Способ предотвращения ослепления водителей транспортных средств и устройство для его реализации

Способ предотвращения ослепления водителей транспортных средств и устройство для его реализации

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники

Изобретение относится к кибернетике. Оно предназначено, преимущественно, для предотвращения ослепления водителей автотранспортных средств.

Предшествующий уровень техники

Известен способ защиты водителей транспортных средств от ослепления их фарами с использованием защитных экранов с управляемой прозрачностью (заявка ФРГ №3319612, кл. F21M 3/24, 1991 г.).

Способ заключается в синхронизированном световом управлении работой фар и управлении прозрачностью лобового стекла автомобиля или экрана, расположенного между зрительными органами водителя и лобовым стеклом автомобиля.

Когда встречное транспортное средство формирует короткий мощный световой импульс фарами дальнего света, необходимый для освещения дороги в темное время суток, то на встречном транспортном средстве в течение этого же времени световая пропускная способность лобового стекла или экрана резко уменьшается. И водитель не ослепляется, и наоборот. Этот процесс протекает с высокой частотой и у водителей создается иллюзия, что только на их автомобиле включены фары, и поэтому они не испытывают ослепляющего эффекта.

Синхронизация световых импульсов в этом способе осуществлена посредством световых импульсов противоположно излучаемых фар и дополнительными радиосигналами.

Радиосигналы излучаются и принимаются посредством работы радиопередающих и радиоприемных устройств, установленных на каждом автотранспортном средстве. Обработка радиосигналов позволяет более точно во временной области формировать импульсы, управляющие работой экранов, с управляемой прозрачностью и в противофазе к ним формировать импульсы, управляющие работой света фар.

Недостаток способа заключается в необходимости одновременной установки аналогичных противоослепляющих устройств на все транспортные средства и сложность его использования на дорогах с неровным рельефом, поворотами и интенсивным движением.

Известен способ Active High Beam Control (AHB) защиты водителей автотранспортных средств от ослепления их фарами используемый в ряде автомобилей компании Volvo (S60, V60, ХС60), http://volvo-club.lv/novosti/na-volvo-mozhno-budet-ezdit-s-postoyanno-vkliuchennim-dalnim-svetom.

Предотвращение ослепления осуществляется за счет анализа дорожной обстановки с помощью видеокамер, устанавливаемых на зеркале заднего вида автомобиля, обработки визуального сигнала по специальной программе в бортовом компьютере автомобиля. По результатам анализа дорожной обстановки осуществляют переключение дальнего света на ближний - при регистрации автомобиля или управляют границей света и тени фар дальнего света в для оперативного формирования границ тени вокруг встречных или попутно двигающихся автомобилей от фар дальнего света.

Недостатки способа:

- владельцы автомобилей, оборудованные и не оборудованные подобными фарами и устройствами, могут подвергаться ослепляющему воздействию фар, когда попадают в область интенсивного излучения фар дальнего света в боковом направлении;

- сложность и надежность фары с управляемой границей света и тени.

Известен способ предотвращения ослепления и противоослепляющая система AntiBlendLicht (ABL), http://www.digitalangel.ru/index/146260/.

Она представляет собой светодиодную панель размером 272×110×13 мм со специальным рассеивателем молочно-белого цвета, которая крепится к солнцезащитному козырьку при помощи двух ремешков и подключается к бортовой панели или в прикуриватель.

При помощи трех датчиков, ABL следит за освещением поля зрения водителя, обеспечивая расслабляющую глаза фоновую подсветку и подстраивая зрачки к изменяющейся освещенности на дороге.

Недостатком способа и устройства является высокая инерционность работы устройства, не защищающего водителя от ослепляющего воздействия света при резком появлении ослепляющего источника, ухудшение видимости на дороге в темное время суток за счет появления в салоне транспортного средства постороннего источника света.

