Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством

Устройство управления транспортным средством, транспортное средство и способ управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Изобретение относится к устройству управления транспортным средством, которое монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, к транспортному средству и к способу управления транспортным средством.

Уровень техники

[0002] В автомобиле монтируются двигатель и аккумулятор, и аккумулятор заряжается посредством движущей энергии двигателя. Кроме того, в автомобиле управление глушением двигателя на холостом ходу (также упоминаемое как "снижение оборотов в режиме холостого хода") известно как способ экономии объема потребления топлива. В транспортном средстве, в котором выполняется управление глушением двигателя на холостом ходу, аккумулятор используется в состоянии частичного заряда (PSOC). Использование в PSOC может уменьшать срок службы аккумулятора, и, следовательно, аккумулятор должен полностью заряжаться на регулярной основе. С этой целью предлагается способ прекращения глушения двигателя на холостом ходу до тех пор, пока состояние заряда (SOC) аккумулятора не станет полным или почти полным (см. патентный документ 1).

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2010-174827 (JP-2010-174827 A)

Патентный документ 2. Публикация заявки на патент (Япония) номер 2010-223217 (JP-2010-223217 A)

[0004] Тем не менее, в вышеприведенном современном уровне техники, когда глушение двигателя на холостом ходу запрещается с намерением удовлетворения запроса на то, чтобы заряжать аккумулятор, двигатель не останавливается в ходе остановки транспортного средства, что делает невозможным для водителя добиваться глушения двигателя на холостом ходу при необходимости. Таким образом, возникает проблема в том, что запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, не могут выполняться согласованно между собой.

Сущность изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0005] Изобретение осуществлено, чтобы разрешать, по меньшей мере, часть вышеуказанной традиционной проблемы. Задача изобретения заключается в том, чтобы выполнять запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, согласованно между собой.

Средство решения задачи

[0006] Чтобы разрешать, по меньшей мере, часть вышеуказанной задачи, изобретение может приспосабливать следующие режимы или примеры вариантов применения.

[0007] Пример 1 применения

Устройство управления транспортным средством монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Устройство управления транспортным средством оборудовано модулем управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, модулем определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора, и модулем ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0008] Согласно устройству управления транспортным средством по примеру 1 применения, остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу разрешается или запрещается таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается. Таким образом, аккумулятор выполняет переход к тенденции заряжаться в целом. Соответственно, аккумулятор может быть заряжен в ходе управления глушением двигателя на холостом ходу. Следовательно, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой.

[0009] Пример 2 применения

В устройстве управления транспортным средством, упомянутом в примере 1 применения, модуль управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель, если удовлетворяется предварительно определенное условие остановки, и повторно запускает двигатель, если предварительно определенное условие повторного запуска удовлетворяется в ходе остановки двигателя, и модуль ограничения выполнения содержит модуль запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу, который выполняет запрещение посредством повторного запуска двигателя, если величина снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается, превышает первое предварительно определенное значение, и модуль разрешения глушения двигателя на холостом ходу, который разрешает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, если величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается, превышает второе предварительно определенное значение.

Согласно этой конфигурации, величина снижения SOC и величина увеличения SOC могут регулироваться через абсолютные величины первого предварительно определенного значения и второго предварительно определенного значения. Следовательно, может быть легко реализован переход аккумулятора к тенденции заряжаться.

[0010] Пример 3 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 2 применения, дополнительно содержит модуль вычисления первого времени, который вычисляет первое время от остановки двигателя до повторного запуска двигателя по запросу при управлении глушением двигателя на холостом ходу, модуль вычисления потребляемого тока групп вспомогательного оборудования, который вычисляет потребляемый ток группы вспомогательного оборудования, который потребляется посредством группы вспомогательного оборудования, которая работает с помощью SOC аккумулятора, и модуль вычисления первого предварительно определенного значения, который вычисляет первое предварительно определенное значение на основе первого времени и потребляемого тока группы вспомогательного оборудования.

