Система кондиционирования воздуха для трапа для посадки пассажиров и ее система управления

Система кондиционирования воздуха для трапа для посадки пассажиров и ее система управления

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее раскрытие относится к устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля, которое может применяться в тоннеле трапа для посадки пассажиров, к системе кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, включающей в себя это устройство, трапу для посадки пассажиров, и системе управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров.

Предшествующий уровень техники

Трап для посадки пассажиров является трапом, имеющим форму машины для перемещения пассажиров между самолетом и зданием аэропорта. Как правило, трап для посадки пассажиров включает в себя неподвижный тоннель, установленный от терминала до ротонды, и подвижный трап для посадки пассажиров, установленный между ротондой и самолетом, и может изменять направление и перемещаться для примыкания к телескопическому трапу с использованием колес подвижного трапа для посадки пассажиров. Как правило, трап для посадки пассажиров сформирован из внутреннего тоннеля и внешнего тоннеля. Посредством перемещения внешнего тоннеля для вмещения в нем внутреннего тоннеля, может выполняться регулировка длины подвижного трапа для посадки пассажиров.

В здании аэропорта и самолете функционирует отвечающее требованиям кондиционирование и нагрев воздуха. Однако в большинстве случаев стена трапа для посадки пассажиров изготовлена из стекла, и наружный воздух течет через область ротонды, над салоном, и через промежутки между внутренним тоннелем и внешним тоннелем подвижного трапа для посадки пассажиров, и, следовательно, температура в трапе для посадки пассажиров выше или ниже, чем отвечающая требованиям адекватная температура, что влечет за собой жалобы от пассажиров. Для решения таких проблем, заключающихся в неудобстве, в трапе для посадки пассажиров были установлены различные системы кондиционирования и нагрева воздуха.

Например, одно из традиционных устройств кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров установлено в неподвижном тоннеле без ограничения положения установки. В таком устройстве кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров используется комплексное устройство кондиционирования и нагрева воздуха здания, имеющее низкую скорость потока, которое создает ощущение прохладности или теплоты воздуха только под местом, где установлен предназначенный для установки внутри помещения блок, но не может выполнять равномерное кондиционирование и нагрев внутренней части тоннеля, даже если устройство кондиционирования и нагрева воздуха функционирует целый день.

Кроме того, что касается устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, установленного в верхней части внешнего тоннеля со стороны самолета, когда трап для посадки пассажиров уменьшен до минимума, распылитель, установленный во внешнем тоннеле, закрывается внутренним тоннелем, и воздух не может быть введен во внешний тоннель.

Другое традиционное устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, которое описано в корейской выложенной публикации патента №10-006770 (25 июня 2009 г.), в которой устройство кондиционирования и нагрева воздуха установлено в верхней части внешнего тоннеля со стороны самолета, и устройство кондиционирования воздуха установлено во внутреннем тоннеле со стороны ротонды. Если быть точнее, такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров установлено в верхней части ротонды, и, следовательно, охлажденный и нагретый воздух может быть передан во внутреннюю часть внутреннего тоннеля через патрубок и распылитель, сконфигурированные для передачи охлажденного и нагретого воздуха во внутреннюю часть внутреннего тоннеля, и на конце стороны внешнего тоннеля распылителя, обеспеченного внутри внутреннего тоннеля, распылитель обеспечен в направлении внешнего тоннеля, и, следовательно, охлажденный и нагретый воздух подается во внешний тоннель. Такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров не может передавать достаточное количество охлажденного и нагретого воздуха во внешний тоннель, поскольку патрубок может быть установлен исключительно во внутренней части внутреннего тоннеля.

Кроме того, подвижный трап для посадки пассажиров вращается в поперечном и вертикальном направлениях вокруг ротонды. Однако такое устройство кондиционирования и нагрева воздуха имеет значительные ограничения в плане подачи охлажденного и нагретого воздуха, поскольку труба, соединяющая устройство кондиционирования и нагрева воздуха в ротонде и патрубок во внутреннем тоннеле, может быть повреждена в процессе вращения подвижного трапа для посадки пассажиров.

Кроме того, внешний тоннель может перемещаться в направлении внутреннего тоннеля для уменьшения до минимума длины трапа для посадки пассажиров по мере необходимости. Если внутренний тоннель перемещается во внешний тоннель, то отсутствует достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха в верхней части внутреннего тоннеля.

