Устройство управления для гибридного транспортного средства

Устройство управления для гибридного транспортного средства

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления для гибридного транспортного средства, оснащенного стартерным электродвигателем для запуска двигателя.

Предшествующий уровень техники

[0002] Известно традиционное устройство управления для гибридного транспортного средства, в котором, во время движения в EV-режиме с помощью приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, двигатель всякий раз запускается с помощью стартерного электродвигателя.

(Патентный документ 1, например).

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1: Публикация японской патентной заявки № 11-82261

Краткое изложение сущности изобретения

[0004] Однако в традиционном устройстве управления для гибридного транспортного средства, при запуске двигателя всегда используется стартерный электродвигатель. Таким образом, при запуске двигателя в условиях движения, в которых фоновый шум (= шум окружающей среды) находится на низком уровне, звук зацепления шестерен или звук привода стартерного электродвигателя будет слышен водителю. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя, при которой двигатель будет запущен вследствие запроса по инициативе системы вопреки намерению водителя, ситуация может вызывать ощущение дискомфорта у пассажира.

[0005] Настоящее изобретение осуществлено с учетом вышеописанных проблем, и его задачей является предоставление устройства управления для гибридного транспортного средства, которое может снижать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя в случае запуска двигателя, вызванного запросом системы.

[0006] Для того чтобы достигать вышеуказанной цели, устройство управления для гибридного транспортного средства согласно настоящему изобретению сконфигурировано так, чтобы включать в себя двигатель, стартерный электродвигатель, приводной электродвигатель и модуль выборочного управления запускающим электродвигателем.

Стартерный электродвигатель сконфигурирован с возможностью запускать двигатель.

Приводной электродвигатель сконфигурирован с возможностью передавать крутящий момент электродвигателя как двигателю, так и ведущим колесам.

Модуль выборочного управления запускающим электродвигателем функционирует, чтобы запускать двигатель с помощью стартерного электродвигателя в ответ на запрос движущей силы от водителя во время выбранного режима работы, в котором выбран приводной электродвигатель в качестве движущей силы, тогда как, в ответ на запрос системы, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя.

Преимущества изобретения

[0007] Таким образом, во время выбранного режима работы с использованием приводного электродвигателя в качестве источника движущей силы, в ответ на запрос движущей силы запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя.

Поэтому, несмотря на то, что в состоянии, в котором фоновый шум является небольшим, звук запуска двигателя будет достигать водителя, поскольку он представляет звук запуска двигателя, соответствующий операции нажатия на педаль акселератора, который, в свою очередь, отражается в операции нажатия на педаль акселератора в ответ на намерение водителя, запрашивающего движущую силу, ассоциированный звук запуска двигателя не станет дискомфортным для водителя. Кроме того, при наличии запроса движущей силы, за счет назначения операции запуска двигателя стартерному электродвигателю, крутящий момент от приводного электродвигателя может быть использован в качестве крутящего момента приведения в движение для ведущих колес, так что может быть достигнуто расширение области движения для режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы.

С другой стороны, во время режима, в котором приводной электродвигатель используется в качестве источника движущей силы, в ответ на инициированный системой запрос, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.

В качестве примеров запуска двигателя вследствие запроса системы, возможны такие сценарии, как уменьшение емкости заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления электрической мощности, отличной от движущей силы, и т.п. В частности, запуск двигателя вследствие запроса системы непредсказуем для водителя в отношении времени, в которое запуск двигателя выполняется. Поэтому, в случае запуска двигателя вследствие запроса системы, назначая приводному электродвигателю, который показывает лучшую характеристику звукового колебания по сравнению с запуском двигателя посредством стартерного электродвигателя, принимать на себя операцию запуска двигателя, дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя уменьшается.

