Устройство управления транспортным средством

Устройство управления транспортным средством

Иллюстрации

Показать все

Реферат

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления транспортным средством.

ПРЕДПОСЫЛКИ СОЗДАНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0002] Известны транспортные средства, которые могут выполнять управление автоматическим выключением двигателя, когда транспортное средство останавливается, то есть так называемый контроль экономичного управления остановкой. Такое транспортное средство оборудовано насосом с электроприводом для подачи масла в устройство силовой передачи, которое передает мощность между двигателем и ведущими колесами во время выполнения экономичного управления остановкой. Кроме того, как описано, например, в Патентном документе 1, известен способ управления, при котором выполняется экспертное управление для обновления параметров зависимости между рабочей величиной мощности электропривода и давлением масла на выходе насоса с электроприводом в состоянии, когда двигатель выключен, а насос с электроприводом работает.

[0003] Также известен способ управления, который включает анализ параметров работы насоса с электроприводом либо в заранее заданный временной период экономичного управления остановкой (Патентный документ 2), либо, когда транспортное средство выводят из экономичного управления остановкой (Патентный документ 3), для того чтобы повысить эффективность экспертного управления. Кроме того, известен способ, при котором контроль экономичного управления остановкой запрещен до тех пор, пока анализ управляющего параметра для управления двигателем не будет полностью завершен для того, чтобы поддерживать наиболее выгодное рабочее состояние (Патентный документ 4).

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

ПАТЕНТНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ

[0004] Патентный документ 1: публикация японской патентной заявки №2006-170399 (JP 2006-170399 A)

Патентный документ 2: публикация японской патентной заявки №2006-138426 (JP 2006-138426 A)

Патентный документ 3: публикация японской патентной заявки №2002-372135 (JP 2002-372135 A)

Патентный документ 4: публикация японской патентной заявки №11-107834 (JP 11-107834 A).

РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

ПРОБЛЕМА, РЕШАЕМАЯ НАСТОЯЩИМ ИЗОБРЕТЕНИЕМ

[0005] В тех случаях, когда контроль экономичного управления движением для остановки двигателя во время движения (при торможении) выполняется в дополнение к контролю экономичного управления остановкой для остановки двигателя, когда транспортное средство тормозит, как раскрыто в Патентном документе 1, если экспертное управление насосом с электроприводом выполняется в состоянии, когда насос с электроприводом продолжает работать, экспертное управление осуществляется во время выполнения контроля экономичного управления движением. В процессе контроля экономичного управления движением, существует вероятность изменения давления масла при переключении передач, связанном с движением транспортного средства, или под действием центробежного давления масла, в результате чего может произойти ошибочное экспертное управление.

[0006] Кроме того, хотя в Патентных документах 2 и 3 раскрыто, что период анализа задается во время контроля экономичного управления остановкой, контроль экономичного управления движением во внимание не принимается.

[0007] В настоящем изобретении учтено все вышеизложенное, и поэтому его задачей является предложение устройства управления транспортным средством, которое позволяет предотвратить ошибочное экспертное управление параметрами работы насоса с электроприводом для восполнения давления масла при выключенном двигателе в транспортном средстве, оборудованном насосом с электроприводом.

СПОСОБЫ РЕШЕНИЯ ПРОБЛЕМЫ

[0008] Для решения описанной выше проблемы устройство управления транспортным средством по настоящему изобретению может выполнять контроль экономичного управления остановкой для остановки двигателя, когда транспортное средство останавливают, и контроль экономичного управления движением для остановки двигателя во время движения транспортного средства, и включает: двигатель; устройство силовой передачи, которое передает усилие от двигателя на ведущие колеса; насос с механическим приводом, который подает масло к устройству силовой передачи за счет работающего двигателя для функционирования устройства силовой передачи; и насос с электроприводом, который подает масло к устройству силовой передачи за счет работающего электропривода, и в котором экспертное управление для обновления управляющего параметра для регулировки давления масла осуществляется во время выполнения контроля экономичного управления остановкой, в результате чего фактическое давление масла, создаваемое насосом с электроприводом, сходится к контрольному значению, и в котором экспертное управление запрещено во время выполнения контроля экономичного управления движением.