Известен способ предотвращения ослепления (патент РФ №2364528 С2, ⁶ B60Q 1/14, 25.12.2006), в котором описан робот, который за водителя оптимальным образом управляет всеми световыми устройствами автомобиля и исключает ослепление водителей от света фар автомобилей. Устройство автоматически включается в работу в темное время суток, когда уровень наружной освещенности становится ниже определенного порога. Оно также позволяет принимать телеметрические радиосигналы, которые формируются передатчиками, установленными вне транспортных средств, например, стоящих на обочинах дорог и имеющих маленький радиус действия передатчика. С их помощью можно задавать оптимальный режим работы света фар, например автоматически включать и выключать свет ближних фар при въезде автомобилей в тоннель или при выезде их из города, а также принудительно дистанционно отключать фары дальнего света на опасных дорожных участках.

Известен способ (прототип) предотвращения водителей транспортных средств (патент РФ №2097223 С1, кл. 6 B60Q 1/14, 22.07.1993).

Способ заключается в прерывании светового потока от фар транспортных средств, распространении и синхронизации световых импульсов во времени. За счет анализа уровня интенсивности светового потока от встречных фар с помощью фотоприемника, удается сформировать в ответ на ослепляющий водителя свет, ответный световой импульс высокой интенсивности, но малой продолжительности. И автоматически, достаточно быстро перевести оба автомобиля в режим освещения дороги, не приводящий к ослепляющему эффекту водителей. Например, переключить их фары с дальнего на ближний свет.

Недостатки способа:

- не обеспечивается противоослепляющий эффект, если на автомобиле, создающем ослепляющий эффект, не установлено аналогичное противоослепляющее устройство или фары загрязнены;

- автоматическая система управления режимами работы фар совместно с обычными инерционными лампами фар, в которых применяются нити накаливания, формирует достаточно продолжительное, сильное световое излучение фарами дальнего света, которое с близкого расстояния может все же ослеплять водителей. Например, когда автомобиль с включенными фарами дальнего света появится из арки, из-за угла здания, из-за холма или из-за крутого поворота на горной дороге. В таких ситуациях оба водителя увидят синхронизирующие импульсы света высокой интенсивности, которые при близком расстоянии между автомобилями могут стать источниками аварийной ситуации.

Система имеет низкую помехоустойчивость и может иметь ложные срабатывания от других источников мощного светового излучения, например от излучения света сварочной дугой, при салюте, на рассвете.

Раскрытие изобретения

В основу настоящего изобретения положена задача создания такого способа и такого устройства для его реализации, которые позволили бы уменьшить вероятность ослепления водителей фарами транспортных средств с различного расстояния, в различных погодных условиях и дорожных ситуациях.

Техническим результатом, который может быть получен в результате осуществления изобретения, является упрощение всей системы устройств, повышение функциональной надежности и уменьшение времени необходимого для перевода света фар в безопасный, не ослепляющий водителей режим работы.

Дополнительный технический результат, который может быть получен в результате осуществления изобретения, - организация режима автоматического предупреждения водителей транспортных средств, необорудованных подобными устройствами о возможном ослеплении водителей других транспортных средств.

Поставленная задача решается тем, что в известном способе предотвращения ослепления водителей, по крайней мере двух, транспортных средств, заключающемся в установке на каждом из них устройства для предотвращения ослепления, состоящего из, по крайней мере, одного приемника и по крайней мере, одного передатчика, посредством которых осуществляют передачу, прием и обработку дополнительных сигналов, хотя бы одного типа, а также блока управления, предназначенного для управления во времени работой приемника, передатчика и, по крайней мере, фарами транспортного средства. Согласно изобретению в качестве дополнительных сигналов используют сигналы в не видимом диапазоне волн, не приводящие человека к ослеплению с любой возможной дистанции между транспортными средствами, причем передачу и прием дополнительных сигналов осуществляют на каждом транспортном средстве последовательно во времени в виде повторяющихся циклов длительностью Т0 в течение всего времени работы устройства для предотвращения ослепления так, что в каждом таком цикле Т0 время передачи Т1 и время приема Т2 дополнительных сигналов не перекрываются во времени для исключения возможности приема прямых или отраженных дополнительных сигналов, излученных с того же транспортного средства, на котором они принимаются.