В результате, возможно в случае запуска двигателя в ответ на запрос системы уменьшать дискомфорт пассажира от звука запуска двигателя.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 - общая схема системы, показывающая устройство управления для FF-гибридного транспортного средства 1, к которому применяется первый вариант осуществления;

Фиг. 2 - блок-схема последовательности операций, показывающая ход процесса управления выборочным использованием запускающего электродвигателя, выполняемого объединенным модулем управления для FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется первый вариант осуществления;

Фиг. 3 - график области выбора запускающего электродвигателя, показывающий пример областей выбора электродвигателя, запускающего двигатель (пример назначения соответствующих областей посредством перекрытия на карте EV-HEV-области);

Фиг. 4 - график сравнительной характеристики производительности, показывающий разницу в различии характеристики звукового колебания между запуском двигателя с помощью стартерного электродвигателя и запуском двигателя с помощью приводного электродвигателя;

Фиг. 5 - график характеристики "скорость транспортного средства - уровень звукового давления", указывающий концепцию зонального назначения запускающего электродвигателя во время запуска двигателя в ответ на запрос системы в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;

Фиг. 6 - схема шаблона выбора, показывающая конкретный шаблон выбора в процессе выборочного управления запускающим электродвигателем в первом варианте осуществления;

Фиг. 7 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие нажатия педали акселератора во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.

Фиг. 8 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие увеличения скорости транспортного средства во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.

Фиг. 9 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие операции изменения намерений во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.

Фиг. 10 - временная диаграмма, показывающая соответствующие характеристики степени открытия акселератора, крутящего момента электродвигателя, крутящего момента двигателя, скорости вращения электродвигателя, первичной скорости вращения, скорости вращения двигателя, гидравлического давления первой муфты, гидравлического давления второй муфты, скорости транспортного средства, движущей силы и сигнала активации стартера, когда двигатель запускается в ответ на запрос движущей силы вследствие инициированного системой запроса во время движения в EV-режиме в FF-гибридном транспортном средстве, на котором установлено устройство управления, в первом варианте осуществления.

Описание предпочтительных вариантов осуществления

[0009] Далее в данном документе оптимальный режим реализации устройства управления для гибридного транспортного средства, согласно настоящему изобретению, будет описан со ссылкой на первый вариант осуществления, показанный на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0010] Сначала приводится описание конфигурации.

Конфигурация устройства управления в первом варианте осуществления FF-гибридного транспортного средства (пример гибридного транспортного средства) будет описана отдельно относительно "общей конфигурации системы" и "конфигурации выборочного управления запускающим электродвигателем".

[0011] [Общая конфигурация системы]

Фиг. 1 является общей схемой системы, показывающей FF-гибридное транспортное средство, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже со ссылкой на фиг. 1 описывается общая конфигурация системы FF-гибридного транспортного средства.

[0012] Как показано на фиг. 1, FF-гибридное транспортное средство снабжено двигателем 1, первой муфтой 2 сцепления, электродвигателем/генератором 3 (приводным электродвигателем), второй муфтой 4 сцепления, бесступенчатой трансмиссией 5 ременного типа, стартерным электродвигателем 6, низковольтным аккумулятором 7, релейной схемой 8 запуска, преобразователем 9 постоянного тока, высоковольтным аккумулятором 10 и инвертором 11. В этой связи, ссылочный номер 12, 12 указывает переднее колесо (ведущее колесо), тогда как ссылочный номер 13, 13 представляет заднее колесо.

[0013] Двигатель 1 является бензиновым двигателем или дизельным двигателем и работает на основе команды управления двигателем от контроллера 20 двигателя, чтобы выполнять управление запуском двигателя, управление остановкой двигателя, управление открытием клапана дроссельной заслонки и управление отключением подачи топлива.

[0014] Первая муфта 2 является муфтой, которая вставляется между двигателем 1 и электродвигателем/генератором 3. На основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, посредством гидравлического давления первой муфты (CL1-гидравлического давления), создаваемого модулем управления (не показан), ее сцепление и расцепление выборочно управляется.

[0015] Электродвигатель/генератор 3 представляет собой статор синхронного электродвигателя/генератора, в котором постоянные магниты вставлены в обмотку ротора, в то время как обмотка статора намотана вокруг статора. Электродвигатель/генератор 3 возбуждается посредством подачи трехфазного переменного тока, который создается инвертором 11 на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Электродвигатель/генератор 3 функционирует в качестве электродвигателя (операция приведения в движение), чтобы вращаться с помощью электрической мощности, подаваемой от высоковольтного аккумулятора 10 через инвертор 11. Дополнительно, электродвигатель/генератор 3 функционирует как электрический генератор, чтобы генерировать электродвижущую силу на обоих концах обмотки статора, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор через инвертор 11 (рекуперация).

