Система и способ контроля соединения транспортного средства с прицепом

Система и способ контроля соединения транспортного средства с прицепом

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к системам и способам помощи водителю и системам активной безопасности для транспортных средств, в частности, к системе и способу контроля соединения транспортного средства с прицепом.

Уровень техники

Движение задним ходом с прицепом является очень сложной задачей для большинства водителей. Особенно это относится к водителям, не имеющим опыта движения задним ходом с прицепом, например, при редком вождении транспортного средства с прицепом (при аренде прицепа или редком использовании собственного прицепа). Во-первых, эти сложности возникают из-за того, что при движении задним ходом на транспортных средствах с прицепом необходимо поворачивать руль в сторону, противоположную направлению поворота руля при движении задним ходом на транспортном средстве без прицепа, и(или) из-за необходимости выполнения торможения для выравнивания транспортного средства с прицепом во избежание складывания сцепки. Во вторых, небольшие ошибки рулевого управления при движении задним ходом на транспортном средстве с прицепом усиливаются, в результате чего прицеп значительно отклоняется от желаемой траектории.

Для того чтобы помочь водителю при управлении транспортным средством с прицепом, система помощи при движении задним ходом с прицепом должна знать намерения водителя. Известные системы помощи при движении задним ходом с прицепом основаны на одном постулате, заключающемся в том, что водитель транспортного средства с прицепом желает двигаться назад только по прямой, соответственно, система явно или неявно использует для транспортного средства с прицепом траекторию с нулевой кривизной. К сожалению, в большинстве случаев движение задним ходом с прицепом включает в себя движение по кривой, в связи с чем использование траектории с нулевой кривизной значительно ограничивает применимость подобных систем. Некоторые известные системы определяют траекторию по карте или с помощью планировщика маршрутов. В связи с этим некоторые системы помощи при движении задним ходом с прицепом перед началом движения проверяют, известен ли маршрут движения задним ходом, например, по карте или с помощью алгоритма планировщика маршрутов. К сожалению, подобные системы имеют относительно сложное устройство человеко-машинного интерфейса (HMI), позволяющее определить маршрут, обнаружить препятствия и(или) указать целевую точку движения задним ходом. Более того, для таких систем необходимо создать способ определения целевого маршрута, а также определения момента, когда цель достигнута или места остановки, или ориентира с помощью таких средств, как камера, инерциальная навигационная система или высокоточная система глобального позиционирования (GPS). Подобные требования приводят к увеличению сложности и стоимости системы.

Раскрытие изобретения

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения представлен способ контроля соединения транспортного средства с прицепом. Данный способ включает в себя этапы получения с помощью камеры изображений прицепа, подсоединенного к транспортному средству, и обнаружения метки на полученных изображениях. Способ также включает в себя этапы применения выбранных значений параметров прицепа при непрерывном обнаружении метки и выдачи запроса нового выбора параметров, если метку не удается обнаружить в течение заранее заданного периода времени.

В соответствии с другим аспектом настоящего изобретения представлен еще один способ контроля соединения транспортного средства с прицепом. Способ включает в себя этапы определения угла сцепки между транспортным средством и прицепом, применение выбранных значений параметров прицепа при непрерывном определении угла сцепки и выдачи запроса нового выбора параметров прицепа, если угол сцепки не удается определить в течение заранее заданного периода времени.

В соответствии с еще одним аспектом настоящего изобретения представлена система для контроля прицепа. Система для контроля прицепа включает в себя идентификатор сцепного соединения, указывающий на наличие соединения прицепа с транспортным средством, и контроллер, использующий выбранные значения параметров прицепа при непрерывной идентификации сцепного соединения или выдающий запрос нового выбора параметров прицепа, если сцепное соединение не удается идентифицировать в течение заранее заданного периода времени.

Эти и другие аспекты, цели и отличительные особенности настоящего изобретения будут поняты и оценены специалистами в данной области техники после изучения приведенных ниже описания, формулы изобретения и сопроводительных чертежей.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлена схема соединения прицепа с транспортным средством, при этом данное транспортное средство выполнено с возможностью использования системы помощи при движении задним ходом с прицепом согласно одному варианту.

На Фиг. 2 представлено устройство человеко-машинного интерфейса (HMI) для системы помощи при движении задним ходом с прицепом.

На Фиг. 3 представлена блок-схема для системы помощи при движении задним ходом с прицепом.

