Способ и система контроля системы энергосбережения транспортного средства для планирования поездок

Способ и система контроля системы энергосбережения транспортного средства для планирования поездок

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Область техники, к которой относится изобретение

Различные варианты осуществления относятся к контролю системы энергосбережения транспортного средства. В некоторых вариантах осуществления, контролируется заряд аккумуляторной батареи электромобиля с подзарядкой от сети. В некоторых вариантах осуществления, контроль может использоваться для контролирования энергопотребления дома, офиса или другого удаленного места, куда подключается электромобиль. В дополнительных или альтернативных вариантах осуществления, контроль может использоваться для планирования поездки.

Уровень техники

В данной области техники существуют различные примеры, иллюстрирующие системы и способы контроля заряда аккумулятора электромобиля.

В качестве примера, публикация патента США №2010/0094496 за авторством Hershkovitz et al. описывает систему и способ эксплуатации электромобиля. Согласно данной ссылке получают уровень заряда аккумулятора электромобиля. Получают текущее местоположение электромобиля. Определяют теоретическую максимальную дальность поездки электромобиля на основании текущего местоположения электромобиля и уровня заряда, по меньшей мере, одного аккумулятора электромобиля. Составляют энергетический план для электромобиля.

В качестве другого примера, публикация патента США №2010/0169008 за авторством Niwa et al. описывает навигационное устройство, отображающее информацию о зарядке, и транспортное средство, содержащее данный прибор. Электронное управляющее устройство (ECU) выполняет программу, включающую определение текущего местоположения, используя систему GPS. Считываются данные географической карты, приближенные к текущему местоположению, и на географической карте отображаются зарядные установки, включая зарядные установки, использующие солнечный свет, а также местоположение транспортного средства. Далее, если выполнен запрос о переключении отображения и если выполнен запрос об уточнении солнечного излучения в режиме настоящего времени, определяется величина солнечного излучения. Далее уточняется величина заряда на единицу времени, обеспечиваемая электрогенерирующей установкой, использующей солнечный свет, на основании установленной величины солнечного излучения. Далее определяется состояние заряда (SOC) аккумулятора для вычисления величины расхода электроэнергии на прибытие к зарядной установке и рассчитывается время, необходимое для полной зарядки аккумулятора. Наконец, на географической карте отображается время, необходимое для зарядки.

Раскрытие изобретения

В одном неограничивающем аспекте, система планирования поездок для планирования поездок на основании заряда аккумулятора электромобиля, содержит один или несколько компьютеров, удаленных от электромобиля. Электромобиль может иметь один или несколько аккумуляторных блоков для питания электромобиля. Компьютер(-ы) может быть настроен на получение географических параметров, определяющих поездку, и получение состояния заряда аккумуляторных блоков электромобиля. Состояние заряда аккумулятора может быть получено (например, но, не ограничиваясь данным примером, через Интернет) от зарядного устройства электромобиля, которое, в некоторых вариантах осуществления, может быть прибором из сети электроприборов, расположенных в удаленном месте.

Компьютер(-ы) в дальнейшем может быть настроен на определение невозможности осуществления поездки на основании состояния заряда аккумулятора. В дальнейшем, компьютер(-ы) может быть настроен на отображение требования к заряду аккумулятора для осуществления поездки.

Требование к заряду аккумулятора может содержать время, необходимое для зарядки аккумулятора, стоимость зарядки аккумулятора или количество необходимых зарядок аккумулятора. В некоторых вариантах осуществления, требование к заряду аккумулятора может содержать комбинацию этих требований к зарядке.

В некоторых вариантах осуществления, компьютер(-ы) в дальнейшем может быть настроен на получение информации об энергопотреблении из сети электроприборов. Информация об энергопотреблении может быть заложена в требование к заряду аккумулятора.

Во втором неограничивающем аспекте, способ планирования поездки, основанный на заряде аккумулятора электромобиля, содержит контроль при помощи одного или нескольких компьютеров за соединением с зарядным устройством, которое заряжает один или несколько аккумуляторных блоков электромобиля. Один или несколько компьютеров могут располагаться в месте, удаленном от электромобиля. При обнаружении зарядного устройства, с ним может быть установлено соединение.

Способ может в дальнейшем содержать установку информационного соединения с одним или несколькими компьютерами для получения данных о поездке после введения одного или нескольких географических параметров, определяющих поездку. Кроме этого, способ может содержать получение данных о поездке через информационное соединение и данных о состоянии заряда аккумуляторов одного или нескольких аккумуляторных блоков электромобиля с помощью соединения с зарядным устройством.