[0016] Вторая муфта 4 является муфтой, которая вставляется между валом электродвигателя и входным валом коробки передач в силовой линии между электродвигателем/генератором 3 и левым и правым передними колесами 12, 12. Аналогично первой муфте 2, вторая муфта управляется в состояниях сцепления, сцепления с проскальзыванием и расцепления посредством гидравлического давления второй муфты (CL2-давления), создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21.

[0017] Бесступенчатая трансмиссия (CVT) 5 ременного типа располагается в положении ниже по потоку мощности от второй муфты 4, чтобы непрерывно варьировать или изменять передаточное отношение автоматически, согласно целевой входной скорости вращения, на основе скорости VSP транспортного средства и степени APO нажатия педали акселератора. В бесступенчатой трансмиссии 5 ременного типа, вследствие первого первичного гидравлического давления и вторичного гидравлического давления, создаваемого гидравлическим модулем (не показан) на основе управляющей команды от CVT-контроллера 21, передаточное отношение представляется посредством соотношения диаметров вращения пары роликов, вокруг которых обмотан ремень.

Дифференциальный механизм (не показан) соединяется с выходным валом CVT 5 ременного типа, и левое и правое передние колеса 12, 12 предоставляются через левый и правый приводные валы, расходящиеся в двух направлениях из дифференциального механизма, соответственно.

[0018] Стартерный электродвигатель является электродвигателем, предназначенным для запуска двигателя 1, и электродвигателем постоянного тока, возбуждаемым при приеме электрической мощности, подаваемой от низковольтного аккумулятора 7, при включении релейной схемы 8 запуска на основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя. Отметим, что низковольтный аккумулятор 7 заряжается с помощью постоянного тока высокого напряжения от высоковольтного аккумулятора 10, преобразованного в постоянный ток низкого напряжения через преобразователь 9 постоянного тока.

[0019] На основе управляющей команды от контроллера 22 электродвигателя инвертор 11 работает так, чтобы возбуждать электродвигатель/генератор 3 во время режима приведения в движение, преобразуя постоянный ток от высоковольтного аккумулятора 10 в трехфазный переменный ток. Дополнительно, во время рекуперативного режима, трехфазный переменный ток от электродвигателя/генератора 3 преобразуется в постоянный ток, чтобы заряжать высоковольтный аккумулятор 10.

[0020] FF-гибридное транспортное средство включает в себя, в качестве режимов приведения в движение, в зависимости от различий в способах приведения в движение, электрический режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "EV-режимом") и гибридный режим приведения в движение транспортного средства (далее в данном документе называемый "HEV-режимом").

[0021] "EV-режим" представляет режим, в котором транспортное средство приводится в движение электродвигателем/генератором в качестве источника движущей энергии с первой муфтой CL1 в расцепленном состоянии и приводит в движение транспортное средство либо в режиме приведения в движение от электродвигателя, либо в рекуперативном режиме. "EV-режим" выбирается, когда запрос движущей силы является небольшим, и обеспечивается состояние заряда SOC аккумуляторной батареи.

[0022] "HEV-режим" представляет режим, который приводит в движение транспортное средство посредством как двигателя ENG, так и электродвигателя/генератора 3 в качестве источника движущей силы, и приводит в движение транспортное средство в любом одном из режима приведения в движение с помощью электродвигателя, режима приведения в движение с выработкой энергии и режима приведения в движение от двигателя. "HEV-режим" выбирается, когда обнаруживается требование высокой движущей силы, или SOC аккумулятора указывает недостаточность емкости.

[0023] Как показано на фиг. 1, система управления FF-гибридного транспортного средства сконфигурирован с возможностью иметь контроллер 20 двигателя, CVT-контроллер 21, контроллер 22 электродвигателя и объединенный контроллер 23. Отметим, что каждый контроллер 20, 21, 22 и объединенный контроллер 23 соединяются через CAN-линию 24 связи для общего обмена информацией.