На Фиг. 4 представлена блок-схема модуля настройки согласно одному варианту осуществления изобретения.

На Фиг. 5 представлен пример изображения, отображаемого на HMI устройства согласно одному варианту осуществления изобретения.

На Фиг. 6 представлена схема системы помощи при движении задним ходом с прицепом, использующей контроллер, который выполняет контроль наличия метки согласно одному варианту осуществления изобретения.

На Фиг. 7 представлена схема, на которой показана установка метки пользователем на прицеп, подсоединенный к транспортному средству.

На Фиг. 8 представлено увеличенное изображение передней части прицепа, на котором показана область установки метки на примере приклеиваемой метки (наклейки).

На Фиг. 9 представлен вид спереди портативного устройства с дисплеем, на котором изображение метки наложено на изображение области установки метки на прицепе.

На Фиг. 10 представлена блок-схема способа предоставления помощи пользователю при установке метки на прицеп.

На Фиг. 11 представлена блок-схема способа контроля установки метки на прицеп и генерирование сигнала обратной связи.

На Фиг. 12 представлен схематичный вид передней части прицепа с системой установки метки согласно одному варианту осуществления изобретения.

На Фиг. 13 представлена система установки метки и прицеп с Фиг. 12 в разобранном виде.

На Фиг. 14 представлена блок-схема процедуры начальной настройки для контроля наличия изменений положения метки на соединении прицепа и повторного выбора значений параметров прицепа.

На Фиг. 15 представлена блок-схема процедуры определения перемещения метки для контроля наличия изменений положения метки на соединении прицепа и повторного выбора значений параметров прицепа.

На Фиг. 16 представлено изображение прицепа, на котором метка находится в первом положении.

На Фиг. 17 представлено изображение прицепа, на котором метка находится во втором положении согласно одному варианту.

На Фиг. 18 представлена блок-схема процедуры контроля соединения прицепа для обнаружения отсоединения прицепа.

Осуществление изобретения

Хотя различные аспекты предмета изобретения рассмотрены со ссылкой на конкретные варианты осуществления, предмет изобретения не ограничивается ими, в связи с чем возможно выполнение модификаций, изменение вариантов использования и осуществления без отступления от сущности изобретения. На сопроводительных чертежах одинаковыми ссылочными позициями обозначены одни и те же компоненты. Специалисты в данной области техники должны понимать, что различные представленные компоненты могут быть изменены без отступления от сущности изобретения.

На Фиг. 1 изображен вариант транспортного средства 100, выполненный с возможностью использования системы помощи при движении задним ходом с прицепом. Система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом, используемая в транспортном средстве 100, контролирует кривизну траектории движения прицепа 110, присоединенного к транспортному средству 100. Такой контроль осуществляется за счет взаимодействия системы 115 усилителя руля транспортного средства 100 и системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом. Когда транспортное средство 100 движется назад, во время работы системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом у водителя могут возникать ограничения, касающиеся возможной величины поворота рулевого колеса транспортного средства 100. Это может быть связано с тем, что в некоторых транспортных средствах система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом управляет системой 115 усилителя руля, которая напрямую соединена с рулевым колесом (т.е. рулевое колесо транспортного средства 100 поворачивается вместе с управляемыми колесами транспортного средства 100). HMI-устройство (например, ручка) системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом используется для управления изменением кривизны траектории движения прицепа 110, что позволит выдавать данные команды вне зависимости от поворота рулевого колеса транспортного средства 100, о чем будет сказано более подробно ниже. Однако некоторые транспортные средства, выполненные с возможностью использования системы помощи при движении задним ходом с прицепом согласно изобретению, будут иметь возможность выборочного отделения рулевого управления от перемещения управляемых колес транспортного средства, что позволит использовать рулевое колесо для управления изменением кривизны траектории прицепа при движении задним ходом.