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

С учетом вышеизложенных проблем, задачей настоящего изобретения является разработка устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, обеспечивающего достаточное кондиционирование и нагрев воздуха во внутренней части трапа для посадки пассажиров.

Еще одной задачей является разработка устройства кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, способного к выполнению нормального кондиционирования и нагрева воздуха во внутренней части трапа для посадки пассажиров, даже если подвижная система кондиционирования и нагрева воздуха внутренней части трапа для посадки пассажиров выполняет вращение в вертикальном или поперечном направлении.

Кроме того, настоящее изобретение призвано предотвратить излишнее потребление воздуха и, следовательно, устранить излишнее энергопотребление.

Кроме того, настоящее изобретение направлено на минимизирование размеров устройства кондиционирования и нагрева воздуха, которое будет установлено во внутреннем тоннеле.

Еще одной задачей настоящего изобретения является повышение эффективности кондиционирования и нагрева воздуха посредством установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха для его функционирования исключительно в течение необходимого времени в соответствии с полетной информацией самолетов.

В соответствии с первым вариантом осуществления, устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя: конденсатор, обеспеченный в ротонде; компрессор, обеспеченный в ротонде и соединенный с конденсатором; испаритель, обеспеченный в подвижном тоннеле и соединенный как с конденсатором, так и с компрессором; и соединительную трубу конденсатора, сконфигурированную для соединения конденсатора с испарителем, и соединительную трубу компрессора, сконфигурированную для соединения компрессора с испарителем, каждая из которых сформирована в виде гибкой катушки.

В соответствии со вторым вариантом осуществления, система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров может включать в себя: устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля согласно устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с первым иллюстративным вариантом осуществления; и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, сконфигурированное для кондиционирования и нагрева воздуха в выдвигающемся тоннеле, соединенное с возможностью выдвигания в продольном направлении подвижного тоннеля на противоположном конце подвижного тоннеля с концом подвижного тоннеля, где подвижный тоннель соединен с ротондой.

В соответствии с третьим вариантом осуществления, трап для посадки пассажиров может включать в себя: подвижный тоннель, соединенный с возможностью вращения с ротондой; и выдвигающийся тоннель, соединенный с противоположным концом подвижного тоннеля на конце подвижного тоннеля, где вышеописанный подвижный тоннель соединен с ротондой. Система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии со вторым иллюстративным вариантом осуществления может применяться в выдвигающемся тоннеле и подвижном тоннеле.

В соответствии с четвертым вариантом осуществления, система управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров может включать в себя: систему кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров согласно второму иллюстративному варианту осуществления; сервер системы управления полетом, сконфигурированный для хранения и обновления информации об отправлении и прибытии самолета; и блок управления кондиционированием и нагревом воздуха для трапа для посадки пассажиров, сконфигурированный для приема информации об отправлении и прибытии из сервера системы управления полетом и управления системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров.

В соответствии с вариантами осуществления, соединительная труба, сформированная в виде гибкой катушки, используется для соединения как конденсатора, так и компрессора с испарителем, и конденсатор и компрессор установлены таким образом, чтобы быть подвижными одновременно с поперечным вращением подвижного тоннеля. Следовательно, возможно выполнение нормального кондиционирования и нагрева воздуха во внутренней части тоннеля.

Кроме того, в подвижном тоннеле испаритель устройства кондиционирования и нагрева воздуха обеспечен со стороны ротонды, а конденсатор и компрессор расположены в верхней части ротонды. Следовательно, возможно минимизировать размеры устройства кондиционирования и нагрева воздуха, обеспеченного в подвижном тоннеле.

Кроме того, возможно избежать излишнего энергопотребления при использовании системы кондиционирования и нагрева воздуха, включающей в себя распылитель выдвигающегося тоннеля с кожухом распылителя.

Кроме того, возможно улучшить эффективность кондиционирования и нагрева воздуха и удобство эксплуатации устройства кондиционирования и нагрева воздуха посредством настройки автоматического функционирования устройства кондиционирования и нагрева воздуха исключительно на предварительно определенное время в соответствии с полетной информацией.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 иллюстрирует вид сверху трапа для посадки пассажиров, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 2 иллюстрирует вид сбоку трапа для посадки пассажиров, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 3A и Фиг. 3B иллюстрируют увеличенные виды сбоку части Фиг. 2, предназначенные для объяснения функционирования поворотной платформы в соответствии с боковым вращением ротонды, в которой обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 4A и Фиг. 4B иллюстрируют увеличенные виды спереди, обеспеченные для объяснения функционирования соединительного блока в соответствии с боковым вращением ротонды, в которой обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 5 иллюстрирует увеличенный вид в поперечном разрезе выдвигающегося распылителя, включенного в состав выдвигающегося тоннеля, и открывающий/закрывающий блок, включенный в состав подвижного тоннеля, в котором применяется система кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 6A и Фиг. 6B иллюстрируют увеличенные виды спереди, обеспеченные для объяснения способа открытия/закрытия кожуха распылителя.