Согласно этой конфигурации, первое предварительно определенное значение может быть изменено в соответствии с первым временем от остановки двигателя до повторного запуска двигателя по запросу согласно управлению глушением двигателя на холостом ходу и потребляемым током группы вспомогательного оборудования. Соответственно, двигатель может быть повторно запущен в надлежащее время.

[0011] Пример 4 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 3 применения, дополнительно содержит модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора, и модуль коррекции первого предварительно определенного значения, который корректирует, на основе степени запроса на заряд, первое предварительно определенное значение, которое вычисляется посредством модуля вычисления первого предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, время для повторного запуска может регулироваться в соответствии со степенью запроса на заряд аккумулятора.

[0012] Пример 5 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в любом из примеров 2-4 применения, дополнительно содержит модуль вычисления второго времени, который вычисляет второе время, когда остановка двигателя согласно условию остановки после повторного запуска двигателя запрещена согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу, модуль оценки зарядного тока, который оценивает зарядный ток аккумулятора в единицу времени, и модуль вычисления второго предварительно определенного значения, который вычисляет второе предварительно определенное значение на основе второго времени и зарядного тока.

Согласно этой конфигурации, второе предварительно определенное значение может быть изменено в соответствии со вторым временем, когда остановка двигателя согласно условию остановки после повторного запуска двигателя запрещена согласно разрешению при управлении глушением двигателя на холостом ходу, и оцененным значением зарядного тока аккумулятора. Соответственно, остановка двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу может разрешаться в надлежащее время.

[0013] Пример 6 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в примере 5 применения, дополнительно содержит модуль вычисления степени запроса на заряд аккумулятора, который определяет степень запроса на заряд аккумулятора, и модуль коррекции первого предварительно определенного значения, который корректирует, на основе степени запроса на заряд, второе предварительно определенное значение, которое вычисляется посредством модуля вычисления второго предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, время для разрешения остановки двигателя может регулироваться в соответствии со степенью запроса на заряд аккумулятора.

[0014] Пример 7 применения

Устройство управления транспортным средством, упомянутое в любом из примеров 1-6 применения, дополнительно содержит модуль вычисления величины избыточного заряда, который вычисляет, в качестве величины избыточного заряда, разность между фактическим изменением SOC и целевым изменением при переходе SOC, которое многократно понижается в соответствии с первым предварительно определенным значением и повышается в соответствии со вторым предварительно определенным значением, и модуль коррекции избыточной величины, который корректирует второе предварительно определенное значение посредством вычитания величины избыточного заряда из второго предварительно определенного значения.

Согласно этой конфигурации, второе предварительно определенное значение может быть уменьшено в соответствии с величиной избыточного заряда. Следовательно, просто обрабатывать запрос водителя на глушение двигателя на холостом ходу.

[0015] Пример 8 применения

Устройство управления транспортным средством монтируется в транспортном средстве, имеющем двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Устройство управления транспортным средством содержит модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, и модуль ограничения выполнения, который определяет моменты времени для разрешения и запрещения остановки двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу таким образом, что состояние заряда (SOC) аккумулятора осуществляет переход к тенденции увеличиваться в целом, если существует запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор.

Согласно этой конфигурации, аккумулятор может быть полностью заряжен при управлении остановкой двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу. Следовательно, запрос на то, чтобы полностью заряжать аккумулятор, и запрос на то, чтобы выполнять глушение двигателя на холостом ходу, могут выполняться согласованно между собой.

[0016] Пример 9 применения

Транспортное средство содержит двигатель, аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя, модуль управления глушением двигателя на холостом ходу, который останавливает двигатель, модуль определения величины изменения SOC, который определяет величину изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора, модуль ограничения выполнения, который разрешает и запрещает остановку двигателя посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Модуль ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0017] Пример 10 применения

Способ управления транспортным средством управляет транспортным средством, имеющим двигатель и аккумулятор, который может быть заряжен посредством генератора электрической энергии, который приводится в действие посредством движущей энергии двигателя. Способ управления транспортным средством содержит процесс управления глушением двигателя на холостом ходу для остановки двигателя, процесс определения величины изменения SOC для определения величины изменения состояния заряда (SOC) аккумулятора и процесс ограничения выполнения для разрешения и запрещения остановки двигателя посредством процесса управления глушением двигателя на холостом ходу в соответствии с величиной изменения SOC. Процесс ограничения выполнения определяет моменты времени для разрешения и запрещения таким образом, что величина увеличения SOC в момент, когда двигатель не останавливается посредством процесса управления глушением двигателя на холостом ходу, становится больше величины снижения SOC в момент, когда двигатель останавливается.