[0009] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством, когда экспертное управление не завершено, предпочтительно, чтобы контроль экономичного управления движением был запрещен.

[0010] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством, даже когда экспертное управление не завершено, предпочтительно, чтобы выполнение контроля экономичного управления движением было разрешено в случае, когда давление масла, создаваемое насосом с электроприводом во время контроля экономичного управления остановкой, выше контрольного значения.

[0011] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством, когда величина расхода топлива, необходимого для создания давления масла насосом с электроприводом, больше, чем величина расхода топлива, возникающего, когда выполнение контроля экономичного управления движением запрещено, предпочтительно, чтобы выполнение контроля экономичного управления движением было запрещено.

[0012] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством, когда условие выполнения контроля экономичного управления движением выполняется впервые после запуска двигателя, предпочтительно, чтобы выполнение контроля экономичного управления движением было запрещено.

[0013] В вышеописанном устройстве управления транспортным средством, когда контроль экономичного управления движением выполняется впервые после запуска двигателя, предпочтительно, чтобы управляющий параметр насоса с электроприводом был установлен таким образом, чтобы давление масла, создаваемое насосом с электроприводом во время выполнения контроля экономичного управления остановкой было выше контрольного значения.

ДОСТИГАЕМЫЙ ТЕХНИЧЕСКИЙ РЕЗУЛЬТАТ

[0014] Устройство управления транспортным средством по настоящему изобретению может выполнять экспертное управление только тогда, когда имеются благоприятные условия для экспертного управления, запрещая экспертное управление во время выполнения контроля экономичного управления движением, во время которого давление масла, создаваемое насосом с электроприводом, как правило нестабильно, и осуществляя экспертное управление во время выполнения контроля экономичного управления остановкой, в течение которого стабильность давления масла может быть обеспечена, и таким образом достигается преимущество в предотвращении ошибочного экспертного управления параметрами работы насоса с электроприводом.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0015] [ФИГ. 1] ФИГ. 1 представляет собой схематическое изображение конфигурации транспортного средства, оборудованного устройством управления транспортным средством в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения;

[ФИГ. 2] ФИГ. 2 представляет собой изображение принципиальной схемы регулятора давления масла, показанной на ФИГ. 1;

[ФИГ. 3] ФИГ. 3 представляет собой блок-схему, показывающую последовательность действий экспертного управления насосом с электроприводом, которая выполняется устройством управления транспортным средством в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения;

[ФИГ. 4] ФИГ. 4 представляет собой временную диаграмму, которая иллюстрирует один из примеров экспертного управления насосом с электроприводом в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения;

[ФИГ. 5] ФИГ. 5 представляет собой блок-схему, показывающую последовательность действий экспертного управления насосом с электроприводом, которая выполняется устройством управления транспортным средством в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения;

[ФИГ. 6] ФИГ. 6 представляет собой временную диаграмму, которая иллюстрирует один из примеров экспертного управления насосом с электроприводом в соответствии со вторым вариантом осуществления настоящего изобретения; и

[ФИГ. 7] ФИГ. 7 представляет собой блок-схему, показывающую последовательность действий экспертного управления насосом с электроприводом, которая выполняется устройством управления транспортным средством в соответствии с третьим вариантом осуществления настоящего изобретения.

ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0016] Здесь и далее представлено описание вариантов осуществления устройства управления транспортным средством по настоящему изобретению со ссылками на чертежи. Необходимо уточнить, что одинаковые или соответствующие друг другу элементы обозначены на приведенных далее чертежах одинаковыми ссылочными номерами, и их описание не будет повторяться.

[0017] [Первый вариант осуществления]

Первый вариант осуществления настоящего изобретения будет описан со ссылкой на ФИГ. с 1 по 4. ФИГ. 1 представляет собой схематическое изображение конфигурации транспортного средства 2, оборудованного устройством управления транспортным средством в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения; ФИГ. 2 представляет собой изображение принципиальной схемы регулятора давления масла 1, показанного на ФИГ. 1; ФИГ. 3 представляет собой блок-схему, показывающую последовательность действий экспертного управления насосом 33 с электроприводом, которая выполняется устройством управления транспортным средством в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения, а ФИГ. 4 представляет собой временную диаграмму, иллюстрирующую один из примеров экспертного управления насосом 33 с электроприводом в соответствии с первым вариантом осуществления настоящего изобретения.