Фиг. 7 иллюстрирует конфигурацию, иллюстрирующую способ управления каждой из системы кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров через систему кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления.

Фиг. 8 иллюстрирует пример полетной информации самолетов, хранящейся в сервере управления полетом.

Режим осуществления изобретения

В дальнейшем изобретение поясняется описанием вариантов его осуществления со ссылкой на сопровождающие чертежи с возможностью его осуществления специалистом в данной области техники. Однако следует отметить, что настоящее раскрытие не ограничено вариантами осуществления, и может быть реализовано другими различными способами. На чертежах части, не имеющие отношения к описанию, опущены для простоты объяснения, а одинаковые ссылочные обозначения обозначают одинаковые части во всем документе.

Во всем документе термин «присоединен» или «соединен с», который используется для обозначения присоединение или соединение одного элемента с другим элементом, включает в себя как случай, в котором элемент «непосредственно присоединен или соединен с» другим элементом, так и случай, в котором элемент «электронно присоединен или соединен» с другим элементом посредством еще одного другого элемента.

Во всем документе термин «на», который используется для обозначения положения одного элемента относительно другого элемента, включает в себя как случай, в котором один элемент является смежным с другим элементом, так и случай, в котором любой другой элемент находится между этими двумя элементами.

Кроме того, термин «содержит или включает в себя» и/или «содержащий или включающий в себя», используемый в документе, означает, что не исключается наличие одного или нескольких других компонентов, этапов, операции и/или присутствия или добавления элементов в дополнение к описанным компонентам, этапам, операции и/или элементам, если в контексте не указано иное. Термин «примерно или приблизительно» или «по существу» предназначен для указания величин, близких к числовым значениям или диапазонам, заданных с допустимой ошибкой, и предназначен для предотвращения незаконного или несправедливого использования точных или абсолютных числовых значений, раскрытых для понимания настоящего раскрытия посредством любого недобросовестного третьего лица. Во всем документе термин «этап чего-либо» не означает «этап для чего либо».

Во всем документе термин «комбинация чего-либо», включенный в состав описания типа Markush, означает совокупность или комбинацию одного или более компонентов, этапов, операций и/или элементов, выбранных из группы, состоящей из компонентов, этапов, операции и/или элементов, описанных в типе Markush, и вследствие чего означает, что раскрытие включает в себя один или несколько компонентов, этапов, операций и/или элементов, выбранных из группы Markush.

Настоящее раскрытие относится к устройству кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля для выполнения охлаждения и нагрева подвижного тоннеля, соединенного с ротондой, включающей его в себя, системе кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров, и трап для посадки пассажиров.

Сначала будет объяснено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля (далее в настоящем документе называемое «настоящим устройством кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля») в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего раскрытия.

Настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя конденсатор 52.

Конденсатор 52, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для выполнения конденсации и сжижения высокотемпературного хладагента под высоким давлением, передаваемого из компрессора 53, который будет описан ниже. Конденсатор 52, используемый в настоящем раскрытии, может быть обеспечен в ротонде 120. Для примера, со ссылкой на Фиг.1 или Фиг.2, конденсатор 52 может быть обеспечен в верхней части ротонды 120, но может быть этим не ограничен.

Настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя компрессор 53.

Компрессор 53, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для замены хладагента под низким давлением на хладагент под высоким давлением и передачи хладагента под высоким давлением в конденсатор. Со ссылкой на Фиг. 1 или Фиг. 2 компрессор 53 может быть обеспечен в ротонде 120 как соединенный с конденсатором 52.

Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя испаритель 51.

Испаритель 51, используемый в настоящем раскрытии, является одним из обычных устройств и сконфигурирован для поглощения окружающего тепла, и, следовательно, быстрого понижения окружающей температуры во время приема жидкости из конденсатора 52 и генерирования газа. Со ссылкой на Фиг. 1 или Фиг. 2 испаритель 51 может быть обеспечен на подвижном тоннеле 130 таким образом, чтобы быть смежным с ротондой 120.

