как показано на фиг. 13, области R11, R21, R31 высокого риска после переключения, соответственно, меньше областей R1, R2, R3 высокого риска до переключения. В одном переключении, например, опорные области S1, S2, S3 переключаются к стороне начала координат, так что области R1, R2, R3 высокого риска, соответственно, уменьшаются на фиксированную величину или фиксированную долю. В качестве примера, максимальное значение темпа замедления в каждой области R1, R2, R3 высокого риска переключается так таким образом, что оно уменьшается на фиксированную долю относительно соответствующего прогнозируемого расстояния бокового промежутка.

Когда водитель является опытным, например, области R1, R2, R3 высокого риска по умолчанию могут быть слишком широкими, и в результате выбранная модель может не совпадать с характеристикой вождения водителя. Опытный водитель может иметь возможность оценить поведение пешехода 42 и выполнить надлежащее поведение для избегания без значительного замедления. Другими словами, в моделях по умолчанию темпы замедления, определённые в качестве областей R1, R2, R3 высокого риска, в зависимости от водителя, могут быть темпами замедления, которые должны быть классифицированы в качестве опорных областей S1, S2, S3. Когда помощь при вождении на основании моделей по умолчанию выполняется относительно этого типа водителя, водитель может ощущать, что помощь является навязчивой. С другой стороны, когда модель переключается на основании совместимости, вычисленной из операций вождения водителя, области R11, R21, R31 высокого риска могут быть обновлены таким образом, что они становятся более надлежащими. В результате помощь при вождении может оказываться в соответствии с потребностями водителя.

Кратковременное обновление предпочтительно многократно выполняется до тех пор, пока совместимость не будет равна или более порогового значения. Когда совместимость достигает или превышает пороговое значение в результате кратковременных обновлений, кратковременное обновление модели завершается. Здесь, характеристика вождения водителя может варьироваться за долгосрочный период. Например, характеристика вождения может варьироваться, когда навыки водителя совершенствуются, либо водитель привыкает к транспортному средству, и в результате совместимость моделей может снижаться. В этом варианте осуществления, следовательно, долговременное обновление выполняется для моделей. При долговременном обновлении, долговременная совместимость вычисляется на основании выборок, полученных за указанный период. Выборки, используемые для того, чтобы вычислять долговременную совместимость, могут представлять собой все выборки, полученные за указанный период, последние выборки, полученные в пределах фиксированного периода, или указанное число последних выборок. Когда долговременная совместимость меньше порогового значения, модели переключаются аналогичным образом на кратковременное обновление. Посредством выполнения долговременного обновления степень помощи обновляется в соответствии с варьированием состояния вождения водителя. В результате водитель может продолжать использование технологи