Основываясь на заряде аккумулятора и данных о поездке, способ может в дальнейшем содержать определение невозможности осуществления поездки. Может отображаться требование к заряду аккумулятора для осуществления поездки.

В некоторых вариантах осуществления способ также может содержать получение денежных параметров, определяющих стоимость поездки. Соответственно, определение невозможности осуществления поездки также может дополнительно основываться на полученной стоимости.

В третьем неограничивающем аспекте способ может включать получение географических параметров, определяющих поездку и состояние заряда блока аккумулятора в электромобиле. Дополнительно способ может включать определение невозможности осуществления поездки на основании состояния заряда аккумулятора. В дальнейшем способ может включать отображение времени, необходимого для зарядки аккумулятора, стоимости зарядки аккумулятора и/или количества зарядок аккумулятора, необходимых для осуществления поездки.

В некоторых вариантах осуществления способ может включать получение факторов, влияющих на поездку. Факторы, влияющие на поездку, могут включать в себя погоду и/или дорожное движение, но не ограничиваться ими. Способ также может содержать использование факторов, влияющих на поездку, для определения времени, необходимого для зарядки аккумулятора, стоимости зарядки аккумулятора и/или количества необходимых зарядок аккумулятора.

Эти и другие аспекты можно лучше понять с помощью прилагаемых графических материалов и следующего подробного описания изобретения.

Краткое описание чертежей

Фигуры, указанные ниже, иллюстрируют некоторые варианты осуществления изобретения. Фигуры не предназначены для ограничения изобретения, изложенного в прилагаемой формуле изобретения. Структуру и способ работы вариантов осуществления, а также их цель и преимущества можно лучше всего понять из ссылок на следующее описание вместе с прилагаемыми графическими материалами, в которых:

Фиг.1 изображает блочную схему системы, которая может использоваться для планирования и подготовки поездки, на основании величины заряда электромобиля;

Фиг.2 изображает блочную схему вычислительной системы транспортного средства;

Фиг.3 изображает процесс планирования и подготовки поездки на основании заряда электромобиля согласно одному варианту осуществления; и

Фиг.4 изображает процесс планирования и подготовки поездки на основании заряда электромобиля согласно другому варианту осуществления.

Осуществление изобретения

В данном тексте раскрываются подробные варианты осуществления изобретения. Тем не менее следует понимать, что описанные варианты осуществления являются лишь примерами изобретения, которые могут осуществляться в различных альтернативных формах. Таким образом, специфические функциональные подробности, описанные в данном тексте, не должны быть истолкованы как ограничивающие, но только лишь как показательное основание для формулы изобретения и/или как показательное основание для обучения специалиста в данной области различным применениям настоящего изобретения.

Как будет описано далее в одном или нескольких вариантах осуществления, удаленная система может определять для одного или нескольких пользователей величину заряда аккумулятора, которая может потребоваться для поездки электромобиля в определенное место назначения. Удаленная система дополнительно или альтернативно может определять величину заряда, доступную в электромобиле, на основании определенной стоимости зарядки. В некоторых вариантах осуществления, удаленная система может определять расстояние до места назначения, которое может проехать пользователь, на основании определенной стоимости зарядки аккумулятора. Тогда как различные варианты осуществления описываются со ссылкой на использование аккумулятора в качестве источника энергии транспортного средства, другие устройства и системы, аккумулирующие энергию (например, но не ограничиваясь данным примером, топливные, маховиковые, конденсаторные и другие подобные перезаряжаемые системы аккумулирования энергии),альтернативно или дополнительно могут использоваться в пределах объема изобретения.

Удаленная система может находиться в доме, офисе, школе, библиотеке или ином подобном месте. Обычно удаленное место может быть местом, где возможна зарядка электромобиля. Также удаленное место дополнительно может быть подключено к сети, такой, как Интернет, локальная сеть (LAN), глобальная вычислительная сеть (WAN) и т.п.

Фиг.1 изображает блочную схему системы, которая может использоваться для планирования и подготовки поездки в электромобиле. Структура и конфигурация, изображенные на Фиг.1, могут быть изменены в пределах объема изобретения, так что различные компоненты могут находиться внутри транспортного средства или как внутри, так и снаружи транспортного средства.