[0018] В этой связи изобретение может осуществляться в различных режимах. Например, изобретение может быть реализовано в режиме системы управления, которая содержит устройство управления транспортным средством, компьютерную программу для предписывания компьютеру реализовывать функции, соответствующие надлежащим процессам способа управления транспортным средством, носитель данных, на который записана компьютерная программа, и т.п.

Краткое описание чертежей

[0019] Фиг. 1 является иллюстративным видом, показывающим конфигурацию автомобиля 200 в качестве одного варианта осуществления изобретения.

Фиг. 2 является иллюстративным видом, функционально показывающим конфигурацию ECU 50.

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу.

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления интегрированных значений зарядного тока.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления интегрированных значений разрядного тока.

Фиг. 6 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно SOC в первом варианте осуществления изобретения.

Фиг. 7 является иллюстративным видом, показывающим функциональную конфигурацию ECU 50X по второму варианту осуществления изобретения.

Фиг. 8 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений повторного запуска, которая выполняется посредством ECU 50X.

Фиг. 9 является иллюстративным видом, показывающим временную диаграмму относительно скорости транспортного средства.

Фиг. 10 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Ta остановки.

Фиг. 11A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS1 запроса на IS, потребляемым током Ac вспомогательного оборудования и предварительным значением FZ1 критериального значения Z1 повторного запуска.

Фиг. 11B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z1 повторного запуска из предварительного значения.

Фиг. 12 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления критериальных значений разрешения, которая выполняется посредством ECU 50X.

Фиг. 13 является иллюстративным видом, показывающим гистограмму времени Tb непрерывного движения.

Фиг. 14 является иллюстративным видом, показывающим пример карты для получения зарядного тока аккумулятора.

Фиг. 15A является графиком, показывающим взаимосвязь между единичным временем TS2 запрещения на разрешение IS, интегрированным значением ∑XAb для оцененного значения зарядного тока аккумулятора и предварительным значением FZ2 критериального значения Z2 разрешения.

Фиг. 15B является иллюстративным видом, показывающим то, как получать критериальное значение Z2 разрешения из предварительного значения.

Фиг. 16 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку управления изменчивостью напряжения выработки электрической энергии.

Фиг. 17 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку вычисления величины избыточного заряда.

Фиг. 18 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку изменчивости критериальных значений разрешения.

Фиг. 19 является иллюстративным видом, показывающим один пример изменений SOC в первом случае.

Фиг. 20 является иллюстративным видом, показывающим один пример изменений SOC во втором случае.

Режимы осуществления изобретения

[0020] Далее описываются режимы для осуществления изобретения на основе их вариантов осуществления в следующем порядке.

A. Первый вариант осуществления

A1. Общая конфигурация

A2. Конфигурация ECU

A3. Конфигурация обработки управления

A4. Работа и преимущества

B. Второй вариант осуществления

C. Третий вариант осуществления

D. Четвертый вариант осуществления

E. Примеры модификаций

[0021] A. Первый вариант осуществления

A1. Общая конфигурация

Фиг. 1 является иллюстративным видом, показывающим конфигурацию автомобиля 200 в качестве первого варианта осуществления изобретения. Автомобиль 200 представляет собой транспортное средство, в котором предоставляется функция глушения двигателя на холостом ходу. Автомобиль 200 содержит двигатель 10, автоматическую трансмиссию 15, дифференциал 20, ведущие колеса 25, стартер 30, генератор 35 переменного тока, аккумулятор 40 и электрический модуль 50 управления (ECU).