Система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом включает в себя блок 120 управления движением задним ходом с прицепом, устройство 125 руления при движении задним ходом с прицепом и устройство 130 определения угла сцепки. Блок 120 управления движением задним ходом с прицепом соединен с устройством 125 руления при движении задним ходом с прицепом и устройством 130 определения угла сцепки с возможностью обмена данными между ними. Следует отметить, что устройство руления при движении задним ходом с прицепом может быть соединено с блоком 120 управления движением задним ходом с прицепом по проводной или беспроводной линии связи. Блок 120 управления движением задним ходом с прицепом соединен с блоком 135 управления усилителем руля системы 115 усилителя руля с возможностью обмена информацией между ними. Устройство определения угла поворота 140 системы 115 усилителя руля соединено с блоком 135 управления усилителем руля с возможностью передачи данных. Система помощи при движении задним ходом с прицепом также подключена к блоку 145 управления тормозной системой и блоком 150 управления трансмиссией для обеспечения связи между данными устройствами. Система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом, система 115 усилителя руля, блок 145 управления тормозной системой, блок 150 управления трансмиссией и устройство переключения передач (PRNDL) представляют собой компоненты, помогающие при движении задним ходом с прицепом согласно настоящему изобретению.

Блок 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом предназначен для реализации логики (т.е. инструкций) для приема информации от устройства 125 руления при движении задним ходом с прицепом, устройства 130 определения угла сцепки, блока 135 управления усилителем руля, блока 145 управления тормозной системой и блока 150 управления трансмиссией. Блок 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом (например, его алгоритм определения кривизны траектории прицепа) генерирует данные о рулевом управлении транспортным средством в виде функции от всех или части данных, полученных от устройства 125 руления при движении задним ходом с прицепом, устройства 130 определения угла сцепки, блока 135 управления усилителем руля, блока 145 управления тормозной системой и блока 150 управления трансмиссией. Затем эти данные о рулевом управлении транспортным средством передаются на блок 135 управления усилителем руля для обеспечения управления транспортным средством 100 посредством системы 115 усилителя руля для достижения заданной траектории движения прицепа 110.

Устройство 125 руления при движении задним ходом с прицепом передает блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом данные, определяющие заданную траекторию движения прицепа 110 (т.е. данные о рулевом управлении прицепом). Данные о рулевом управлении прицепом могут включать в себя данные, связанные с заданным изменением траектории движения (например, изменение радиуса кривизны траектории), а также данные, указывающие на необходимость движения прицепа по траектории, определяемой продольной центральной осью прицепа (т.е. практически по прямой линии). В предпочтительном варианте устройство 125 руления при движении задним ходом с прицепом включает в себя устройство регулировки угла поворота, позволяющее водителю транспортного средства 100 взаимодействовать с устройством 125 руления при движении задним ходом с прицепом для выбора требуемых действий по рулевому управлению (например, выдачи команды для установки необходимого изменения радиуса траектории движения прицепа и(или) команды для движения практически по прямой траектории, определяемой продольной центральной осью прицепа), о чем будет сказано более подробно ниже. В предпочтительном варианте устройство ввода регулировки угла поворота представляет собой ручку, которая может вращаться вокруг оси, проходящей через верхнюю/лицевую поверхность ручки. В других вариантах осуществления устройство ввода регулировки угла поворота представляет собой ручку, которая способна вращаться вокруг оси, проходящей практически параллельно верхней/лицевой поверхности ручки.

Некоторые транспортные средства (например, с управляемыми передними колесами) имеют такую конфигурацию системы усилителя руля, которая позволяет частично отключать управление с помощью рулевого колеса от перемещения управляемых колес транспортного средства. Таким образом, руль можно будет вращать независимо от того, как система усилителя руля транспортного средства будет управлять колесами (например, на основании данных о рулевом управлении транспортным средством, выданных блоком управления системы усилителя руля от блока управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом согласно настоящему изобретению). В данном случае в транспортных средствах, в которых рулевое колесо может быть выборочно отсоединено от управляемых колес для обеспечения их независимой работы, данные о рулевом управлении прицепом системы помощи при движении задним ходом с прицепом, соответствующей настоящему изобретению, могут быть получены на основании поворота рулевого колеса. Таким образом, в некоторых вариантах осуществления рулевое колесо является вариантом устройства ввода угла поворота согласно настоящему изобретению. В этих вариантах рулевое колесо будет возвращаться (например, с помощью устройства, которое можно выборочно включить/задействовать) в исходное положение (позиция без движения), находящееся между противоположными предельными положениями поворота.