Причина того, что устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля разделены и установлены в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130 следующим образом. Если выход для посадки пассажиров самолета не находится на большом расстоянии от фиксированного тоннеля 110, то полная длина трапа для посадки пассажиров должна быть уменьшена. Длина трапа для посадки пассажиров регулируется при помощи выдвигающегося тоннеля 150, который будет описан позже. Выдвигающийся тоннель 150 имеет колеса на его нижней части, и, следовательно, может перемещаться. Следовательно, если длина трапа для посадки пассажиров должна быть уменьшена, то выдвигающийся тоннель 150 выполняет скольжение для вмещения в нем подвижного тоннеля 130.

В этом случае часть подвижного тоннеля 130 расположена внутри выдвигающегося тоннеля 150, а другая его часть расположена за пределами выдвигающегося тоннеля 150. Со ссылкой на Фиг. 5, в верхней части подвижного тоннеля 130, расположенной внутри выдвигающегося тоннеля 150, нет никакого пространства для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Кроме того, если высота выдвигающегося тоннеля 150 увеличивается для создания пространства для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха в верхней части подвижного тоннеля 130, то внутреннее пространство выдвигающегося тоннеля 150 увеличивается. Следовательно, устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, которое будет описано позже, не может выполнять достаточное кондиционирование и нагрев воздуха внутренней части выдвигающегося тоннеля 150.

Таким образом, только в верхней части подвижного тоннеля 130, расположенной за пределами выдвигающегося тоннеля 150, создается пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Однако это пространство также является слишком узким для установки всех элементов из числа испарителя 51, конденсатора 52 и компрессора 53. Следовательно, испаритель 51, конденсатор 52 и компрессор 53 разделяются и обеспечиваются в ротонде 120 и подвижном тоннеле 130. Испаритель 51 может быть обеспечен в подвижном тоннеле 130, а компрессор 53 и конденсатор 52 могут быть обеспечены в ротонде.

Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля включает в себя блок 57 соединительной трубы.

Блок 57 соединительной трубы может включать в себя соединительную трубу 571 конденсатора, сконфигурированную для соединения конденсатора 52 с испарителем 51, и соединительную трубу 573 компрессора, сконфигурированную для соединения компрессора 53 с испарителем 51.

Соединительная труба 571 конденсатора, и соединительная труба 573 компрессора могут быть сформированы в виде гибких катушек.

Подвижный тоннель 130 может выполнять вращение по вертикали относительно ротонды 120 таким образом, чтобы подвижный тоннель 130 мог быть соединен с входом самолета, если подвижный тоннель 130 отличается по высоте от самолета (см. Фиг. 4A и Фиг. 4B). При вращении подвижного тоннеля 130 по вертикали расстояние и высота между испарителем 51 и компрессором 53 и расстояние и высота между испарителем 51 и конденсатором 52 изменяются. Следовательно, для того чтобы трубы, которые должны эксплуатироваться применительно к таким изменяющимся расстояниям и высотам, по желанию, соединительная труба 571 конденсатора и соединительная труба 573 компрессора сформированы в виде гибких трубок.

Кроме того, для примера, со ссылкой на Фиг. 3 и Фиг. 4, соединительная труба 571 конденсатора и соединительная труба 573 компрессора обеспечены в форме катушек, и, следовательно, даже в случае изменения расстояния и высоты подвижного тоннеля 130, деформация, вызванная деформационного упрочнения блока 57 соединительной трубы, может быть минимизирована. Катушки могут иметь, например, форму пружины, сформированной посредством вращения и намотки соединительных труб (см. Фиг. 4A и Фиг. 4B).

Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя поворотную платформу 70.

Как правило, поворотная платформа 70 является платформой, нижняя часть которой является неподвижной, и верхняя часть которой имеет возможность вращения, и если когда на верхней части поворотной платформы 70 обеспечен целевой объект, то она может вращаться в требуемом направлении. Для примера, как изображено с Фиг. 1 по Фиг. 3, поворотная платформа 70 может быть обеспечена на ротонде 120.

Поворотная платформа 70 обеспечена во избежание повреждения блока 57 соединительной трубы, включенного в состав устройства кондиционирования и нагрева воздуха, вызываемого посредством бокового вращения подвижного тоннеля 130. Подробности этого процесса будут описаны позже.