[0024] Контроллер 20 двигателя принимает информацию о скорости вращения двигателя от датчика 27 скорости вращения двигателя, команду целевого крутящего момента двигателя от объединенного контроллера 23 и другую необходимую информацию. И команда, чтобы управлять рабочей точкой (Ne, Te) двигателя, выводится, например, приводу дроссельной заслонки двигателя ENG.

[0025] CVT-контроллер 21 принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости вращения двигателя и других датчиков 28. Затем, при движении с выбранным D-диапазоном, целевая входная скорость вращения, которая должна быть определена по степени открытия акселератора и скорости VSP транспортного средства, отыскивается на карте переключения, и управляющая команда, чтобы достигать целевой входной скорости вращения (передаточного числа), найденной таким образом, будет выводиться в гидравлический модуль (не показан), предоставляемый с CVT 5 ременного типа. В дополнение к этому управлению изменением скорости, управление гидравлическим давлением муфты выполняется относительно первой муфты 2 и второй муфты 4.

[0026] Контроллер 22 электродвигателя принимает информацию об угловом положении ротора, как команду целевого крутящего момента MG (электродвигателя/генератора), так и команду целевой скорости вращения MG, от объединенного контроллера 23, и другую необходимую информацию. Затем, команда, которая управляет рабочей точкой (Nm, Tm) электродвигателя/генератора 3, выводится инвертору 3. Впоследствии, контроллер 2 электродвигателя также работает, чтобы выполнять управление приводом стартерного электродвигателя 6, который выводит сигнал активации стартера (сигнал включения) релейной схеме 8 запуска во время запуска двигателя.

[0027] Объединенный контроллер 23 отвечает за функции управления потреблением энергии всего транспортного средства, и приводит в движение транспортное средство с максимальной эффективностью. Объединенный контроллер 10, либо непосредственно, либо через CAN-линию 24 связи, принимает информацию от датчика 25 открытия акселератора, датчика 26 скорости транспортного средства, датчика 27 скорости вращения двигателя и другого датчика/переключателя 28.

[0028] [Конфигурация выборочного управления запускающим электродвигателем]

Фиг. 2 является блок-схемой последовательности операций, показывающей ход процесса выборочного управления запускающим электродвигателем (модуль выборочного управления запускающим электродвигателем), выполняемого объединенным контроллером 23 FF-гибридного транспортного средства, к которому применяется устройство управления в первом варианте осуществления. Ниже приводится описание каждого этапа на фиг. 2, представляющее конфигурацию выборочного управления запускающим электродвигателем.

[0029] На этапе S1 определяется, разрешено или нет приведение в движение с выбором "EV-режима". Процесс переходит к этапу S2, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), в то время как процесс переходит к окончанию в случае отрицательного ответа (EV-режим приведения в движение не разрешен).

[0030] На этапе S2, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S1, определяется, существует или нет запрос запуска двигателя по запросу системы. Процесс переходит к этапу S3, если ответ положительный (т.е. существует запрос запуска по требованиям системы), в то время как процесс переходит к этапу S6 в случае отрицательного ответа (нет запроса запуска двигателя по запросу системы).

Отметим, что при перечислении примеры условий запуска, инициированных по запросу системы включают в себя уклон дороги, состояния кондиционера воздуха, скорость транспортного средства, температуру охлаждающей жидкости двигателя, атмосферное давление, отрицательное тормозное давление, температуру масла гидросистемы трансмиссии, расчетную температуру фрикционной накладки муфты CL1, SOC высоковольтного аккумулятора, доступную выходную мощность от высоковольтного аккумулятора, доступный крутящий момент электродвигателя, потребление энергии, отличной от движущей силы, переключатель обогревателя лобового стекла, переключатель обогревателя заднего стекла, трехкомпонентный нейтрализатор и т.п.

[0031] На этапе S3, следом за определением запроса запуска вследствие требования системы на этапе S2, определяется, равна или больше скорость транспортного средства, обнаруженная посредством датчика 26 скорости транспортного средства, чем пороговое значение. Процесс переходит к этапу S4, если ответ положительный (скорость транспортного средства ≥ пороговое значение), тогда как процесс переходит к этапу S5, если ответ отрицательный (скорость транспортного средства < порогового значения). Отметим, что пороговое значение скорости транспортного средства устанавливается, как показано на фиг. 3, в значение VSP1 скорости транспортного средства, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 незаметен относительно фонового шума, который увеличивается, когда скорость транспортного средства увеличивается.