[0022] Двигатель 10 является двигателем внутреннего сгорания, который генерирует движущую энергию посредством сгорания топлива, такого как бензин, дизельное топливо и т.п. Движущая энергия двигателя 10 передается в автоматическую трансмиссию 15 и передается в генератор 35 переменного тока через приводной механизм 34. Выходная мощность двигателя 10 изменяется посредством компьютера для управления двигателем (не показан), в соответствии с величиной нажатия педали акселератора (не показана), которая управляется водителем.

[0023] Автоматическая трансмиссия 15 автоматически изменяет передаточное число (выполняет так называемое переключение передач). Движущая энергия двигателя 10 (частота вращения/крутящий момент) изменяется по частоте посредством автоматической трансмиссии 15 и передается, в качестве требуемой частоты вращения/крутящего момента, на правое и левое ведущие колеса 25 через дифференциал 20. Таким образом, движущая энергия двигателя 10 передается на ведущие колеса 25 через автоматическую трансмиссию 15 при изменении в соответствии с величиной нажатия педали акселератора, так что транспортное средство (автомобиль 200) ускоряется/замедляется.

[0024] В этом варианте осуществления изобретения приводной механизм 34, который передает движущую энергию двигателя 10 в генератор 35 переменного тока, приспосабливает конфигурацию ременного привода. Генератор 35 переменного тока вырабатывает электрическую энергию с помощью части движущей энергии двигателя 10. Вырабатываемая электрическая энергия используется для того, чтобы заряжать аккумулятор 40 через инвертор (не показан). В настоящем описании изобретения выработка электрической энергии, которая вытекает из движущей энергии двигателя 10 с помощью генератора 35 переменного тока, упоминается в качестве "выработки электрической энергии за счет топлива". Генератор 35 переменного тока является эквивалентным "генератору электрической энергии", упомянутому в разделе "Средство решения задачи".

[0025] Аккумулятор 40 представляет собой свинцовую аккумуляторную батарею в качестве источника питания постоянного тока с напряжением 14 В и подает электрическую энергию в периферийное оборудование, которое не предоставляется на корпусе двигателя. В настоящем описании изобретения периферийный прибор, который не предоставляется на корпусе двигателя и работает посредством использования электрической энергии аккумулятора 40, упоминается в качестве "вспомогательного устройства". Кроме того, группа вспомогательных устройств упоминается в качестве "группы вспомогательного оборудования". Автомобиль 200 содержит передние фары 72, кондиционер 74 (A/C) и т.п. в качестве группы 70 вспомогательного оборудования.

[0026] Стартер 30 представляет собой мотор на гальванических элементах, который запускает двигатель 10 с помощью электрической энергии, поданной из аккумулятора 40. Обычно, если водитель управляет переключателем зажигания (не показан) при запуске, чтобы приводить в движение остановленный автомобиль, стартер 30 активируется, чтобы запускать двигатель 10. Как описано ниже, этот стартер 30 также используется при повторном запуске двигателя 10 из состояния глушения двигателя на холостом ходу. В настоящем описании изобретения "состояние глушения двигателя на холостом ходу" означает состояние, в котором двигатель 10 останавливается через управление глушением двигателя на холостом ходу.

[0027] ECU 50 содержит CPU, который выполняет компьютерную программу, ROM, которое сохраняет компьютерную программу и т.п., RAM, которое временно сохраняет данные, порт ввода-вывода, который соединяется с различными датчиками, актуаторами и т.п. В качестве датчиков, соединенных с ECU 50, предоставляются датчик 82 скорости вращения колес, который определяет частоту вращения каждого из ведущих колес 25, датчик 84 нажатия педали тормоза, который определяет присутствие или отсутствие нажатия педали тормоза (не показана), датчик 86 степени открытия акселератора, который определяет величину нажатия педали акселератора (не показана) в качестве степени открытия акселератора, датчик 88 тока аккумулятора, который определяет зарядный/разрядный ток аккумулятора 40, датчик 89 тока генератора переменного тока, который определяет выходной ток генератора 35 переменного тока, и т.п. Стартер 30, генератор 35 переменного тока и т.п. подпадают под категорию актуаторов. ECU 50 снабжается электрической энергией из аккумулятора 40.