[0018] Первым будет представлено описание конфигурации транспортного средства 2, оборудованного устройством управления транспортным средством, в соответствии с данным вариантом осуществления изобретения, со ссылкой на ФИГ. 1. Как показано на ФИГ. 1, транспортное средство 2 включает: двигатель 3, являющийся источником усилия во время движения; ведущие колеса 4; устройство силовой передачи 5; регулятор давления масла 1 и электронный блок управления (ЭБУ) 7.

[0019] Двигатель 3 является источником энергии при движении (мотором) в процессе движения транспортного средства 2 и потребляет топливо, чтобы создать усилие, которое передается на ведущие колеса 4 транспортного средства 2. Сгорание топлива в двигателе 3 приводит к образованию механической энергии (крутящего момента двигателя), которая передается на коленчатый вал 8, являющийся выходным валом двигателя, и от коленчатого вала 8 механическая энергия может быть передана на ведущие колеса 4.

[0020] Устройство силовой передачи 5 передает усилие от двигателя 3 на ведущие колеса 4. Устройство силовой передачи 5 располагается на пути передачи усилия от двигателя 3 к ведущим колесам 4 и управляется давлением масла, которое используется в качестве жидкой среды (давлением масла).

[0021] Говоря более конкретно, устройство силовой передачи 5 сконфигурировано путем включения преобразователя крутящего момента 9, механизма переключения переднего/заднего хода 10, механизма бесступенчатой передачи 11, механизма торможения 12, дифференциального передаточного механизма 13 и т.д. В устройстве силовой передачи 5 коленчатый вал 8 двигателя 3 соединяется с входным валом 14 механизма бесступенчатой передачи 11 через преобразователь крутящего момента 9, механизм переключения переднего/заднего хода 10 и т.д., а выходной вал 15 механизма бесступенчатой передачи 11 соединен с ведущими колесами 4 через механизм торможения 12, дифференциальный передаточный механизм 13, приводной вал 16 и т.д.

[0022] Преобразователь крутящего момента 9 расположен между двигателем 3 и механизмом переключения переднего/заднего хода 10 и может увеличивать (или поддерживать) крутящий момент, передаваемый от двигателя 3 к механизму переключения переднего/заднего хода 10. Преобразователь крутящего момента 9 включает импеллер насоса 9a и ротор турбины 9b, которые расположены друг напротив друга с возможностью свободного вращения, соединяет импеллер насоса 9a с коленчатым валом 8 при посредстве передней крышки 9 с для их совместного вращения, и соединяет ротор турбины 9b с механизмом переключения переднего/заднего хода 10. Поскольку вязкая жидкость, такая, как гидравлическое масло или т.п., которая находится между импеллером насоса 9a и ротором турбины 9b, циркулирует и перетекает одновременно с вращением импеллера насоса 9a и ротора турбины 9b, возможно увеличить и передать крутящий момент пока происходит относительное движение между входной и выходной сторонами.

[0023] Преобразователь крутящего момента 9 также включает блокировочную муфту 9d, которая установлена между ротором турбины 9b и передней крышкой 9c, и соединена с ротором турбины 9b, в результате чего обеспечивается их совместное вращение. Блокировочная муфта 9d приводится в действие давлением масла, подаваемого от регулятора давления масла 1, который будет описан далее, и может находиться в одном из двух положений: положения зацепления с передней крышкой 9 с (блокировка ВКЛЮЧЕНА) и положения расцепления (блокировка ВЫКЛЮЧЕНА). Когда блокировочная муфта 9d находится в положении зацепления с передней крышкой 9c, передняя крышка 9c (говоря иными словами, импеллер насоса 9a) сцепляется с ротором турбины 9b, относительное вращение импеллера насоса 9a и ротора турбины 9b ограничено, а относительное движение между входной и выходной сторонами запрещено; таким образом, преобразователь крутящего момента 9 передает крутящий момент в неизменном виде от двигателя 3 к механизму переключения переднего/заднего хода 10.