[0032] На этапе S4, следующем за определением, что скорость транспортного средства ≥ порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.

[0033] На этапе S5, следующем за определением, что скорость транспортного средства < порогового значения на этапе S3, запуск двигателя выполняется с помощью электродвигателя/генератора 3, и процесс переходит к этапу S9.

[0034] На этапе S6, следом за определением на этапе S2 отсутствия запроса запуска вследствие требований системы, определяется, равна или больше степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, чем предварительно определенное значение. Если ответ положительный (APO ≥ предварительно определенного значения), процесс переходит к этапу S7, тогда как процесс переходит к этапу S8, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения).

Отметим, что, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия педали акселератора APO устанавливается в степень открытия педали акселератора APO1, при которой определяется переход из области разрешения "EV-режима", где электродвигатель/генератор 3 действует в качестве источника движущей силы, в область разрешения "HEV-режима", где и двигатель 1, и электродвигатель/генератор 3 функционируют как источник движущей силы. Излагая другими словами, акселератор остается неизменным до тех пор, пока скорость транспортного средства не достигнет предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2. Однако после превышения скоростью транспортного средства предварительно определенной скорости транспортного средства VSP2, предварительно определенное значение будет задано посредством значения, которое уменьшается постепенно с увеличением скорости транспортного средства VSP.

[0035] На этапе S7, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенному значению, на этапе S6, т.е. следом за определением присутствия запуска двигателя вследствие запроса движущей силы, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя 6, и процесс переходит к этапу S9.

[0036] На этапе S8, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S6, т.е. определения отсутствия инициированного системой запроса запуска или инициированного движущей силой запроса запуска, транспортное средство поддерживает движение, при этом выбирая "EV-режим", и процесс переходит к этапу S10.

[0037] На этапе S9, следом за определением запуска двигателя на любом из этапов S4, S5, S14 и S15 или определения, что EV-режим приведения в движение не разрешен, на этапе S10, транспортному средству предоставляется возможность в то же время выбирать "HEV-режим", и процесс переходит к этапу S10.

[0038] На этапе S10, следом за разрешением HEV-режима приведения в движение на этапе S9, определяется, разрешено или нет движение с выбранным "EV-режимом". Процесс переходит к этапу S11, если ответ положительный (EV-режим приведения в движение разрешен), тогда как процесс возвращается к этапу S9, если ответ отрицательный (EV-режим приведения в движение не разрешен).

[0039] На этапе S11, следом за определением, что EV-режим приведения в движение разрешен, на этапе S10, процесс выполняет последовательное управление для остановки двигателя и переходит к этапу S12.

[0040] На этапе S12, следом за последовательностью остановки двигателя на этапе S11, определяется, является или нет степень открытия акселератора APO, обнаруженная датчиком 25 открытия акселератора, предварительно определенным значением или больше. Процесс переходит к этапу S13, если ответ положительный (AP0 ≥ предварительно определенного значения), тогда как процесс переходит к этапу S16, если ответ отрицательный (APO < предварительно определенного значения). Предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO на этапе S12 аналогично значению на этапе S6.

[0041] На этапе S13, следом за определением, что APO ≥ предварительно определенного значения, на этапе S12, определяется, больше или нет скорость вращения двигателя Ne, обнаруженная датчиком 27 скорости вращения двигателя, чем ноль, т.е. Ne > 0. Процесс переходит к этапу S14, если ответ положительный (Ne > 0), а если нет (Ne = 0 остановка двигателя), процесс переходит к этапу S15.

[0042] На этапе S14, следом за определением, что Ne больше нуля, т.е. Ne > 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью электродвигателя/генератора 3 и переходит к этапу S9.

[0043] На этапе S15, следом за определением, что Ne равно нулю, т.е. Ne = 0, на этапе S13, процесс выполняет запуск двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 и переходит к этапу S9.

[0044] На этапе S16, следом за определением, что APO < предварительно определенного значения, на этапе S12, процесс останавливает двигатель 1 и переходит к окончанию.