Возможны варианты реализации изобретения такие, что:

- мощность передатчика и чувствительность приемника выбирают так, чтобы прием дополнительных сигналов, излученных с одного транспортного средства, мог быть осуществлен на другом транспортном средстве с расстояния между транспортными средствами не менее максимального расстояния, с которого возможно ослепление фарами транспортного средства данного типа;

- в качестве дополнительных сигналов используют радиосигналы, в качестве передатчика используют управляемое, по крайней мере, одноканальное, радиопередающее устройство с передающей антенной, а в качестве приемника используют управляемое, по крайней мере, одноканальное, радиоприемное устройство с приемной антенной;

- в качестве дополнительных сигналов используют инфракрасные сигналы, в качестве передатчика используют генератор инфракрасных сигналов с излучающим устройством выполненным виде инфракрасного светодиода или инфракрасного лазера, а в качестве приемника используют устройство для приема инфракрасного сигнала, выполненного в виде фотоэлемента или видеокамеры с устройством обработки инфракрасных сигналов;

- в передатчиках сигналов применяют шифрацию сигналов, а в приемниках осуществляют их дешифрацию;

- после включения устройства для предотвращения ослепления, на каждом из транспортных средств, блок управления обеспечивает реализацию следующего алгоритма: в блоке управления формируют управляющий сигнал в течение времени Т1, запускающий в работу передатчик на одном из транспортных средств, в течение этого времени осуществляют излучение дополнительного сигнала во внешнее по отношению к этому транспортному средству пространство, по истечение времени Т1 осуществляют прием и обработку дополнительных сигналов в течение времени Т2, которые могут быть излучены с другого, хотя бы одного, транспортного средства в течение времени Т1, и так дальше, и так на каждом транспортном средстве, на котором установлено и включено устройство для предотвращения ослепления, если в течение времени Т2 приема дополнительного сигнала его уровень не превышает заданный порог, то режим работы света фар на этом транспортном средстве не изменяют, например остаются включенными фары дальнего света, если в течение времени Т2 уровень дополнительного сигнала превышает заданный порог, то в блоке управлении формируют управляющий сигнал в течение времени Т3, управляющий работой фар и переводящий их в режим не приводящий других водителей транспортных средств к ослеплению, например, переключают фары с дальнего света на ближний свет и/или изменяют интенсивность света фар и/или диаграмму их излучения в пространстве относительно транспортного средства, по истечение времени Т3 указанные действия повторяются на каждом транспортном средстве, и так дальше до выключения устройства для предотвращения ослепления;

- временные параметры Т1, Т2, Т3 и/или мощность передатчика постоянны;

- хотя бы один из временных параметров Т1, Т2, Т3 и/или мощность передатчика изменяется;

- выбирают следующие соотношения временных параметров: Т1 меньше Т2, Т2 меньше Т3;

- длительность цикла Т0 передачи и приема дополнительных сигналов постоянна.

- длительность цикла Т0 передачи и приема дополнительных сигналов изменяется во времени;

- блок управления выполнен в виде компьютера с программным обеспечением, к которому подключены управляемый приемник и управляемый передатчик дополнительных сигналов и, по крайней мере, фары транспортного средства;

- дополнительно осуществляют анализ световой обстановки вокруг транспортного средства посредством фотоэлемента, выполненного с возможностью приема световых сигналов, передачу электрических сигналов световой обстановки на вход блока управления, выполненного с возможностью их обработки и автоматического включения, по крайней мере, фар транспортного средства и/или устройства для предотвращения ослепления, когда уровень наружной освещенности транспортного средства становится ниже порогового;

- дополнительно осуществляют анализ световой обстановки вокруг транспортного средства посредством, хотя бы одного, фотоэлемента и/или видеокамеры, подключенных к соответствующему входу блока управления, выполненных с возможностью приема световых сигналов, блок управления выполняют с возможностью обработки сигналов с фотоэлемента или видеокамеры и автоматического включения в работу, по крайней мере, фар транспортного средства и/или устройства для предотвращения ослепления, когда уровень наружной освещенности транспортного средства становится ниже порогового, а также выполненного с возможностью включения импульсного режима работы фар дальнего света для предупреждения водителя транспортного средства, создающего ослепление о необходимости переключения фар в режим их работы не создающий ослепляющего эффекта;

- посредством работы приемника дополнительных сигналов осуществляют прием на транспортном средстве вторых дополнительных сигналов, которые излучаются с помощью устройств, расположенных вне транспортных средств, предназначенных для автоматического формирования режима работы фар в соответствии с конкретной дорогой, по которой движется транспортное средство, и временем суток и/или для приема телеметрической информации о дорожных знаках, и/или разметке на дороге, и/или состоянии работы светофора, и/или информации о приближающихся к железнодорожному переезду поездов;

- вторые дополнительные сигналы принимаемые на транспортном средстве представляют собой радиосигналы, а формирующие их устройства находятся вблизи дороги или в космосе.