Устройство 130 определения угла сцепки, используемое вместе с компонентом 155 определения угла сцепки прицепа 110, предоставляет блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом информацию, касающуюся угла между транспортным средством 100 и прицепом 110 (т.е. информацию об угле сцепки). В предпочтительном варианте устройство 130 определения угла сцепки представляет собой камеру, например, камеру заднего вида транспортного средства 100, которая захватывает изображения (т.е. визуально контролирует) меткой (т.е. компонента 155 определения угла сцепки), прикрепленной к прицепу 110, при движении прицепа 110 назад с помощью транспортного средства 100. В предпочтительном, но не обязательном варианте компонент 155 определения угла сцепки представляет собой специальный компонент (например, устройство, прикрепленное/встроенное в поверхность прицепа 110 для того, чтобы устройство 130 определения угла сцепки могло его распознать). В качестве альтернативы устройство 130 определения угла сцепки может представлять собой устройство, которое физически установлено на компоненте сцепки транспортного средства 100 и(или) на сопряженном компоненте сцепки прицепа 110 для определения угла между центральными продольными осями транспортного средства 100 и прицепа 110. Устройство 130 определения угла сцепки может быть выполнено с возможностью обнаружения положения складывания сцепки и(или) соответствующей информации (например, о достижении порогового значения угла сцепки).

Блок 135 управления усилителем руля предоставляет блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом информацию, связанную с угловым положением (например, углом) рулевого колеса и(или) угловым положением (например, углом поворота) управляемых колес транспортного средства 100. В некоторых вариантах блок 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом может представлять собой встроенный компонент системы 115 усилителя руля. Например, блок 135 управления усилителем руля может включать в себя алгоритм помощи при движении задним ходом с прицепом для генерирования данных о рулевом управлении транспортным средством в виде функции от всех или части данных, полученных от устройства 125 руления при движении задним ходом с прицепом, устройства 130 определения угла сцепки, блока 135 управления усилителем руля, блока 145 управления тормозной системой и блока 150 управления трансмиссией.

Блок 145 управления тормозной системой выдает блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом информацию, касающуюся скорости движения транспортного средства. Информация о скорости движения транспортного средства может быть получена на основании скорости вращения каждого колеса от блока 145 управления тормозной системой или может быть выдана блоком управления двигателем с проверкой достоверности сигнала. Скорость движения транспортного средства также может быть определена блоком управления двигателем. В некоторых случаях скорость вращения каждого колеса также можно использовать для определения скорости рыскания (отклонения от направления движения) транспортного средства, которая затем может быть передана блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом для использования во время определения информации о рулевом управлении транспортным средством. В некоторых вариантах блок 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом может выдавать данные о торможении транспортного средства блоку 145 управления тормозной системой, позволяя блоку 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом управлять торможением транспортного средства 100 при движении задним ходом с прицепом 110. Например, использование блока 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом для регулирования скорости транспортного средства 100 при движении задним ходом с прицепом 110 может уменьшить вероятность возникновения неприемлемых условий при движении задним ходом с прицепом. В качестве нескольких примеров неприемлемых условий при движении задним ходом с прицепом можно указать (без ограничения) превышение скорости движения транспортного средства, высокую угловую скорость сцепки, нарушение угловой динамической устойчивости прицепа, а также рассчитанное теоретическое условие складывания сцепки (определяется максимальным углом поворота транспортного средства, длиной дышла, колесной базой транспортного средства и действительной длиной прицепа) или достижение пределов складывания сцепки (определяемых пределом углового смещения между транспортным средством 100 и прицепом 110) и т.д. Также следует понимать, что блок 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом может выдать сигнал, соответствующий уведомлению (например, предупреждению) о фактическом, предстоящим и(или) предполагаемом неприемлемом состоянии прицепа при движении задним ходом.

Блок 150 управления системой трансмиссии взаимодействует с блоком 120 управления системой помощи при движении задним ходом с прицепом для регулировки скорости и ускорения транспортного средства 100 во время движения задним ходом с прицепом 110. Как было сказано выше, регулировка скорости транспортного средства 100 необходима для ограничения вероятности возникновения неприемлемого состояния прицепа при движении задним ходом, например, складывания сцепки и нарушения угловой динамической устойчивости прицепа. Как и в рассмотренном случае с превышением скорости в качестве неприемлемого состояния прицепа при движении задним ходом, к возникновению таких неприемлемых состояний может привести также чрезмерное ускорение и резкое изменение кривизны траектории.

Для обеспечения управления может быть предусмотрено взаимодействие водителя с системой 105 помощи при движении задним ходом с прицепом для выполнения настройки данной системы 105. Как показано на Фиг. 2, транспортное средство 100 также имеет устройство человеко-машинного интерфейса 102 (HMI), обеспечивающее работу системы помощи при движении задним ходом с прицепом за счет взаимодействия водителя с HMI устройством 102.