[0028] ECU 50 управляет стартером 30 и генератором 35 переменного тока на основе сигналов из вышеприведенных различных датчиков и компьютера для управления двигателем (не показан), за счет этого управляя остановкой и повторным запуском двигателя (управление глушением двигателя на холостом ходу) и управляя SOC аккумулятора 40. Этот ECU 50 представляет собой устройство управления транспортным средством, которое непосредственно ассоциировано с изобретением.

[0029] A2. Конфигурация ECU

Фиг. 2 является иллюстративным видом, функционально показывающим конфигурацию ECU 50. Как показано на чертеже, ECU 50 содержит модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу, модуль 100 управления SOC, модуль 300 ограничения выполнения, который ограничивает остановку двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу. Фактически, соответствующие модули 90, 100 и 300 указывают функции, которые реализуются посредством выполнения компьютерной программы, сохраненной в ROM, посредством CPU, который устанавливается в ECU 50.

[0030] Модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу получает скорость Vh вращения колес, определенную посредством датчика 82 скорости вращения колес, и степень Tp открытия акселератора, определенную посредством датчика 86 степени открытия акселератора, и выводит команду Ss, чтобы останавливать/запускать двигатель 10 в стартер 30. Более конкретно, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу выводит команду Ss, чтобы останавливать двигатель, в стартер 30 при условии, что удовлетворяется условие остановки двигателя, если скорость Vh вращения колес понижается таким образом, что она становится ниже предварительно определенной скорости (например, 10 км/ч), и после этого выводит команду Ss, чтобы повторно запускать двигатель, в стартер 30 при условии, что удовлетворяется условие повторного запуска двигателя, если определено то, что нажата педаль акселератора, из степени Tp открытия акселератора.

[0031] Иными словами, модуль 90 управления глушением двигателя на холостом ходу останавливает двигатель 10, если удовлетворяется условие остановки двигателя, и повторно запускает двигатель 10, если условие повторного запуска двигателя удовлетворяется после остановки. Условие остановки двигателя и условие повторного запуска двигателя не ограничены вышеприведенными условиями. Например, условие остановки двигателя также может задаваться в качестве такого условия, что скорость Vh вращения колес должна быть точно равна 0 км/ч, и условие повторного запуска двигателя также может задаваться в качестве такого условия, что нога водителя не должна контактировать с педалью тормоза.

[0032] Модуль 100 управления SOC содержит модуль 110 оценки целевого SOC, модуль 120 вычисления SOC аккумулятора, модуль 130 вычисления разности SOC и модуль 140 вычисления значений команды управления напряжением. Модуль 110 оценки целевого SOC оценивает SOC, которое предположительно должно быть использовано в период (в дальнейшем называемый "периодом глушения двигателя на холостом ходу") от остановки двигателя до повторного запуска двигателя посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, в качестве целевого SOC (в дальнейшем называемого также "значением целевого SOC"), в ходе движения транспортного средства (например, когда скорость Vh вращения колес больше 0 км/ч). Более конкретно, целевое SOC получается следующим образом. В этой связи "SOC" задается как значение, которое получается посредством деления величины электричества, которое осталось в аккумуляторе, на величину электричества, которое накапливается, когда аккумулятор полностью заряжен.

[0033] Частота или продолжительность остановки двигателя, реализованная посредством управления глушением двигателя на холостом ходу, изменяется в зависимости от окружения движения транспортного средства (городской район, пригород и т.п.). Модуль 110 оценки целевого SOC предсказывает окружение движения на основе скорости Vh вращения колес, определенной посредством датчика 82 скорости вращения колес, и вычисляет на основе окружения движения целевое SOC, которое предположительно должно быть использовано в период глушения-запуска двигателя на холостом ходу. В этой связи модуль 110 оценки целевого SOC не должен быть ограничен этой конфигурацией. Например, эта конфигурация также может быть заменена конфигурацией, в которой величина электрической энергии, потребляемая посредством группы 70 вспомогательного оборудования, вычисляется из рабочего состояния группы 70 вспомогательного оборудования, и целевое SOC вычисляется на основе этой величины электрической энергии и т.п. Вкратце, конфигурация получения целевого SOC из любого параметра также может приспосабливаться при условии, что SOC для использования может быть оценено в период глушения двигателя на холостом ходу. Кроме того, нет необходимости ограничивать изобретение конфигурацией, в которой целевое SOC может быть изменено в соответствии с параметром. Целевое SOC также может быть фиксированным значением, определенным заранее.