Поставленная задача решается тем, что в известном устройстве для предотвращения ослепления водителей транспортных средств, состоящем из, хотя бы одного, приемника и, хотя бы одного, передатчика, посредством которых осуществляют передачу, прием и обработку дополнительных сигналов хотя бы одного типа, а также блока управления, предназначенного для управления во времени работой приемника, передатчика и, по крайней мере, фарами транспортного средства. Согласно изобретению в качестве дополнительных сигналов используют сигналы в не видимом диапазоне волн, не приводящие человека к ослеплению с любой возможной дистанции между транспортными средствами, причем передачу и прием дополнительных сигналов осуществляют последовательно во времени в виде повторяющихся циклов длительностью Т0 в течение всего времени работы устройства для предотвращения ослепления так, что в каждом таком цикле Т0 время передачи Т1 и время приема Т2 дополнительных сигналов не перекрываются во времени для исключения возможности приема прямых или отраженных дополнительных сигналов, излученных с того же транспортного средства, на котором они принимаются.

Возможны варианты выполнения устройства такие, что:

- мощность передатчика и чувствительность приемника выбирают так, чтобы прием дополнительных сигналов, излученных с одного транспортного средства, мог быть осуществлен на другом транспортном средстве с расстояния между транспортными средствами не менее максимального расстояния, с которого возможно ослепление фарами транспортного средства данного типа.

Возможны варианты выполнения устройства, такие что:

- дополнительно вводят, хотя бы один, фотоэлемент или видеокамеру, подключенные к соответствующему входу блока управления, блок управления выполняют с возможностью обработки сигналов с фотоэлемента или видеокамеры и автоматического включения в работу, по крайней мере, фар транспортного средства и/или устройства для предотвращения ослепления, когда уровень наружной освещенности становится ниже порогового, а также выполненного с возможностью включения импульсного режима работы фар дальнего света для предупреждения водителя транспортного средства, создающего ослепление о необходимости переключения фар в режим их работы не создающий ослепления;

- посредством работы других каналов приемника дополнительных сигналов осуществляют прием на транспортном средстве вторых дополнительных сигналов, которые излучаются с помощью устройств, расположенных вне транспортных средств, предназначенных для автоматического формирования режима работы фар в соответствии с конкретной дорогой, по которой движется транспортное средство, временем суток, и/или для приема телеметрической информации о дорожных знаках, разметке на дороге, состоянии работы светофора, информации о приближающихся к железнодорожному переезду поездов;

- посредством работы других каналов передатчика и приемника дополнительных сигналов осуществляют передачу и прием дополнительной телеметрической информации, передаваемой с других транспортных средств, например о режимах работы их фар, их скорости движения, временных и/или энергетических параметров работы передатчика и/или приемника устройства предотвращения ослепления согласно первому пункту формулы изобретения для оптимизации работы устройства предотвращения ослепления.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 а), б) служит для пояснения способа предотвращения ослепления согласно изобретению.

На Фиг. 2 показана блок-схема устройства согласно изобретению.

На Фиг. 3 изображены графики, поясняющие процесс формирования сигналов и их обработки во времени.

Лучший вариант осуществления изобретения

Анализ работы устройств для предотвращения ослепления водителей транспортных средств (аналогов) показывает, что в ряде дорожных ситуаций эти способы и устройства для их реализации не обеспечивают своевременную, надежную защиту водителей от ослепления их фарами других транспортных средств.

Отличие предлагаемого способа предотвращения ослепления водителей транспортных средств от ближайшего аналога-прототипа, описанного в патенте РФ №2097223, заключается в использовании новых дополнительных, синхронизирующих сигналов и новых условий при организации процессов их излучения, приема и обработки, а также новых условий на выбор временных и энергетических параметров для этих сигналов.