[0024] Механизм переключения переднего/заднего хода 10 может изменять усилие (момент вращения на выходе) от двигателя 3, а также переключать направление вращения. Механизм переключения переднего/заднего хода 10 включает планетарный зубчатый механизм 17; муфту переключения переднего/заднего хода (муфту переднего хода) C1, в качестве элемент сцепления посредством трения; замедлитель переключения переднего/заднего хода (тормоз заднего хода) B1 и т.д. Планетарный зубчатый механизм 17 представляет собой дифференциальный механизм, включающий солнечную шестерню, коронную шестерню, водило и т.д., которые представляют собой разнообразные вращающиеся детали, способные вращаться с разной скорость по отношению друг к другу. Муфта переключения переднего/заднего хода C1 и замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 являются элементами зацепления для переключения рабочего положения планетарного зубчатого механизма 17, могут быть реализованы в виде механизма фрикционного зацепления и т.п., такого, как многодисковая муфта, например, и в данном случае применяется многодисковая гидравлического типа.

[0025] Рабочее положение механизма переключения переднего/заднего хода 10 переключается, когда муфта переключения переднего/заднего хода C1 и замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 приводятся в действие давлением масла, поступающего от регулятора давления масла 1, который будет описан далее. Когда муфта переключения переднего/заднего хода C1 находится в положении зацепления (положение ВКЛЮЧЕНО), а замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 выведен из зацепления (положение ВЫКЛЮЧЕНО), механизм переключения переднего/заднего хода 10 передает усилие от двигателя 3 на входной вал 14 с обычным направлением вращения (в направлении, в котором вращается входной вал 14, когда транспортное средство 2 движется вперед). Когда муфта переключения переднего/заднего хода C1 выводится из зацепления, а замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 находится в положении зацепления, механизм переключения переднего/заднего хода 10 передает усилие от двигателя 3 на входной вал 14 в обратном направлении движения (в направлении, в котором вращается входной вал 14, когда транспортное средство 2 двигается задним ходом). Механизм переключения переднего/заднего хода 10 приводит муфту переключения переднего/заднего хода C1 и замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 в расцепленное состояние в нейтральном положении. В настоящем варианте осуществления изобретения описанная выше система управления, которая осуществляет введение в зацепление/выведение из зацепления муфты переключения переднего/заднего хода C1 и замедлителя переключения переднего/заднего хода B1, совместно обозначена как «система 18 управления C1».

[0026] Механизм бесступенчатой передачи 11 представляет собой устройство силовой передачи, которое установлено между механизмом переключения переднего/заднего хода 10 и ведущими колесами 4 на пути передачи усилия от двигателя 3 к ведущим колесам 4 и может изменять и передавать усилие двигателя 3. Механизм бесступенчатой передачи 11 приводится в действие давлением масла, подаваемого от регулятора давления масла 1, который будет описан далее.

[0027] Механизм бесступенчатой передачи 11 изменяет крутящий момент (момент вращения на выходе), который передается (подается) от двигателя 3 на входной вал 14 с заранее заданным передаточным числом переключения передач, чтобы передать его на выходной вал 15 как на выходной вал коробки передач, и затем передает измененное усилие от выходного вала 15 на ведущие колеса 4. Говоря более конкретно, механизм бесступенчатой передачи 11 - это бесступенчатая трансмиссия ременного типа (continuously variable transmission - CVT), которая включает первичный шкив 20, соединенный с входным валом (первичным валом) 14, вторичный шкив 21, соединенный с выходным валом (вторичный вал) 15, ремень 22, который натянут между первичным шкивом 20 и вторичным шкивом 21 и т.д.

[0028] Первичный шкив 20 сформирован коаксиально располагающимися подвижным диском 20a (первичный диск), который может двигаться в осевом направлении первичного вала 14, и неподвижным диском 20b, расположенными напротив друг друга. Аналогично, вторичный шкив 21 сформирован коаксиально располагающимися подвижным диском 21a (вторичный диск), который может двигаться в осевом направлении вторичного вала 15, и неподвижный диск 21b, расположенными напротив друг друга. Ремень 22 натянут между V-образными канавками, которые сформированы между подвижными дисками 20a, 21a и между неподвижными дисками 20b, 21b.