Электромобиль с подзарядкой от сети (PEV) 31 может оснащаться одним или несколькими аккумуляторными блоками 100 для обеспечения энергией транспортного средства с подзарядкой от сети 31. Аккумуляторный блок(-и) 100 может содержать одно или несколько зарядных устройств емкостной или индукционной зарядки аккумуляторного блока(-ов) 100. В некоторых вариантах осуществления, аккумуляторный блок(-и) 100 может не содержать зарядное устройство 102.

Устройство питания (EVSE) 104 электромобиля (EV) может использоваться для зарядки транспортного средства 31. Зарядка может выполняться с использованием устройства питания 104 EV путем подключения к аккумуляторному блоку(-ам) 100 в соответствии с известными способами. Устройство питания 104 EV может содержать приемопередатчик (например, сетевой интерфейс) 118 для получения и передачи данных в процессе обмена данными с пользовательским терминалом(-ами) 106. Дальнейшие подробности этого обмена данными будут описаны ниже.

Пользователь может планировать одну или несколько поездок с помощью одного или нескольких пользовательских приборов 106 в удаленном месте, например, но, не ограничиваясь данными примерами, дома, в офисе, в библиотеке, в школе и других подобных удаленных местах. Пользовательские приборы 106 могут быть одним или несколькими персональными компьютерами или одним или несколькими мобильными устройствами (включая, но не ограничиваясь мобильными телефонами, КПК, персональными медиаплеерами и подобными). Пользовательский прибор 106 может быть снабжен одним или несколькими сетевыми интерфейсами (не изображены) для сетевой коммуникации 61 с информационно-развлекательным компьютером (VCS) 1 транспортного средства. Данные сетевые интерфейсы могут включать, не ограничиваясь приведенным, WiFi, WiMax, телефонное соединение, Ethernet, DSL, ZigBee и подобные. В некоторых вариантах осуществления, интерфейсом сетевых коммуникаций может быть связь через линии электропередачи (PLC) или высокоскоростное соединение через линии электропередачи (BPL). Другие подобные интерфейсы сетевых коммуникаций могут использоваться в пределах объема изобретения. В дальнейшем пользовательский прибор 106 может быть снабжен графическим интерфейсом для взаимодействия с системой. В некоторых вариантах осуществления, взаимодействие может происходить с использованием одной или нескольких звуковых команд. В альтернативных или дополнительных вариантах осуществления, взаимодействие может происходить с использованием тактильных команд.

Соответственно, пользовательские приборы 106 могут обмениваться данными с транспортным средством 31 через сеть передачи данных 61. В некоторых вариантах осуществления, сеть передачи данных 61 может использовать беспроводное соединение с транспортным средством 61. Сетью 61 может быть Интернет, локальная сеть (LAN), глобальная вычислительная сеть (WAN) или другие подобные сетевые коммуникации.

Транспортное средство 31 может быть оснащено встроенным устройством связи для обмена данными с пользовательским прибором 106. Встроенное устройство связи может содержать мобильное устройство (например, но не ограничиваясь данным примером, сотовый телефон), которое может использоваться для передачи и получения данных по сотовой сети (не изображена). Эти данные могут передаваться по сети 61. В некоторых вариантах осуществления, встроенное устройство связи 1 может дополнительно или альтернативно содержать модем (не изображен) для соединения по сети 61. Как показано на Фиг.1, в некоторых неограничивающих вариантах осуществления встроенным устройством связи может быть информационно-развлекательный компьютер (VCS) 1 транспортного средства. Примером подобного VCS 1 является система SYNC, которая производится компанией FORD MOTOR COMPANY. Дальнейшие подробности VCS 1 будут описаны ниже, со ссылками на Фиг.2.

Встроенное устройство связи (OCU) 1 может устанавливать связь с сетью 108 транспортного средства, которая передает информацию различным блокам управления транспортного средства. Неограничивающие примеры сети транспортного средства 108 включают шину SAE Л 850, шину сети контроллеров (CAN), шину GMLAN и любую другую известную шину данных, применяемую в транспортных средствах. Как показано на Фиг.1, один или несколько аккумуляторных блоков 100 могут быть соединены с сетью транспортного средства 108. Другие блоки транспортного средства, которые не изображены (например, блоки управления трансмиссией, блоки управления подушками безопасности и подобные), также могут быть подключены к сети 108. Информация о заряде аккумулятора, которая может передаваться в пользовательский прибор(ы) 106, может быть получена встроенным устройством связи (OCU) 1 из аккумулятора 100 через сеть транспортного средства 108.