Для пояснения этих отличий воспользуемся Фиг. 1 а), б).

На Фиг. 1 символами R2 и R3 обозначены расстояния, с которых возможно ослепление фарами 9 дальнего света других водителей с соответствующего транспортного средства 2 или 3 с учетом конкретной конструкции фар 9 транспортного средства 2, 3 данного типа, их загрязненности, типа используемых ламп в фарах 9 и погодных условий.

Буквами R_max обозначено максимальное расстояние, с которого возможно ослепление самыми мощными фарами 9 с транспортного средства 2, 3 данного типа.

Понятно, что в таком классе транспортных средств 2, 3 как, например, автомобили 2, 3, можно экспериментально установить этот параметр для самых мощных, чистых автомобильных (например, ксеноновых) фар 9, в условиях хорошей видимости, на загородной, пустынной дороге, в ночное и безлунное время при отсутствии смога, тумана, дождя или снега. Соответственно для всех других автомобилей 2, 3 с фарами 9 других конструкций, расстояния с которых возможно ослепление других водителей фарами 9 будет всегда меньше либо равно этой величины, то есть R2≤R_max и R3≤R_max.

Точно также можно определить этот параметр для других типов транспортных средств, например для поездов 2, 3.

На Фиг. 1 а) схематично показан участок дороги 1, по которому движутся, например, с включенными фарами 9 дальнего света на встречу друг другу транспортные средства 2 и 3 (например, автомобили 2 и 3), каждое из которых снабжено устройством 4 предотвращения ослепления согласно изобретению.

На Фиг. 1 б) показан тот же участок дороги 1 в момент времени, при котором автомобили 2, 3 сближаются на опасное расстояние R_max, при котором становится возможным ослепление фарами 9 дальнего света водителей транспортных средств 2, 3, и при котором включаются в работу устройства 4 для предотвращения ослепления.

Согласно изобретению устройство 4 для предотвращения ослепления выполняют так, что оно позволяет определять опасную дистанцию R_max во время сближения транспортных средств 2, 3 с любой скоростью, при любом числе транспортных средств 2, 3, при любых погодных условиях и при любом рельефе местности, по которой проходит дорога 1. А также автоматически переводить работу фар 9 в безопасный, не ослепляющий режим их работы. Например, путем отключения фар 9 дальнего света, излучающие мощные световые лучи, ослепляющие водителей других транспортных средств 2, 3 с расстояний R2 и R3. И путем включения фар 9 ближнего света, излучающих специально сфокусированные, не ослепляющие водителей световые лучи на меньшее расстояние r2 и r3, как это показано на Фиг. 1 б).

После переключения фар 9 в безопасный режим работы, автомобили 2, 3 сближаются с автоматически переключившимися фарами 9, не создавая друг другу ослепляющий эффект.

После того как автомобили 2, 3 разъедутся, устройство 4 для предотвращения ослепления автоматически осуществляет обратное переключение режима работы света фар 9 с ближнего света на дальний и так далее.

Рассмотрим более подробно работу устройств 4 для предотвращения ослепления и формируемые ими сигналы.

На Фиг. 2 показана структурная схема устройства 4 для предотвращения ослепления согласно изобретению.

Подобно прототипу, устройство 4 для предотвращения ослепления (Фиг. 2) состоит из, хотя бы одного, приемника 5 и, хотя бы одного, передатчика 6, посредством которых осуществляют передачу, прием и обработку дополнительных сигналов 7, хотя бы одного типа, а также блока 8 управления, предназначенного для управления во времени работой приемника 5, передатчика 6 и, по крайней мере, фарами 9 транспортного средства 2, 3.

Как будет показано ниже блок 8 управления может иметь также ряд других - дополнительных функций, которые целесообразно отобразить в зависимых пунктах формулы изобретения и более подробно рассмотреть ниже. Сразу отметим, что блок 8 управления может быть выполнен в виде отдельного электронного функционального узла или он может быть реализован виртуально - в виде программы для бортового компьютера транспортного средства 2, 3.