[0029] Таким образом, в механизме бесступенчатой передачи 11 первичный шкив 20 и вторичный шкив 21 способны независимо друг от друга регулировать силу, с которой подвижные диски 20a, 21a зажимают ремень 22 между подвижными дисками 20a, 21a и неподвижными дисками 20b, 21b (усилие зажатия ремня) в зависимости от давления (первичного давления, вторичного давления) масла, подаваемого от регулятора давления масла 1, который будет описан далее, в камеру давления масла первичного блока 23 первичного шкива 20 и в камеру давления масла вторичного блока 24 вторичного шкива 21. Соответственно, первичный шкив 20 и вторичный шкив 21 способны независимо друг от друга менять ширину V-образной канавки и регулировать радиус вращения ремня 22, за счет чего обеспечивается бесступенчатое изменение передаточного числа переключения передач, которое является отношением числа входных оборотов (число первичных оборотов), соответствующего входной скорости вращения первичного шкива 20, к числу оборотов выходного вала (число вторичных оборотов), которое соответствует выходной скорости вращения вторичного шкива 21. Кроме этого, поскольку усилие зажатия ремня первичного шкива 20 и вторичного шкива 21 регулируется, усилие может быть передано выработкой крутящего момента соответствующей силы.

[0030] Механизм торможения 12 понижает скорость вращения, вызванную усилием от механизма бесступенчатой передачи 11, и затем передает усилие на дифференциальный передаточный механизм 13. Дифференциальный передаточный механизм 13 передает усилие от механизма торможения 12 на каждое из ведущих колес через приводные валы 16. Дифференциальный передаточный механизм 13 гасит разницу в скорости вращения между ведущим колесом 4 в центре поворота во время выполнения поворота транспортным средством 2, то есть на внутренней стороне, и ведущим колесом 4 на внешней стороне.

[0031] Устройство силовой передачи 5, имеющее описанную выше конфигурацию, может передавать усилие, генерируемое двигателем 3 на ведущие колеса 4 через преобразователь крутящего момента 9, механизм переключения переднего/заднего хода 10, механизм бесступенчатой передачи 11, механизм торможения 12, дифференциальный передаточный механизм 13 и т.д. В результате транспортное средство 2 может перемещаться благодаря движущей силе [N], передаваемой на поверхность соприкосновения ведущего колеса 4 с дорожным покрытием.

[0032] Регулятор давления масла 1 управляет работой устройства силовой передачи 5, которая включает блокировочную муфту 9d преобразователя крутящего момента 9, муфту переключения переднего/заднего хода C1 и замедлитель переключения переднего/заднего хода B1 механизма переключения переднего/заднего хода 10, первичный диск 20a и вторичный диск 21a механизма бесступенчатой передачи 11 и т.д. за счет давления масла, как рабочей жидкости. Регулятор давления масла 1 включает различные схемы регулирования давления масла, которые управляются, например, блоком ЭБУ 7. Регулятор давления масла 1 сконфигурирован так, чтобы включать несколько масляных каналов, масляный бак, масляный насос, несколько электромагнитных клапанов и т.д., и регулирует скорость потока масла или давление масла, которое подается в каждый из узлов устройства силовой передачи 5 в соответствии с сигналом от блока ЭБУ 7, который будет описан далее. Кроме того, регулятор давления масла 1 функционирует также и в качестве устройства подачи смазочного масла, которое осуществляет смазку заранее определенные участки устройства силовой передачи 5.

[0033] Блок 7 управляет работой каждого узла транспортного средства 2. Блок ЭБУ 7 физически представляет собой электронную схему, главным компонентом которой является обычный микрокомпьютер, который включает центральный процессор (ЦПУ), оперативное запоминающее устройство с произвольным доступом (ОЗУ), постоянное запоминающее устройство (ПЗУ) и интерфейс. Одна из функций блока ЭБУ 7 осуществляется, когда ЦПУ выполняет прикладную программу, хранящуюся в ПЗУ и загружаемую через ОЗУ для обеспечения работы различных устройств транспортного средства 2 под управлением ЦПУ, и когда происходит чтение данных из ОЗУ или ПЗУ или запись данных в ОЗУ или ПЗУ. В настоящем варианте осуществления изобретения блок ЭБУ 7 управляет регулятором давления масла 1, описанным выше, чтобы управлять всеми узлами устройства силовой передачи 5, такими, как преобразователь крутящего момента 9, механизм переключения переднего/заднего хода 10, механизм бесступенчатой передачи 11 или т.д. Необходимо уточнить, что блок ЭБУ 7 не ограничен вышеописанной функцией, но имеет целый ряд различных других функций, используемых для различных типов управления транспортным средством 2.