Что касается пользовательских приборов 106, прибор 106 может быть оборудован одним или несколькими блоками, которые используются для управления и определения заряда аккумулятора электромобиля 31. Каждый из данных блоков может быть внедрен в пользовательский прибор(-ы) 106 в виде программного обеспечения. В некоторых вариантах осуществления, данные блоки могут быть внедрены в сервер (не изображен). В некоторых вариантах осуществления, сервер может быть сторонним сервером. В данном варианте осуществления, пользовательский прибор 106 может содержать или не содержать интерфейс прикладного программирования (API) для установки связи с блоками. Эти блоки будут представлены ниже, когда действие данных блоков будет описано более подробно со ссылками на Фиг.3 и 4.

Один или несколько блоков 110 могут предоставить картографическую/навигационную информацию, информацию о дорожном движении и/или информацию о погоде. Данная информация может быть получена или не получена из сторонних ресурсов (например, картографической службы, дорожной службы и/или метеорологической службы).

Устройство для контроля заряда аккумулятора 112 может получать информацию и контролировать состояние заряда аккумулятора. Устройство для контроля заряда 112 может связываться (через пользовательский прибор 106) с одним или несколькими интеллектуальными счетчиками 116, от которых может быть получена информация о заряде аккумулятора. Интеллектуальный счетчик 116 может быть устройством, применяемым муниципальной компанией, которое измеряет потребление энергии коммерческим или жилищным предприятием посредством сети передачи данных. Интеллектуальные счетчики 116 могут получать данные о состоянии заряда от устройства питания 104 электромобиля путем обмена командами и/или данными с устройством питания 104. Соответственно, интеллектуальные счетчики 116 могут содержать сетевой интерфейс 120 для связи с устройством питания 104 электромобиля. В некоторых вариантах осуществления, вспомогательные счетчики (не изображены) могут дополнительно использоваться для контроля энергопотребления.

Информация о состоянии заряда может быть дополнительно или альтернативно получена от аккумулятора 102 через встроенное устройство связи (OCU) 1. В данном неограничивающем варианте осуществления, встроенное устройство связи (OCU) 1 может быть логически запрограммировано для перевода информации о заряде аккумулятора, полученной через сеть транспортного средства 108, в информацию, пригодную для обработки и интерпретации заряда аккумулятора 112 устройством для контроля. Например, и, не ограничиваясь данным примером, справочная таблица, которая хранится во встроенном устройстве связи (OCU) 1, может быть использована для данного преобразования. Альтернативно или дополнительно, по меньшей мере, часть преобразования/перевода может быть выполнена пользовательским прибором 106 (например, но не ограничиваясь данным примером, устройством для контроля заряда аккумулятора 112).

В некоторых вариантах осуществления, устройство для контроля энергопотребления 122 может контролировать и отображать энергопотребление одного или нескольких приборов в пределах удаленного места (например, дома или офиса), включая устройство питания 104 электромобиля. Устройство для контроля энергопотребления 122 может получать информацию о потреблении от интеллектуального счетчика 116, приборов (не изображены) или/и счетчика и приборов. Данные одного или несколько приборов могут быть соединены посредством локальной сети (LAN). В некоторых вариантах осуществления, LAN может быть домашней сетью (HAN).

Энергопотребление некоторых или всех приборов в пределах удаленного места может быть заложено в состояние заряда аккумулятора. В одном варианте осуществления, как подробнее будет описано ниже, состояние заряда аккумулятора может использоваться в определении длительности зарядки, необходимой для поездки с определенной дальностью на транспортном средстве 31. Соответственно, пользователь может отключить некоторые приборы, если он хочет, чтобы зарядка выполнялась быстрее. В некоторых вариантах осуществления, пользователь может дополнительно или альтернативно отложить использование некоторых устройств. Данная отсрочка может быть автоматически запрограммирована или не запрограммирована с пользовательского прибора 106. В качестве неограничивающего примера, пользователь может создать расписание использования других приборов на основании времени зарядки аккумулятора.

Блок планирования поездки 114 может определять/вычислять расстояние, которое может проехать транспортное средство 31 при заряде аккумулятора 100. В качестве неограничивающего примера, блок 114 может определять возможность прибытия пользователя к месту назначения (ввод с помощью картографического/дорожного/метеорологического блока 110) на основании величины заряда аккумулятора. В некоторых вариантах осуществления, определяющий блок 114 может вычислять минимальный уровень заряда, необходимый для поездки. В качестве неограничивающих примеров блок 114 может определять, что для поездки необходимо «1/2 заряда», или что для поездки необходимо «1½ заряда» (например, 1 полный заряд и половина заряда). Разумеется, данные величины являются лишь примерами и приведены в иллюстративных целях.