В различных вариантах выполнения изобретения могут использоваться один или несколько одноканальных или многоканальных приемников 5 и один или несколько одноканальных или многоканальных передатчиков 6. С помощью них могут передаваться один или несколько типов дополнительных сигналов 7.

Совокупность указанных выше существенных признаков и соответствующие им действия целесообразно включить в ограничительную часть первого пункта формулы изобретения, в котором описан способ предотвращения ослепления. Все эти признаки содержатся в прототипе и заявленных технических решениях и являются укрупненными, общими существенными признаками изобретений.

Для удобства сравнительного анализа прототипа и заявленных технических решений, напомним кратко, какие именно устройства действия и сигналы являются существенными признаками в прототипе, чтобы потом перейти к описанию существенных признаков, отличающих заявленные технические решения от прототипа.

В прототипе в качестве приемника 5 использовался хотя бы один фотоприемник, позволяющий принимать и обрабатывать сигналы в световом диапазоне длин волн, формируемые фарами 9 транспортных средств 2, 3. Например, фарами 9 дальнего света с встречно движущегося транспортного средства 2, 3 (или с транспортного средства 2, 3, движущего сзади и создающего ослепляющий эффект для водителя через зеркало заднего вида).

В качестве передатчика 6 в прототипе использовались формирователи импульсных электрических сигналов, которые поступали на фары 9 дальнего света транспортного средства 2, 3 (в варианте и на фару 9 заднего света). С их помощью во внешнее пространство излучались мощные, дополнительные импульсные сигналы светового диапазона длин волн длительностью τ1.

Существенным моментом, определяющим алгоритм работы устройства 4 предотвращения ослепления, описанного в прототипе, является то, что прием и обработка импульсных световых сигналов на транспортном средстве 2, 3 осуществлялись постоянно в течение всего времени работы устройства. В том числе и во время излучения с этого транспортного средства 2, 3 дополнительных импульсных световых сигналов τ1. В прототипе не было необходимости разделять во времени процессы передачи и приема световых импульсных сигналов τ1, поскольку они были хорошо развязаны в пространстве и вероятность приема своих же излученных и отраженных импульсных световых сигналов на транспортном средстве 2, 3 была минимальна.

Эти дополнительные импульсные сигналы 7 не были модулированы (кодированы) для повышения помехоустойчивости. Поэтому система имела высокий уровень ложного срабатывания). Они позволяли осуществлять синхронизацию работы устройств 4 для предотвращения ослепления с относительно большой дистанции между транспортными средствами 2, 3 когда уровень этих импульсных сигналов (плотность потока мощности световых импульсов длительностью τ1) превышал определенный порог чувствительности фотоэлемента приемника 5.

Реальная дальность дистанции, с которой автомобили 2, 3 могли входить в режим синхронизации определялась текущей светоизлучающей способностью фар 9 дальнего света и установленным порогом чувствительности фотоэлемента. Она, в основном, определялась степенью загрязненности фар 9, их конструктивными особенностями, а также типом ламп, установленных в фарах 9. Эта дистанция синхронизации была не постоянна для различных автомобилей 2, 3 и могла меняться для одного и того же автомобиля в очень больших пределах от сотен до десятков метров.

В результате обмена такими импульсными световыми сигналами, во время сближения транспортных средств 2, 3 и их обработки, формировались сигналы управляющие работой света фар 9 и осуществлялся автоматический перевод фар 9 в безопасный, не ослепляющий режим их работы. Например, отключались фары 9 дальнего света и включались фары 9 ближнего света или изменялась их диаграмма излучения (более подробно работу прототипа можно посмотреть в описании патентов РФ №2097223, 2364528).

В результате реализации указанных действий по излучению и приему световых сигналов, в процессе сближения транспортных средств 2, 3, например, по прямой с включенными фарами 9 дальнего света их водители вынуждены были наблюдать, как правило, в течении некоторого времени ослепляющий эффект от действия фар 9.

Например, водитель автомобиля с чистыми фарами мог наблюдать импульсные сигналы от фар 9 дальнего света с транспортного средства 2, 3, на котором фары 9 были загрязнены или имели меньшую плотность светового потока в силу конструктивных отличий фар 9.