Кроме того, конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на поворотной платформе 70.

Конденсатор 52 и компрессор 53 обеспечены в верхней части ротонды 120 и соединены с испарителем 51, обеспеченным в верхней части подвижного тоннеля 130, при помощи соответствующих труб. В настоящем документе подвижный тоннель 130 вращается в боковом направлении на предварительно определенный угол вокруг ротонды, выполняющей роль оси вращения, для его соединения с входом в самолет. Термин «боковое вращение» означает вращение вокруг оси вращения, которая является, по существу, перпендикулярной к земле (см. Фиг. 3A и Фиг. 3B). Когда подвижный тоннель 130 выполняет боковое вращение, испаритель 51 выполняет боковое вращение одновременно с подвижным тоннелем 130. Поскольку конденсатор 52 и компрессор 53 закреплены в верхней части ротонды 120, они не вращаются одновременно с вращением испарителя 51. Если подвижный тоннель 130 выполняет значительное вращение в боковом направлении, то трубы, соединенные с испарителем 51, могут быть повреждены.

Во избежание такого повреждения, как изображено с Фиг. 1 по Фиг. 3, поворотная платформа 70 обеспечена в верхней части ротонды 120, а конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на поворотной платформе 70. В этом случае конденсатор 52 и компрессор 53 также могут вращаться одновременно с испарителем 51 по мере бокового вращения подвижного тоннеля 130, и могут избежать повреждений труб.

Кроме того, поворотная платформа 70 может включать в себя вращающуюся пластину, и конденсатор 52 и компрессор 53 могут быть обеспечены на вращающейся пластине.

Поворотная платформа 70 может иметь различные формы, но, по желанию, поворотная платформа 70 может иметь неподвижную пластину и вращающуюся пластину, и может иметь структуру, в которой между этими двумя пластинами вставлены подшипники. Поворотная платформа 70, сконфигурированная таким образом, не генерирует даже небольшой силы трения во время вращения. В этом случае неподвижная пластина жестко закреплена в верхней части ротонды 120, чтобы не вращаться, и жестко закрепляет конденсатор 52 и компрессор 53 на вращающейся пластине и обеспечивает возможность выполнения бокового вращения конденсатора 52 и компрессора 53 одновременно с испарителем 51 по мере бокового вращения ротонды 120.

Кроме того, поворотная платформа 70 может включать в себя соединительный блок 71, соединенный с верхней частью подвижного тоннеля таким образом, чтобы вращающаяся пластина могла быть привязана к поперечному вращению соединительного блока 130.

Как изображено на Фиг. 3, соединительный блок 71 сконфигурирован для обеспечения возможности вращения поворотной платформы 70 на тот же самый угол, что и подвижный тоннель 130, при выполнении подвижным тоннелем 130 бокового вращения. Таким образом, соединительный блок 71 обеспечивает возможность вращения испарителя 51, обеспеченного в подвижном тоннеле 130 на тот же самый угол, что и конденсатор 52 и компрессор 53, обеспеченные в ротонде 120, и, следовательно, избегает повреждения соединительной трубы 571 конденсатора и соединительной трубы 573 компрессора.

Если конец подвижного тоннеля 130, противоположный концу подвижного тоннеля 130, где подвижный тоннель 130 соединен с ротондой 120, выполняет вертикальное вращение вокруг оси ротонды 120, выполняющей функцию оси вращения, то соединительный блок 71 может иметь многозвенную структуру для создания возможности выполнения движениям с изгибом в вертикальном направлении.

Как изображено на Фиг. 4, подвижный тоннель 130 вращается по вертикали на предварительно определенный угол вокруг ротонды 120, выполняющей функцию оси вращения, которая должна быть соединена с входом в самолет. Если подвижный тоннель 130 выполняет вращение по вертикали, то соединительный блок 71 может быть деформирован или поврежден вследствие приложенной к нему в вертикальном направлении нагрузки. Во избежание этого, со ссылкой на Фиг. 4, соединительный блок 71 может иметь многозвенную структуру для создания возможности выполнения движения с изгибом в вертикальном направлении.

Кроме того, соединительный блок 71 может быть сформирован из соединительных звеньев 711, соединенных, соответственно, с ротондой 120 и подвижным тоннелем 130, и многозвенная структура, которая соединена с каждым соединительным звеном 711 и может быть изогнута в V-образную форму, когда соединительный блок 71 выполняет движение с изгибом в вертикальном направлении.