[0034] Вышеописанный блок ЭБУ 7 в некоторых конфигурациях включает в себя несколько блоков ЭБУ, таких как, блок ЭБУ двигателя для управления работой двигателя 3, блок ЭБУ трансмиссии для управления устройством силовой передачи 5 (регулятором давления масла 1), блок ЭБУ пуска/останова (start & stop (S&S)) для управления остановкой на холостом ходу и т.д.

[0035] Блок ЭБУ 7 соединяется с различными датчиками в транспортном средстве 2, которые не показаны на ФИГ. 1, принимает информационные сигналы от различных датчиков и может таким образом управлять работой каждого узла транспортного средства 2 на основе этих информационных сигналов. В частности, в целях экономии горючего транспортное средство 2, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, поддерживает функцию остановки двигателя 3, когда транспортное средство 2 останавливается или двигается, т.е. так называемую функцию остановки на холостом ходу. В настоящем варианте осуществления изобретения управление для выполнения функции остановки на холостом ходу, чтобы остановить двигатель 3, когда транспортное средство останавливают, обозначено как «контроль экономичного управления остановкой», в то время как управление для выполнения функции остановки на холостом ходу, чтобы остановить двигатель 3, когда заранее определенное условие соблюдено во время движения транспортного средства 2 такое, как торможение во время движения, называется «контролем экономичного управления движением» (или «движения накатом»). Конфигурация блока ЭБУ 7 обеспечивает выполнение контроля экономичного управления остановкой и контроля экономичного управления движением на основе различных типов данных, получаемых от датчиков, когда соблюдено заранее заданное условие.

[0036] Далее будет дано описание конфигурации регулятора давления масла 1 со ссылкой на ФИГ. 2.

[0037] Как показано на ФИГ. 2, в качестве источника подачи масла к каждому из узлов устройства силовой передачи 5 регулятор давления масла 1 включает два маслонагнетательных насоса, а именно насос 31 с механическим приводом (механический насос), который приводится в действие за счет приведения в действие двигателя 3 (здесь и далее сокращенно обозначен «Дв.»), и насос 33 с электроприводом, который приводится в действие за счет приведения в действие электропривода 32, управляемого электричеством. После того, как масло, запасенное в маслосборнике 34 регулятора давления масла 1, отфильтровано через фильтр предварительной очистки 35, насос 31 с механическим приводом и насос 33 с электроприводом могут всасывать и сжимать масло и затем выпускать масло и подавать его в устройство силовой передачи 5 через напорный канал масла 36.

[0038] Транспортное средство 2, согласно настоящему варианту осуществления изобретения, поддерживает возможность выполнения функции остановки на холостом ходу, чтобы останавливать двигатель 3 в тех случаях, когда соблюдено заданное условие, когда транспортное средство останавливают или оно движется, как описано выше, и насос 33 с электроприводом осуществляет вместо насоса 31 с механическим приводом подачу гидравлического масла (масла) во время выполнения функции остановки на холостом ходу, то есть когда двигатель 3 выключен. Насос 33 с электроприводом может приводить в действие электропривод 32 в соответствии со служебным сигналом «Режим_ЭМН» (EOP_Duty) (управляющее значение), который передается от блока ЭБУ 7, и выпускает масло под давлением, которое соответствует служебному сигналу «Режим_ЭМН». Служебный сигнал «Режим_ЭМН» может быть, например, величиной силы тока или величиной напряжения, и производительность (давление масла) насоса 33 с электроприводом можно регулировать величиной этого сигнала. Необходимо уточнить, что насос 33 с электроприводом можно использовать совместно с насосом 31 с механическим приводом.

[0039] Насос 33 с электроприводом сообщается с напорным масляным каналом 36 через выпускной канал 37, который соединяется с выпускным клапаном насоса. Кроме того, на выпускном канале 37 установлен обратный клапан 38, который предотвращает перетекание масла обратно из напорного масляного канала 36 в насос 33 с электроприводом.