На Фиг. 2 представлен пример HMI-устройства 102 транспортного средства, используемого водителем для взаимодействия с системой 105 помощи при движении задним ходом с прицепом. Водителю отображается несколько меню 104 (на Фиг. 2 изображено только одно меню), выводимых на HMI 102. HMI меню 104 помогают водителю через с помощью различных модулей (представленных на Фиг. 3 и 4) для настройки 600, калибровки 700 и включения 800 системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом таким образом, что способы управления могут быть реализованы для обеспечения помощи водителю при движении задним ходом с прицепом, представленные в общем виде на блок-схеме способа с Фиг. 3 и 4, и более подробно описанные ниже. Каждый модуль предназначен для работы с определенными компонентами или функциями, используемыми для настройки системы помощи при движении задним ходом с прицепом и точной реализации способов управления. Хотя модули описаны с указанием конкретных функций настоящего изобретения, следует отметить, что каждый модуль не ограничивается функциями представленных примеров. Без отступления от сущности изобретения можно изменить конфигурацию модулей или заменить компоненты или функции модуля.

Система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом будет помогать водителю при выполнении всех действий, необходимых для соединения прицепа и прикрепления метки. Водитель может запустить настройку с помощью устройства 125 руления при движении задним ходом с прицепом, например, повернув ручку или нажав на нее, либо выбрав систему помощи при движении задним ходом с прицепом из меню на HMI устройства 102. Как показано на Фиг. 3, водитель запускает систему помощи при движении задним ходом с прицепом с помощью устройства руления при движении задним ходом с прицепом. При использовании поворотной ручки (кнопки) для запуска системы помощи при движении задним ходом с прицепом водитель должен нажать кнопку или повернуть данную ручку. Система поможет водителю осуществить соединение 580 совместимого прицепа. Совместимый прицеп - прицеп, который соединяется с транспортным средством в одной точке, расположенной за задней осью транспортного средства.

После выбора системы с помощью устройства 125 руления при движении задним ходом с прицепом или HMI устройства 102 система помогает водителю подготовить транспортное средство и транспортное средство, соединенное с прицепом, если необходимо. Транспортное средство 100 должно быть включено и находиться в стояночном положении, как показано на этапе 590. Если транспортное средство 100 включено, но движется со скоростью, превышающей заданное предельное значение, например, пять миль в час, то система 105 помощи при движении задним ходом с прицепом отключится и станет недоступной для водителя. Модуль 600 настройки системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом не начнется или завершится на этапе 585. Если выбранный тип прицепа 110 не совместим с системой 105 помощи при движении задним ходом с прицепом, то модуль 600 настройки завершится на этапе 585 или не начнется. Если прицеп 110 совместим с системой 105 помощи при движении задним ходом с прицепом, то модуль 600 настройки проверит, установлен ли механизм переключения передач транспортного средства 100 в стояночное положение. Если транспортное средство включено, а механизм переключения передач не находится в стояночном положении, на этапе 585 не начинается выполнение модуля 600 настройки.

После подсоединения совместимого прицепа 110 на этапе 580 и проверки того, что транспортное средство 100 включено и находится в стояночном положении, на этапе 590 HMI 102 отобразит меню 104, в котором водитель должен выбрать режим буксировки. После выбора режима буксировки в меню 104 отобразятся опции прицепа. Затем в меню режима буксировки водитель выбирает опции прицепа. В меню 104 на HMI 102 водителю предлагается добавить данные о новом прицепе или выбрать существующие данные о прицепе, после чего начинается выполнение модуля 600 настройки, соответствующего настоящему изобретению. В некоторых системах определения угла прицепа, использующих камеру, способ начинается с этапа 602, на котором на HMI водителю выводится меню с предупреждением о том, что прицеп должен находиться на одной линии с транспортным средством, т.е. угол поворота сцепки между прицепом и транспортным средством должен быть равен нулю. Данное предупреждение указывает на то, что водителю может потребоваться выполнить корректирующие действия, например, проехать немного вперед, чтобы выровнять прицеп относительно транспортного средства в соответствии с требованиями, указанными на этапе настройки 600. На HMI 102 может быть выведено динамическое или статическое графическое изображение, с помощью которого водитель сможет визуально определить момент, когда прицеп 110 будет выровнен относительно транспортного средства 100, что является обязательным условием для правильной настройки и калибровки системы 105 помощи при движении задним ходом с прицепом. На этапе 603 водитель вносит необходимые корректировки, включая выданные системой указания, после чего проверяет завершение всех необходимых действий, выполненных на этапе 603, и выравнивание прицепа относительно транспортного средства. В других системах определения угла прицепа водителю может быть не нужно выполнять выравнивание прицепа во время настройки.