Для примера, соединительный блок 71 включает в себя соединительные звенья 711, соединенные соответственно с ротондой 120 и с подвижным тоннелем 130, как изображено на Фиг. 4, и может включать в себя три шарнирных соединения 714 и два звена 713 между соединительными звеньями 711.

Со ссылкой на Фиг. 4A, если подвижный тоннель 130 выполняет вращение вверх, то соединительный блок 71 может быть сужен относительно наиболее центрального шарнирного соединения 714, и, следовательно, его угол уменьшается, и может быть изогнут в V-образной форме.

Кроме того, со ссылкой на Фиг. 4B, если подвижный тоннель 130 выполняет вращение вниз, то в соединительном блоке 71 звенья 713 расширяются относительно шарнирного соединения 714, и, следовательно, угол между ними увеличивается, и может быть разогнут, чтобы стать по существу прямым.

По желанию, соединительный блок 71 может фиксировать длины звеньев 713 таким образом, чтобы шарнирное соединение 714, расположенное в середине, могло находиться выше виртуальной линии, соединяющей шарнирные соединения 714, обеспеченные в двух соединительных звеньях 711, когда подвижный тоннель 130 опускается вниз в самое нижнее положение. Причина состоит в том, что когда подвижный тоннель 130, находящийся в самом нижнем положении, выполняет вращение вверх, шарнирное соединение 714, расположенное в середине, опускается вниз, и звенья 713 могут повредить подвижный тоннель 130.

Настоящее устройство 5 кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может включать в себя распылитель 55 тоннеля.

Распылитель 55 тоннеля сконфигурирован для передачи воздуха, выпущенного из испарителя 51, во внутреннюю часть подвижного тоннеля 130.

Распылитель 55 тоннеля обеспечивает возможность ввода воздуха, выпущенного из испарителя 51 и переданного через патрубок 54 тоннеля, в подвижный тоннель 130. По желанию, как изображено на Фиг.1, патрубок 54 тоннеля может быть обеспечен в левом и правом краях верхней части подвижного тоннеля 130. Если патрубок 54 тоннеля обеспечен так, как изображено на Фиг. 1, то охлажденный и нагретый воздух вводится с обеих сторон, и, следовательно, может быть улучшена эффективность кондиционирования и нагрева воздуха.

Между распылителем 55 тоннеля и патрубком 54 тоннеля может быть обеспечено пространство. По желанию, со ссылкой на Фиг. 1 и Фиг. 2, в распылителе 55 тоннеля может быть обеспечено пространство, соответствующее расстоянию, на котором кондиционирование и нагрев выпускаемого воздуха может быть выполнено с максимальной эффективностью.

При этом, несмотря на то, что на чертежах это не иллюстрировано, настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля может дополнительно включать в себя нагревательное устройство.

Для примера, нагревательное устройство может являться нагревательным устройством на основе принципа теплового насоса. Нагревательное устройство на основе принципа теплового насоса может быть реализовано при помощи конденсатора 52 и испарителя 51, положения которых изменены относительно описанных выше. Более конкретно, испаритель 51 может быть обеспечен на поворотной платформе 70, а конденсатор 52 может быть обеспечен на подвижном тоннеле 130. В этом случае труба, соединяющая конденсатор 52 с испарителем 51, и труба, соединяющая конденсатор 52 с компрессором 53, могут быть обеспечены в форме гибких катушек. Следовательно, возможно избежать повреждения труб, вызванного в результате вращения подвижного тоннеля 130.

В другом примере нагревательное устройство может являться электронагревателями. Кроме того, некоторые электронагреватели могут быть обеспечены на поворотной платформе 70, и другие могут быть разделены и обеспечены в подвижном тоннеле 130 и использованы в качестве нагревательных устройств, по мере необходимости, в зависимости от размера. Для примера, если электронагреватели имеют небольшие размеры, и все они могут быть обеспечены в подвижном тоннеле, то электронагреватели могут быть выполнены с возможностью нахождения рядом с испарителем 51. Если электронагреватели имеют большие размеры, то устройство, сконфигурированное для выпуска воздуха, может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с конденсатором 52 или с компрессором 53 на поворотной платформе 70, а другое может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с испарителем 51 на подвижном тоннеле 130. Отдельные устройства могут быть соединены друг с другом с использованием соединительных труб, сформированных в виде гибких катушек.