Блок 114 может дополнительно или альтернативно определять время, необходимое для зарядки аккумулятора 100 для того, чтобы достичь места назначения. Что касается приведенного выше неограничивающего примера, если величина заряда недостаточна для достижения места назначения, блок 114 может определить, что, если заряжать аккумулятор 100 в течение «X минут», пользователь может достичь места назначения. В некоторых вариантах осуществления, время может рассчитываться исходя из поездки в прямом и обратном направлении. В некоторых вариантах осуществления определение времени может быть минимальной величиной времени, необходимого для зарядки. В дополнительных вариантах осуществления, пользователь может узнать время, необходимое для зарядки аккумулятора для того, чтобы достичь зарядной станции по маршруту поездки с тем, чтобы достичь места назначения.

Блок 114 может быть запрограммирован одним или несколькими алгоритмами для выполнения операций, связанных с определением времени. Например, алгоритм может использовать величину заряда, необходимого для поездки на определенное расстояние (например, Х Ватт-часов заряда аккумулятора позволяют проехать одну милю или один км), время зарядки аккумулятора на милю/км поездки и общее расстояние поездки (например, в милях или километрах) для определения информации о заряде на основании времени. Дополнительно или альтернативно, при определении блок 114 может использовать известное среднее потребление пользователя. Эти примеры приведены в иллюстративных целях. Соответственно, другие алгоритмы могут использоваться в пределах объема изобретения.

В некоторых вариантах осуществления определение расстояния может основываться на денежном значении заряда. Например, пользователь может узнать, какое расстояние транспортное средство может проехать при зарядке аккумулятора на $5. В качестве другого примера, пользователь может узнать, сколько времени длится зарядка аккумулятора на $5. В данном случае, интеллектуальные счетчики 116 могут предоставить тарифную информацию для зарядки аккумулятора. Данная тарифная информация может быть установлена одной или несколькими муниципальными компаниями. Альтернативно, устройство для контроля 112 может быть запрограммировано с помощью тарифной информации (полученной от одной или нескольких муниципальных компаний). В данном случае, когда происходит изменение тарифов, обновление программного обеспечения может производиться вручную (например, производителями оборудования) и/или автоматически.

Соответственно, блок 114 может дополнительно или альтернативно определять расстояние, которое можно проехать при определенной стоимости зарядки аккумулятора. В качестве неограничивающего примера, блок 114 может определять расстояние, которое можно проехать при зарядке стоимостью «$Х». Хотя пример изображает использование долларов в качестве денежной единицы, разумеется, что другие денежные единицы могут использоваться в пределах объема изобретения. В качестве другого неограничивающего примера, блок 114 может определять стоимость поездки с учетом величины зарядки аккумулятора, необходимой для поездки. Таким образом, может определяться необходимая величина зарядки (например, в денежном исчислении) для достижения определенного места назначения и/или поездки в прямом и обратном направлениях. В некоторых вариантах осуществления, денежная сумма может быть минимальной денежной суммой.

В некоторых вариантах осуществления блок планирования 114 может предоставить два или несколько требований к заряду аккумулятора (например, но не ограничиваясь данным примером, информацию о времени и финансовую информацию). В дальнейших вариантах осуществления, пользователь может настроить отображение информации (например, но не ограничиваясь данным примером, информации о времени и/или финансовой информации). Хотя описано, что различные варианты осуществления предоставляют информацию о заряде на основании промежутка времени и/или стоимости зарядки, информация может быть основана на дополнительных величинах в пределах объема изобретения.

Алгоритмы, внедренные в блоке 114 для проведения вычислений, могут учитывать в качестве факторов следующие условия (но не ограничиваясь ими): дорожное движение, дорожные условия (например, но не ограничиваясь данным примером, подъем/спуск, грунтовое покрытие и т.д.), тип дороги (например, городская или магистраль) и погодные условия. Другие неограничивающие факторы могут включать передвижение, не вредящее окружающей среде, и снижение тарифа за выброс углерода (например, «углеродный след»). Например, и не ограничиваясь данным примером, определение может содержать добавление стоимости дополнительной зарядки аккумулятора на случай неблагоприятных погодных условий (из-за чего транспортное средство может использовать больше энергии аккумулятора). Таким образом, определенная процентная величина (или другое значение) может добавляться к обычной необходимой величине заряда на случай неблагоприятных погодных условий. То же самое применяется и для дорожного движения по маршруту поездки.