[0045] Теперь приводится описание работы. Сначала, выполняется описание "проблемы сравнительного примера". Затем, операции устройства управления FF-гибридного транспортного средства в первом варианте осуществления описываются отдельно, т.е. относительно "выборочного действия запускающего двигатель электродвигателя", "операции запуска электродвигателя по требованию или запросу системы", "операции запуска двигателя по запросу движущей силы", "операции запуска двигателя посредством изменения намерений" и "операции запуска двигателя посредством показательного примера".

[0046] [Проблемы сравнительного примера]

Предполагается такой сравнительный пример, в котором, в гибридном транспортном средстве, когда двигатель запускается во время движения в "EV-режиме", запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя всегда.

[0047] В этом сравнительном примере, когда двигатель запускается в состоянии движения, в котором фоновый шум (= шуму окружающей среды) низкий, звук, сопровождающий зацепление шестерен или возбуждение стартерного электродвигателя, мешает пассажиру. В частности, когда возникает необходимость запуска двигателя вследствие инициированных системой требований для запуска двигателя вопреки намерению водителя, это вызывает ощущение дискомфорта у водителя.

[0048] В качестве примеров сценариев запуска двигателя в ответ на запрос системы рассматриваются такие ситуации, как низкая емкость заряда аккумулятора, увеличение нагрузки кондиционирования воздуха, увеличение потребления энергии, отличного от движущей силы и т.п. В этом сценарии требуемого системой запуска и в состоянии, в котором педаль акселератора удерживается при постоянной степени открытия, если двигатель запускался бы с помощью стартерного электродвигателя, был бы слышен звук зацепления шестерен или звук привода, который может вызывать у пассажира ощущение дискомфорта. Дополнительно, в сценарии требуемого системой запуска при низком внешнем шуме транспортного средства с двигателем, вращающемся со скоростью вращения холостого хода, когда двигатель запускается посредством стартерного электродвигателя, ощущение дискомфорта также передается пассажиру.

[0049] В поисках устранения дискомфорта, описанного выше, условия перехода из движения в "EV-режиме" в "HEV-режим" ограничиваются таким случаем, в котором, например, педаль акселератора не удерживается при постоянной степени открытия, а двигатель не находится в состоянии холостого хода. В результате, ожидание того, что должно быть достигнуто улучшение экономии топлива путем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя, будет меньше желаемого.

[0050] Кроме того, вследствие операций запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя всякий раз, частота использования стартерного электродвигателя становится высокой, так что срок службы может превысить заданное значение до истечения срока эксплуатации транспортного средства, и потребуется вынужденная замена электродвигателя стартера во время срока эксплуатации транспортного средства.

[0051] [Выборочное действие запускающего двигатель электродвигателя]

Необходимо задать признак или четкие критерии, согласно которым два электродвигателя, т.е. стартерный электродвигатель и приводной электродвигатель, выборочно используются. Ниже описывается операция выборочного использования запускающего двигатель электродвигателя, которая описывает эту ситуацию со ссылкой на фиг. 3-6.

[0052] Сначала, при сравнении характеристик звукового колебания между случаем запуска двигателя посредством стартерного электродвигателя и случаем запуска двигателя посредством приводного электродвигателя, как показано на фиг. 4, подтверждается соотношение, что инициированный стартером запуск > инициированного электродвигателем запуска, и обнаруживается разница порядка 4 дБ между инициированным стартером запуском и инициированным приводным электродвигателем запуском.

[0053] Хотя фоновый шум увеличивается с увеличением скорости транспортного средства, если возможно сдерживать шум звука запуска двигателя ниже уровня этого фонового шума, оценка или рейтинг относительно дискомфорта были бы высокими даже при запуске двигателя. Например, как показано на фиг. 5, предположим, что оценка 3,5 соответствует уровню, когда дискомфорт незаметен, в области ниже скорости транспортного средства VSP1, где фоновый шум является небольшим, необходимо назначать область запуска от приводного электродвигателя для того, чтобы добиваться оценки 3,5. Однако в области скорости транспортного средства, большей, чем VSP1, оценка 3,5 достигается, даже если назначается область запуска от стартера.