А водитель автомобиля с грязными фарами испытывал постоянный ослепляющий эффект от фар 9 дальнего света со встречного автомобиля, поскольку плотности мощности светового потока от его грязных фар не хватало, чтобы превысить порог чувствительности фотоэлемента на другом автомобиле и дистанционно, принудительно отключить, таким образом, этот источник ослепляющего света.

Такой процесс мог продолжаться достаточно длительное время (порядка нескольких секунд или даже десятков секунд), пока автомобили не сблизятся и уровень светового потока от загрязненных фар 9 не превысит необходимый порог для дистанционного отключения фар 9 дальнего света на автомобиле с более чистыми или мощными фарами 9.

Уменьшения вероятности ослепления водителей мощными импульсными сигналами фар 9 дальнего света в прототипе достигали за счет уменьшения их длительности τ1. Длительность импульсов τ1 выбиралась минимально возможной и, в основном, определялась инерционными свойствами фар 9 дальнего света с лампами, содержащими нить накаливания (τ1 составляла порядка 0,2-0,5 сек).

При относительно большой дальности между автомобилями 2, 3 (например, порядка сотни метров и чистых фарах 9), эти импульсы не приводили к ослеплению водителей. Но при небольших расстояниях между транспортными средствами 2, 3, например, на холмистой, горной, извилистой дороге или во дворах городских микрорайонов, эти мощные импульсы света все же могли привести к ослеплению водителей или испугать их. Поскольку их длительность τ1 (порядка 0,2-0,5 сек) сопоставима или даже больше времени τ max (0,15-0,2 сек) психофизиологической реакции человека на мощное световое излучение с близкого расстояния.

Для борьбы с указанными выше недостатками прототипа согласно изобретению предлагается:

- в качестве дополнительных сигналов 7 использовать не световые сигналы, а дополнительные сигналы 7 в не видимом для глаз человека диапазоне волн, не приводящие человека к ослеплению с любой возможной дистанции между транспортными средствами 2, 3. Причем передачу и прием дополнительных сигналов 7 осуществляют на каждом транспортном средстве 2, 3 по иному алгоритму, чем у аналогов и прототипа, а именно:

- передачу и прием, дополнительных сигналов осуществляют на каждом транспортном средстве последовательно во времени в виде повторяющихся циклов длительностью Т0 в течение всего времени работы устройства 4 для предотвращения ослепления так, что в каждом таком цикле Т0 время передачи Т1 и время приема Т2 дополнительных сигналов 7 не перекрываются во времени для исключения возможности приема прямых или переоотраженных дополнительных сигналов 7, излученных с того же транспортного средства 2, 3, на котором они принимаются.

Сразу поясним возможные варианты реализации этих признаков, которые целесообразно более подробно раскрыть в зависимых пунктах формулы изобретения.

В качестве дополнительных сигналов 7 можно использовать радиосигналы 10, в качестве передатчика 6 можно использовать, по крайней мере, одноканальное, управляемое радиопередающее устройство 11 с передающей антенной 12, а в качестве приемника 5 - управляемое, по крайней мере, одноканальное, радиоприемное устройство 13 с приемной антенной 14 (Фиг. 2).

Один из каналов приемника 5 и передатчика 6 обязательно используется для передачи и приема указанных выше дополнительных сигналов 7. Другие каналы могут использоваться для приема и/или передачи дополнительной телеметрической информации в более сложных вариантах реализации изобретения или как дублирующие сигналы 7 на другой (запасной частоте). Например, передача и прием дополнительных радиосигналов 7 может осуществляться на частотах работы охранных автомобильных сигнализаций или других устройств мобильной связи и телеметрии на частотах 433, 868 или 915 мГц.

В простейшем варианте реализации изобретения, передатчик 6 обеспечивает слабонаправленное излучение вокруг транспортного средства 2, 3, например с круговой диаграммой направленности передающей антенны 12, как показано на Фиг. 1, 2. Приемник 5, в простейшем варианте, также может быть выполнен с возможностью приема дополнительных сигналов со всех сторон от транспортного средства 2, 3, так, что излучение и прием дополнительных радиосигналов 7 может быть осуществлен примерно на одинаковом расстоянии R от транспортного средства 2, 3, как по направлению движения, так и назад.