Для того чтобы помочь водителю выполнить настройку, на этапе 604 включаются огни заднего хода или любые другие вспомогательные огни, которые могут быть установлены на транспортном средстве. При использовании нового прицепа, который до этого не подсоединялся к данному транспортному средству или для которого в памяти системы помощи при движении задним ходом с прицепом нет сохраненных данных, на этапе 606 водителю предоставляется выбор, позволяющий ввести название прицепа или выбрать ранее сохраненную конфигурацию прицепа. Присвоение названия прицепу на этапе 608 позволит легко идентифицировать его при следующем подсоединении к транспортному средству и избавит водителя от необходимости повторного выполнения настройки. Водитель либо может ввести уникальное название, которое позволит идентифицировать прицеп с сохраняемыми настройками в памяти системы помощи при движении задним ходом с прицепом, либо может выбрать ранее сохраненную конфигурацию для прицепа, подходящую для подсоединяемого прицепа. Система контроля не позволит ввести одинаковое название для двух прицепов. Таким образом, если водитель попытается ввести название, которое совпадает с названием сохраненной ранее конфигурации прицепа, то на HMI появится соответствующее сообщение и запрос ввода другого названия для данной конфигурации. При наличии заранее сохраненной подходящей конфигурация прицепа водитель может выбрать ее на этапе 610, в этом случае некоторые этапы способа настройки можно будет пропустить.

Следующее описание относится к создаваемой конфигурации прицепа для системы определения угла прицепа, использующей камеру. На этапе 612 водителю предлагается установить на прицеп метку определения угла сцепки, используемую для калибровки. На HMI может быть отображено статическое изображение, с помощью которого водителю выдаются указания по установке метки на прицепе, используемой для определения угла сцепки. Установка метки зависит от типа буксируемого прицепа, в связи с чем водителю могут быть отображены опции, позволяющие ему выбрать прицеп соответствующего типа. На статическом изображении могут быть указаны допустимые и недопустимые места прикрепления метки. Статическое изображение, на котором указаны соответствующие места установки метки, может быть наложено на вид сцепки прицепа сзади. После установки водителем метки на прицеп и подтверждения выполнения данной операции с помощью HMI в рамках процедуры настройки на этапе 614 водителю выдается визуальный сигнал обратной связи, подтверждающий правильность установки метки. С помощью HMI на этапе 616 водитель подтверждает, что метка была правильно идентифицирована системой помощи при движении задним ходом с прицепом. Аналогичным образом при работе с прицепом уже сохраненной конфигурации данный прицеп уже будет иметь установленную метку. На этапе 614 система помощи при движении задним ходом с прицепом обнаружит метку и выдаст водителю визуальный сигнал обратной связи, подтверждающий обнаружение метки.

Если на этапе 614 метка не будет обнаружена в течение заранее заданного периода времени, на этапе 618 водителю будет выдано уведомление о необходимости перемещения метки, а также указаны необходимые корректирующие действия. К возможным корректирующим действиям, предлагаемым водителю, можно отнести чистку линзы камеры, чистку метки, замену метки при ее повреждении или износе, перемещение транспортного средства с прицепом в область с лучшим уровнем освещенности для камеры и(или) метки, а также перемещение метки в подходящее место. На этапе 603 водитель вносит необходимые корректировки. Как было сказано ранее, некоторые системы определения угла прицепа могут не требовать установки метки на прицеп в режиме настройки. Метка и обнаружение метки описаны применительно к системам определения угла сцепки, использующим камеру.