[0054] Сначала на основе сравнения характеристики звукового колебания на фиг. 4 в случае запуска двигателя вследствие запроса или требования системы, когда запуск двигателя является непреднамеренным, двигатель запускается с помощью приводного электродвигателя с точки зрения того, что ощущение дискомфорта не будет возникать. В отличие от этого, в случае запуска двигателя вследствие запроса движущей силы для запуска двигателя преднамеренно, с точки зрения того, что водитель не будет беспокоиться о звуке запуска двигателя как о шуме, запуск двигателя выполняется с помощью стартерного электродвигателя. Эти обстоятельства представляют основные критерии выбора запускающего двигатель электродвигателя.

[0055] Дополнительно, при запуске двигателя вследствие запроса или требования системы, вместо выполнения запуска двигателя с помощью приводного электродвигателя всякий раз, на основе оценки уровня шума на фиг. 5, и поскольку приводной электродвигатель используется в области низкой скорости транспортного средства, в области высокой скорости транспортного средства, где фоновый шум большой, действует стартерный электродвигатель. В это время пороговое значение, различающее область низкой скорости транспортного средства и область высокой скорости транспортного средства, устанавливается в значение скорости транспортного средства VSP1, при котором звук запуска во время запуска двигателя с помощью стартерного электродвигателя 6 будет оцениваться как незаметный относительно фонового шума, который увеличивается в соответствии с увеличением скорости транспортного средства (см. фиг. 3, 6).

[0056] Дополнительно, как показано на фиг. 3, предварительно определенное значение степени открытия акселератора APO, при котором двигатель запускается вследствие запроса движущей силы, устанавливается в значение степени открытия акселератора APO1, посредством которого выполняется определение для перехода из области разрешения "EV-режима", использующей электродвигатель/генератор 3 в качестве движущей силы, в область выбора "HEV-режима", использующую как двигатель 1, так и электродвигатель/генератор 3 в качестве источника движущей силы. В этом случае, когда область режима отображается, область разрешения "EV-режима" сконфигурирована с возможностью расширения всякий раз по сравнению с областью разрешения "EV-режима", которая запускает двигатель с помощью приводного электродвигателя всякий раз. Это обусловлено тем, что приводному электродвигателю, представляющему источник движущей силы в "EV-режиме", не требуется задавать отдельно крутящий момент электродвигателя для запуска двигателя. Конкретный шаблон выбора в зависимости от каждого сценария запускающего двигатель электродвигателя будет сейчас описан со ссылкой на фиг. 6.

[0057] Сначала, когда транспортное средство стоит с выбранным P, N или D-диапазоном, ассоциированный фоновый шум небольшой. Следовательно, независимо от запуска, инициированного движущей силой или инициированного системой, двигатель будет запускаться с помощью приводного электродвигателя.

[0058] Затем из состояний движения с отпущенным акселератором в D-диапазоне такие состояния движения, как замедление (спуск, равнина, подъем), замедление накатом (равнина, подъем), ускорение накатом (спуск) и автоматическое повышение передачи, работают с небольшим фоновым шумом. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.

[0059] Дополнительно, из состояний движения с постоянной степенью открытия акселератора в D-диапазоне, постоянная скорость (равнина, подъем), ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое повышение передачи и замедление (подъем) представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск или отклонение от области EV-режима (инициированный движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью запускающего электродвигателя.

[0060] Дополнительно, из состояний движения с небольшой величиной степени открытия акселератора (т.е. ΔAPO небольшая) в D-диапазоне, ускорение (равнина, подъем), замедление (подъем) и автоматическое повышение передачи из них представляют большой фоновый шум. Таким образом, несмотря на инициированный системой запуск, инициированный движущей силой запуск или запуск в ответ на отклонение от области EV-режима (инициированное движущей силой), запуск двигателя будет выполняться с помощью стартерного электродвигателя. Однако в случае ускорения (спуск) или автоматического повышения передачи фоновый шум небольшой. Поэтому, когда инициирован системой, запуск двигателя будет выполняться с помощью приводного электродвигателя.

[0061] Кроме того, из состояний движения с большой степенью открытия акселератора (т.е. ΔAPO большая) в D-диапазоне, ускорение (спуск, равнина, подъем), автоматическое