[0034] Модуль 120 вычисления SOC аккумулятора вычисляет текущее SOC (в дальнейшем называемое "значением текущего SOC") C2 аккумулятора 40 на основе зарядного/разрядного тока Ab аккумулятора 40 (называемого "током аккумулятора"), определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора. Более конкретно, модуль 120 вычисления SOC аккумулятора вычисляет значение C2 текущего SOC посредством интегрирования зарядного/разрядного тока Ab при условии, что зарядный ток аккумулятора 40 предполагает положительное значение и что разрядный ток аккумулятора 40 предполагает отрицательное значение. В этой связи модуль вычисления SOC аккумулятора не должен обязательно вычислять значение текущего SOC на основе тока аккумулятора, определенного посредством датчика 88 тока аккумулятора и может быть выполнен с возможностью получать значение текущего SOC на основе датчика удельного веса аккумуляторного электролита, датчика напряжения гальванических элементов, датчика напряжения на контактных выводах аккумулятора и т.п. Кроме того, модуль вычисления SOC аккумулятора не должен обязательно ограничиваться конфигурацией получения величины электричества, остающегося в аккумуляторе, и может быть спроектирован с возможностью, например, получать состояние заряда с использованием другого параметра, например возможной величины заряда и т.п.

[0035] Модуль 130 вычисления разности SOC получает значение разности посредством вычитания значения C2 текущего SOC из значения C1 целевого SOC в ходе движения транспортного средства. Модуль 140 вычисления значений команды управления напряжением получает значение Sv команды управления напряжением для обеспечения совпадения значения разности, полученного посредством модуля 130 вычисления разности SOC, со значением 0 через управление с обратной связью. Значение Sv команды управления напряжением командует величиной электрической энергии, вырабатываемой посредством генератора 35 переменного тока, и оно отправляется в генератор 35 переменного тока. Как результат, значение C2 текущего SOC управляется как значение C1 целевого SOC через выработку электрической энергии за счет топлива.

[0036] Хотя не показано на чертеже, модуль 100 управления SOC обеспечивается функцией, называемой "управлением зарядом", в дополнение к вышеуказанной функции. "Управление зарядом" представляет собой обработку управления для экономии величины потребления топлива посредством сдерживания заряда аккумулятора через выработку электрической энергии за счет топлива в ходе нормального движения и заряда аккумулятора через выработку электрической энергии за счет рекуперации в ходе движения с замедлением. Управление зарядом имеет известную конфигурацию и, следовательно, не описывается подробно, но следующая обработка выполняется в принципе. При управлении зарядом модулю 140 вычисления значений команды управления напряжением предписывают вычислять значение Sv команды управления напряжением в ходе нормального движения, если значение C1 целевого SOC превышает значение C2 текущего SOC, и предварительно определенное предельное напряжение зарядки выработки электрической энергии приспосабливается в качестве значения Sv команды управления напряжением для генератора 35 переменного тока, если значение C1 целевого SOC равно или меньше значения C2 текущего SOC в ходе нормального движения. Эта конфигурация позволяет подавлять заряд в ходе нормального движения и экономить объем потребления топлива. В этой связи "нормальное движение" представляет собой состояние автомобиля 200, которое не подпадает ни под категорию "остановки", в которой скорость транспортного средства равна 0 км/ч, ни под категорию "движения с замедлением", в которой выполняется выработка электрической энергии за счет рекуперации.