В варианте, целесообразно прием дополнительных сигналов 7 осуществлять преимущественно с одного направления - вперед по ходу движения транспортного средства 2, 3, а передачу в перед и назад.

Очевидно, что если расстояние R передачи и приема дополнительных сигналов 7 будет больше или равно, чем максимальное расстояние R_max возможного ослепления. То при любых погодных условиях, при любом состоянии фар 9 транспортных средств 2, 3, а также при любом рельефе местности, по которой проходит дорога 1 вход в режим синхронизации на любом числе транспортных средств 2, 3, оборудованных устройствами предотвращения ослепления произойдет раньше, чем создастся ситуация, при которой возможно ослепление водителей с любого транспортного средства 2, 3 данного типа.

Этот эффект связан с тем, что радиосигналы 7 в отличие от световых сигналов имеют более выраженные дифракционные свойства, чем световые сигналы, которые распространяются только в зоне прямой видимости. Радиосигналы 7 могут частично огибать препятствия, например, холмы, или отражаться от зданий, сооружений, гор. Это существенное отличие от прототипа позволяет бороться с его недостатками и резко уменьшать вероятность ослепления.

Например, на горной дороге к крутому повороту подъезжают два автомобиля 2, 3 с включенными фарами 9 дальнего света. Если бы эти автомобили были оборудованы устройствами 4 предотвращения ослепления, которые описаны в прототипе, то они бы могли ослепить друг друга с близкого расстояния. А при использовании дополнительных сигналов в виде радиосигналов 7 вход в режим синхронизации произойдет заблаговременно. До того момента, когда автомобили полностью выедут из-за поворота с включенными фарами 9 и окажутся на близком расстоянии друг напротив друга.

По аналогии с прототипом возможен также вариант реализации устройства 4, в котором используются направленные антенны и, например, два передатчика 6. По крайней мере один передатчик 6 с приемником 5 размещается например, в миниатюрном пластмассовом корпусе на липучке на лобовом стекле автомобиля 2, 3 так, что прием (а в варианте и передача) дополнительных радиосигналов 7 осуществляется в виде некоторой диаграммы, сориентированной преимущественно по направлению движения автомобиля 2, 3. Другой передатчик 6 с направленной антенной 12 может быть размещен на заднем стекле автомобиля 2, 3 и он излучает дополнительные радиосигналы 7 преимущественно в сторону автомобилей находящихся сзади, которые также могут создавать ослепляющий эффект фарами 9 дальнего света через черкало заднего вида. Принятый от этого передатчика 6 радиосигнал (или сигнал от слабонаправленного передатчика, установленного на лобовом стекле) позволит своевременно перевести режим работы света фар 9 на следом движущемся автомобиле 2, 3 в безопасный режим их работы.

Оба передатчика 6 работают на передачу дополнительного радиосигнала 7 синхронно и запускаются в работу одними и теми же управляющими сигналами, формируемыми в устройстве 8 управления.

Приемник 5 используется в этом случае один, поскольку нет необходимости в приеме дополнительного радиосигнала 7 со стороны транспортного средства 2, 3, движущегося следом и перевода режима работы света фар 9 транспортного средства двигающегося спереди, например, с дальнего на ближний свет. Дальний свет впереди двигающегося транспортного средства 2, 3 не может создать ослепляющий эффект для следом движущегося автомобиля.

Понятно, что если следом движущийся автомобиль произведет обгон, то автомобили поменяются ролями и на обогнавшем автомобиле включатся, например, фары 9 дальнего света, а на другом автомобиле фары дальнего света 9 выключатся и включатся фары 9 ближнего света. При большом числе близко движущихся автомобилей 2, 3 у них у всех будет включен безопасный режим работы света фар 9, так, что никто из водителей, находясь, например, в неадекватном состоянии не сможет включить фары 9 дальнего света, ослепить других водителей и создать аварийную ситуацию на плохо освещенной дороге 1.

В качестве дополнительных сигналов 7 можно также использовать инфракрасные сигналы 15, в качестве передатчика 6 использовать генератор инфракрасных сигналов 16 с излучающим устройством 17 выполнен