[0040] Напорный масляный канал 36 оснащен главным клапаном регулировки давления 39. Главный клапан регулировки давления 39 регулирует давление масла, которое создают насос 31 с механическим приводом и насос 33 с электроприводом. Управляющее давление подается на главный клапан регулировки давления 39 от линейного соленоида SLS 40. Линейный соленоид SLS 40 - это электромагнитный клапан, используемый для создания управляющего давления в соответствии с текущим значением, которое определяется служебным сигналом (служебным параметром), передаваемым от блока ЭБУ 7.

[0041] Главный клапан регулировки давления 39 регулирует давление масла в напорном масляном канале 36 в соответствии с управляющим давлением, которое подается от линейного соленоида SLS 40. Давление масла в напорном масляном канале 36, регулируемое главным клапаном регулировки давления 39, обозначено как линейное давление PL.

[0042] Главный клапан регулировки давления 39 может быть сконфигурирован так, например, что может быть применен золотниковый клапан, в котором тело клапана (золотник), заключенное в основном корпусе клапана, скользит в продольном осевом направлении основного корпуса клапана, чтобы открывать или закрывать канал или переключать каналы, входное отверстие соединено с напорным масляным каналом 36, управляющее отверстие для приема управляющего давления соединено с линейным соленоидом SLS 40, и чрезмерный расход, возникающий при регулировке линейного давления PL, сбрасывается через выходное отверстие.

[0043] Насос 31 с механическим приводом и насос 33 с электроприводом соединены с системой 18 управления C1 (муфтой переключения переднего/заднего хода C1 и замедлителем переключения переднего/заднего хода B1) механизма переключения переднего/заднего хода 10 и механизма бесступенчатой передачи 11 (камера давления масла первичного блока 23 первичного диска 20a и камера давления масла вторичного блока 24 вторичного блока 21a) посредством напорного масляного канала 36 и могут подавать к ней масло под давлением, которое регулируется главным клапаном регулировки давления 39, чтобы обеспечить там линейное давление PL.

[0044] Контур управления давлением масла, хотя он не показан на ФИГ. 2, который может регулировать давление масла, подаваемого в систему 18 управления C1, установлен между напорным масляным каналом 36 и системой 18 управления C1, при этом контур управления давлением масла управляется блоком ЭБУ 7.

[0045] Напорный масляный канал 36, соединенный с механизмом бесступенчатой передачи 11 (первичный диск 20a и вторичный диск 21a), разделяется на первый масляный канал 36a для подачи масла в камеру давления масла первичного блока 23 первичного диска 20a, и второй масляный канал 36b для подачи масла в камеру давления масла вторичного блока 24 вторичного диска 21a.

[0046] Один из описанных выше масляных каналов, а именно второй масляный канал 36b, оснащен клапаном-регулятором линейного давления (РЛД) №1 (клапан-регулятор давления) 41. Клапан 41 РЛД №1 выдает давление масла, которое создается путем регулирования линейного давления PL в качестве исходного. Управляющее давление подается на клапан 41 РЛД №1 от линейного соленоида SLS 42. Как и линейный соленоид SLS 40 главного клапана регулировки давления 39, линейный соленоид SLS 42 также является электромагнитным клапаном, который создает управляющее давление в соответствии с текущим значением, которое определяется служебным сигналом (служебным параметром), передаваемым от блока ЭБУ 7.

[0047] Клапан 41 РЛД №1 может быть, например, золотниковым клапаном; он выпускает масло под давлением, величина которого понижается в соответствии с давлением масла на выходе линейного соленоида SLS 42, и управляется в рабочем режиме блоком ЭБУ 7, как управляющее давление, а также в соответствии с линейным давлением PL, которое подается в этот клапан как исходное давление. Давление масла, которое возникает на выходе клапана 41 РЛД №1, используется как вторичное давление Pd и подается в камеру давления масла вторичного блока 24. Тяга вторичного диска 21a меняется в соответствии со вторичным давлением Pd, которое подается в камеру давления масла вторичного блока 24, таким образом увеличивая или уменьшая усилие зажатия ремня механизма бесступенчатой передачи 11.