Еще в одном другом примере нагревательное устройство может являться устройством водонагревательным устройством. Водонагревательное устройство может быть разделено и размещено, в зависимости от размера, при необходимости, таким же способом, как было описано выше. Для примера, если водонагревательное устройство имеет большие размеры, то устройство для нагрева горячей воды может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с конденсатором 52 или компрессором 53 на поворотной платформе 70, и устройство для подачи горячей воды может быть выполнено с возможностью нахождения рядом с испарителем 51 на подвижном тоннеле 130. Отдельные устройства могут быть соединены друг с другом с использованием соединительных труб, сформированных в виде гибких катушек.

Далее будет описана система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров (далее в настоящем документе называемая «настоящей системой кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров») в соответствии с иллюстративным вариантом осуществления настоящего раскрытия. Однако компоненты, идентичные или подобные описанным выше в устройстве кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля в соответствии с одним иллюстративным вариантом осуществления, будут присвоены идентичные ссылочные обозначения, и их описания будут представлены коротко или опущены.

Настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя настоящее устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля.

Как было описано выше, устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля обеспечено таким образом, чтобы выполнять кондиционирование и нагрев воздуха в подвижном тоннеле 130.

Настоящая система 40 кондиционирования и нагрева воздуха для трапа для посадки пассажиров включает в себя устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля.

Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля обеспечено на выдвигающемся тоннеле 150 таким образом, чтобы находиться близко к выходу для посадки пассажиров, как изображено на Фиг. 1 и Фиг. 2. В отличие от подвижного тоннеля 130, устройство 150 кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля не ограничено установкой устройства кондиционирования и нагрева воздуха. Причина состоит в том, что только часть подвижного тоннеля 130 размещена внутри выдвигающегося тоннеля 150, когда выполняется регулировка полной длины трапа для посадки пассажиров. Следовательно, если часть подвижного тоннеля 130 размещена внутри выдвигающегося тоннеля 150, то в верхней части подвижного тоннеля 130 не может быть получено достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха. С другой стороны, выдвигающийся тоннель 150 не размещен внутри другого тоннеля, и, следовательно, в верхней части выдвигающегося тоннеля 150 имеется достаточное пространство для установки устройства кондиционирования и нагрева воздуха.

Кроме того, поскольку обеспечено устройство кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля из ротонды 10 и подвижного тоннеля 130, то может быть выполнено достаточное кондиционирование и нагрев воздуха в подвижном тоннеле 130 и части выдвигающегося тоннеля 150, соединенных с подвижным тоннелем 130, посредством устройства кондиционирования и нагрева воздуха тоннеля. Следовательно, как изображено на Фиг. 2, требуется обеспечить устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля, находящееся на максимально возможном расстоянии. Однако это является лишь примером, и устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля не обязательно установлено в положении, изображенном на Фиг. 2.

Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля сконфигурировано для выполнения кондиционирования и нагрева воздуха в выдвигающемся тоннеле 150, соединенном с возможностью выдвижения в продольном направлении подвижного тоннеля 130 на противоположном конце подвижного тоннеля 130 до конца подвижного тоннеля 130, где подвижный тоннель 130 соединен с ротондой 120.

Выдвигающийся тоннель 150 может иметь большую высоту, чем подвижный тоннель 130, как изображено на Фиг. 2, и имеет колеса с его нижней стороны и, следовательно, может выполнять перемещение. Следовательно, когда выход самолета для посадки пассажиров соединен с ротондой 120, возможно соответствующим образом выполнять перемещение и установку выдвигающегося тоннеля 150.

Кроме того, выдвигающийся тоннель 150 может регулировать длину трапа для посадки пассажиров. Длина трапа для посадки пассажиров может регулироваться посредством выполнения скольжения выдвигающегося тоннеля 150 таким образом, чтобы в нем вмещалась часть подвижного тоннеля 130.

Устройство кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля могут включать в себя распылитель 77 выдвигающегося тоннеля.

Распылитель 77 выдвигающегося тоннеля сконфигурирован для передачи воздуха, выпущенного из испарителя устройства кондиционирования и нагрева воздуха выдвигающегося тоннеля во внутреннюю часть выдвигающегося тоннеля 150. Распылитель 77 выдвигающегося тоннеля обеспечен в выдвигающемся патрубке 74, соединенном с испар