[0037] Вследствие вышеприведенной конфигурации аккумулятор 40 используется в PSOC в диапазоне, например, 60-90%. Таким образом, аккумулятор 40, в частности свинцовая аккумуляторная батарея этого варианта осуществления изобретения, должен полностью заряжаться на регулярной основе вследствие потребностей в увеличении срока службы и повышении точности при вычислении SOC. Таким образом, модуль 100 управления SOC выводит запрос Rbt на заряд аккумулятора для полного заряда аккумулятора 40 в предварительно определенное начальное время, а именно во время запуска автомобиля 200, и с интервалами в предварительно определенное время (например, в несколько часов), начиная с запуска автомобиля 200. Модуль 300 ограничения выполнения принимает запрос Rbt на заряд аккумулятора из модуля 100 управления SOC и разрешает и запрещает остановку двигателя 10 посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу, за счет этого управляя аккумулятором 40 в полностью заряженном состоянии. Вышеприведенное разрешение и запрещение выполняются на основе запроса Ris на разрешение/запрещение глушения двигателя на холостом ходу и запроса Reg на повторный запуск, как описано ниже. В этой связи модуль 100 управления SOC задает период от вышеприведенного, предварительно определенного начального времени, до конечного времени, когда SOC аккумулятора 40 становится 100%, в качестве "секции управления полным зарядом" и продолжает передавать запрос Rbt на заряд аккумулятора в модуль 300 ограничения выполнения в секции управления полным зарядом. В этом случае запрос Rbt на заряд аккумулятора представляет собой запрос на полный заряд, как описано выше. Тем не менее, вместо этого, запрос Rbt на заряд аккумулятора также может представлять собой запрос на полный заряд или состояние заряда до полного заряда.

[0038] Модуль 300 ограничения выполнения содержит модуль 310 определения величины увеличения SOC, модуль 320 разрешения глушения двигателя на холостом ходу, модуль 330 определения величины снижения SOC и модуль 340 запроса повторного запуска после глушения двигателя на холостом ходу. Модуль 300 ограничения выполнения выполняет обработку разрешения и запрещения остановки двигателя 10 посредством модуля управления глушением двигателя на холостом ходу посредством действий соответствующих модулей 310-340. Эта обработка упоминается далее как "обработка ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу" и подробно описывается ниже.

[0039] A3. Конфигурация обработки управления

Фиг. 3 является блок-схемой последовательности операций способа, показывающей обработку ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу, выполняемую посредством ECU 50. Эта обработка ограничения выполнения глушения двигателя на холостом ходу многократно выполняется в предварительно определенном цикле (например, с интервалами в 1000 миллисекунд), когда запрос Rbt на заряд аккумулятора принимается из модуля 100 управления SOC. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала определяет то, равно или превышает либо нет интегрированное значение Zc зарядного тока критериальное значение Z2 разрешения на глушение двигателя на холостом ходу (этап S110). Интегрированное значение Zc зарядного тока является интегрированным значением зарядного тока аккумулятора 40 и получается посредством обработки вычисления интегрированных значений зарядного тока по Фиг. 4.

[0040] Обработка вычисления интегрированных значений зарядного тока, показанная на Фиг. 4, многократно выполняется, когда запрос Rbt на заряд аккумулятора принимается из модуля 100 управления SOC. Как показано на чертеже, если обработка начинается, CPU ECU 50 сначала определяет то, выполняется или нет переключение из рабочего режима двигателя 10 в состояние глушения двигателя на холостом ходу (этап S210). Если здесь определено то, что выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU сбрасывает интегрированное значение Zc зарядного тока в качестве варианта (этап S220) и временно завершает эту обработку вычисления интегрированных значений зарядного тока.

[0041] С другой стороны, если на этапе S210 определено то, что не выполняется переключение в состояние глушения двигателя на холостом ходу, CPU определяет то, отличается или нет состояние транспортного средства для автомобиля 200 от состояния глушения двигателя на холостом ходу (этап S230). Если здесь определено то, что состояние транспортного средства отличается от состояния глушения двигателя на холостом ходу, CPU интегрирует ток Ab аккумулятора, чтобы вычислять интегрированное значение Zc зарядного тока (этап S240). Если состояние транспортного средства отличается от состояния глушения двигателя на холостом ходу, аккумул