[0048] Следует заметить, что датчик давления 43 для измерения вторичного давления (давления для зажатия ремня) Pd, установлен между клапаном 41 РЛД №1 и камерой давления масла вторичного блока 24 во втором масляном канале 36b и передает информацию об измеренном вторичном давлении Pd в блок ЭБУ 7.

[0049] Первый регулирующий клапан переключения передач 47 и второй регулирующий клапан переключения передач 48 установлены в масляном канале 36a. Первый регулирующий клапан переключения передач 47 регулирует подачу масла в камеру давления масла первичного блока 23 при включении первого рабочего соленоида (DS1) 49, управляемого в рабочем режиме блоком ЭБУ 7. Второй регулирующий клапан переключения передач 48 регулирует выпуск масла из камеры давления масла первичного блока 23 при включении второго рабочего соленоида (DS2) 50, управляемого в рабочем режиме блоком ЭБУ 7.

[0050] Говоря более конкретно, когда первый рабочий соленоид 49 приводится в действие, масло начинает поступать из первого регулирующего клапана переключения передач 47 в камеру давления масла первичного блока 23, при этом первичный диск 20a смещается в таком направлении, чтобы уменьшить ширину канавки первичного шкива 20, увеличивая таким образом текущий диаметр ремня 22 до переключения на повышенную передачу. Когда второй рабочий соленоид 50 приводится в действие, масло выпускается из камеры давления масла первичного блока 23 за счет второго регулирующего клапана переключения передач 48, и первичный диск 20a смещается таком в направлении, чтобы увеличить ширину канавки первичного шкива 20, уменьшая таким образом текущий диаметр ремня 22 до переключения на пониженную передачу. Как уже было сказано выше, управлять передаточным числом переключения передач механизма бесступенчатой передачи 11 можно посредством приведения в действие первого рабочего соленоида 49 и второго рабочего соленоида 50.

[0051] Вторичный регулирующий клапан 51 соединен с выходным отверстием главного клапана регулировки давления 39. Как и главный клапан регулировки давления 39, вторичный регулирующий клапан 51 также представляет собой золотниковый клапан и регулирует избыток давления масла, которое выпускается из главного клапана регулировки давления 39 в соответствии с управляющим давлением линейного соленоида SLS 52, управляемого в рабочем режиме блоком блоком ЭБУ 7.

[0052] Система управления блокировкой/разблокировкой 53 для управления вводом в зацепление/выведением из зацепления блокировочной муфты 9d преобразователя крутящего момента 9 далее соединяется с выходным отверстием главного клапана регулировки давления 39 и сконфигурирована так, чтобы регулировать избыточный поток от вторичного регулирующего клапана 51, когда возникает избыточный поток со стороны главного клапана регулировки давления 39, и подавать отрегулированный поток в систему управления блокировкой/разблокировкой 53 (или систему управления низкого давления, которая может осуществлять управление при давлении более низком, чем давление в механизме бесступенчатой передачи 11).

[0053] Кроме того, вторичный регулирующий клапан 51 сконфигурирован так, чтобы быть способным подавать избыточный поток, который образуется путем регулирования избыточного потока со стороны выходного отверстия, для смазки каждого узла в устройстве силовой передачи 5. Масляный канал (не показан на ФИГ. 2) проложен таким образом, чтобы избыточный поток, подаваемый в систему управления блокировкой/разблокировкой 53 и в каждый узел для целей смазки, в итоге возвращался в маслосборник 34.

[0054] Линейный соленоид SLS 40 главного клапана регулировки давления 39, линейный соленоид SLS 52 вторичного регулирующего клапана 51, и линейный соленоид SLS 42 клапана 41 РЛД №1 могут представлять собой единый линейный соленоид, который сконфигурирован, чтобы регулировать линейное давление PL и вторичное давление Pd (усилие зажатия ремня) при их совместной работе. В качестве альтернативного варианта, они могут представлять собой отдельные линейные соленоиды, которые могут независимо управляться блоком ЭБУ 7 и которые сконфигурированы, чтобы независимо регулировать линейное давление PL и вторичное давление Pd (усилие зажатия ремня).

[0055] Кроме того, линейный соленоид SLS 40, линейный соленоид SLS 42 и линейный соленоид SLS 52 могут быть сконфигурированы, чтобы создавать управляющее давление, которое подается, соответственно, на