После обнаружения метки на этапе 614 системой помощи при движении задним ходом с прицепом и водитель имеет подтверждение обнаружения метки на этапе 616, на этапе 620, используя различные меню, водитель должен ввести данные о параметрах прицепа, которые могут быть сохранены в системе помощи при движении задним ходом с прицепом в качестве конфигурации прицепа, соответствующей используемому названию прицепа. При следующем подсоединении данного прицепа к транспортному средству уникальная конфигурация прицепа уже будет сохранена в памяти, благодаря чему время выполнения модуля настройки будет сокращено, а в некоторых случаях данный этап можно будет полностью пропустить. Для отображения значений параметров на экран HMI водителю могут быть выведены статические изображения. Как показано на Фиг. 5, водителю могут быть отображены видеоизображения транспортного средства, прицепа или области между ними, параметры которых водитель должен ввести. Кроме того, водителю могут быть отображены ограничения вводимых значений параметров, заданные в системе помощи при движении задним ходом с прицепом. При вводе недопустимых числовых значений параметров водителю может быть выдано соответствующее предупреждение. Кроме того, запросы вводимых значений параметров могут отображаться водителю в последовательности, в которой данные должны вводиться в систему помощи при движении задним ходом с прицепом.

Хотя выше был описан порядок ввода значений параметров водителем, следует отметить, что без отступления от сущности изобретения можно использовать и другие способы ввода соответствующей информации. Например, может быть использована система автоматического определения значений параметров, использующая имеющиеся данные о транспортном средстве и прицепе, в частности, скорости движения транспортного средства, скорости вращения колеса, угла поворота рулевого колеса, угла между транспортным средством и прицепом, а также скорости изменения этого угла.

В качестве примера значений параметров можно привести горизонтальное расстояние от задней части транспортного средства до центра шара сцепки, горизонтальное расстояние от задней части транспортного средства до центра метки, вертикальное расстояние от метки до земли, а также горизонтальное перемещение метки от центральной линии шара сцепки. Если метка расположена не на центральной линии шара сцепки, система помощи при движении задним ходом с прицепом должна иметь данные о том, на какой стороне транспортного средства установлена метка (на стороне пассажира или на стороне водителя). Водитель может указать сторону расположения метки (сторону пассажира или сторону водителя) с помощью меню HMI. Система помощи при движении задним ходом с прицепом также использует значение горизонтального расстояния от задней части транспортного средства до центра оси или осей прицепа. Данные значения могут быть введены в английских и метрических единицах измерения.

Перед продолжением выполнения настройки на этапе 622 водитель может исправить любое введенное значение. В противном случае выполнение модуля 600 настройки завершается на этапе 624, после чего запускается модуль 700 калибровки.

Модуль 700 калибровки предназначен для калибровки алгоритма контроля кривизны на основании известных значений параметров прицепа, а также для калибровки системы помощи при движении задним ходом с прицепом с учетом отклонения угла сцепки. После завершения выполнения модуля 600 настройки способ переходит к модулю 700 калибровки, в рамках которого на этапе 702 система выдает водителю команду перемещения транспортного средства с прицепом по прямой вперед для выполнения калибровки датчика угла сцепки. На этапе 704 на HMI водителю отображается всплывающее меню или окно, сообщающее о том, что для завершения способа калибровки необходимо переместить транспортное средство с прицепом вперед. После завершения калибровки на HMI-интерфейсе на этапе 704 водителю отображается соответствующее сообщение. На этапе 706 в памяти сохраняется любое значение отклонения угла сцепки, которое может быть использовано алгоритмом контроля кривизны, после чего модуль 700 калибровки завершается на этапе 704.

Хотя выше была описана калибровка угла сцепки путем перемещения транспортного средства с прицепом, следует отметить, что без отступления от сущности изобретения можно использовать другие способы калибровки угла сцепки.

После выполнения модуля 600 настройки и модуля 700 калибровки может быть запущен модуль 800 активации. Модуль 800 активации описан со ссылкой на Фиг. 4. Модуль 800 активации предназначен для активации автоматического рулевого управления транспортным средством во время движения задним ходом с прицепом. На этапе 802 водителю быть выдана команда включения заднего хода. После активации системы помощи при движении задним ходом с прицепом система рулевого управления не будет принимать команды изменения угла поворота от любого источника, кроме системы помощи при движении задним ходом с прицепом (этап 804). Модуль 600 настройки и модуль 700 калибровки должны быть завершены, а текущее значение угла сцепки должно находиться в заданных пределах, используемых системой помощи при движении задним ходом с прицепом (этап 806). Скорость движения транспортного средства также должна быть меньше заданного значения скорости движения при выполнении активации (этап 808). При невыполнении любого одного или всех условий (этапы 804, 806, 808) на этапе 810 водителю предлагается выполнить соответствующие корректировки. На этапе 814 водитель должен