Фиг.2 изображает пример блочной схемы вычислительной системы 1 (VCS) транспортного средства 31. Примером подобной вычислительной системы 1 является система SYNC, которая производится компанией FORD MOTOR COMPANY. Транспортное средство, оснащенное вычислительной системой, может содержать графический внешний интерфейс 4, размещенный в транспортном средстве. Пользователь также может взаимодействовать с интерфейсом, если тот присутствует, например, с помощью сенсорного экрана. В другом наглядном варианте осуществления, взаимодействие происходит посредством нажатия клавиш, восприятия и воспроизведения речи.

В наглядном варианте осуществления 1, изображенном на Фиг.2, процессор 3 управляет, по меньшей мере, некоторой частью операций вычислительной системы транспортного средства. Размещенный внутри транспортного средства, процессор позволяет автономно обрабатывать команды и программы в пределах транспортного средства. Также процессор присоединен к областям краткосрочного хранения 5 и долгосрочного хранения 7. В данном наглядном варианте осуществления область краткосрочного хранения является оперативным запоминающим устройством ОЗУ (RAM), a область долгосрочного хранения является жестким диском (HDD) или флэш-памятью.

Процессор также содержит несколько различных устройств ввода, которые позволяют пользователю обмениваться данными с процессором. В данном наглядном варианте осуществления имеются: микрофон 29, вспомогательный вход 25 (для устройства ввода 33), вход USB 23, вход GPS 24 и вход BLUETOOTH 15. Также имеется коммутатор входов 51 для того, чтобы позволить пользователю переключаться между различными устройствами ввода. Входящие данные от микрофона и вспомогательного разъема преобразуются из аналоговых в цифровые с помощью преобразователя 27 перед передачей их в процессор.

Устройства вывода системы могут включать, но не ограничиваясь приведенным: видеодисплей 4 и динамик 13 или выход стереосистемы. Динамик подключен к усилителю 11 и получает сигнал из процессора 3 через преобразователь цифровых данных в аналоговые 9. Устройством вывода можно сделать удаленное устройство с интерфейсом BLUETOOTH, такое как персональное навигационное устройство (PND) 54 или устройство с интерфейсом USB, такое как навигационный прибор 60 транспортного средства, посредством двунаправленных потоков данных, которые изображены под цифрами 19 и 21 соответственно.

В одном наглядном варианте осуществления система 1 использует приемопередатчик BLUETOOTH 15 для связи 17 с мобильным устройством 53 пользователя (например, сотовым телефоном, смартфоном, КПК, или любым другим устройством с возможностью удаленного беспроводного подключения к сети). Мобильное устройство может использоваться для связи 59 с сетью 61 вне транспортного средства 31, например, посредством связи 55 с вышкой сотовой связи 57. В некоторых вариантах осуществления вышка 57 может быть точкой доступа WiFi.

Пример связи между мобильным устройством и приемопередатчиком BLUETOOTH представлен сигналом 14.

Установка связи между мобильным устройством 53 и приемопередатчиком BLUETOOTH 15 может быть выполнена с помощью кнопки 52 или подобного устройства ввода. Соответственно, центральному процессору подается информация, что будет установлена связь между приемопередатчиком BLUETOOTH, установленным в транспортном средстве, и приемопередатчиком BLUETOOTH в мобильном устройстве.

Данные могут передаваться между ЦП 3 и сетью 61, используя, например, частоты тарифного плана, частоты выше частот передачи речи или двухтональные многочастотные сигналы, поддерживаемые мобильным устройством 53. Альтернативно, может оказаться желательной установка в транспортное средство модема 63, обладающего антенной 18, для передачи 16 данных между ЦП 3 и сетью 61 через голосовую полосу частот. Мобильное устройство 53 может использоваться для связи 59 с сетью 61 вне транспортного средства 31, например посредством связи 55 с вышкой сотовой связи 57. В некоторых вариантах осуществления, модем 63 может устанавливать соединение 20 с вышкой 57 для обмена данными с сетью 61. В качестве неограничивающего примера модем 63 может быть сотовым модемом с интерфейсом USB и связь 20 может быть сотовой связью.

В одном наглядном варианте осуществления процессор оснащен операционной системой, содержащей интерфейс прикладного программирования (API) для связи с прикладным программным обеспечением модема. Прикладное программное обеспечение модема может получать доступ к встроенному блоку или прошивке приемопередатчика BLUETOOTH для осуществления беспроводной связи с удаленным приемопередатчиком BLUETOOTH (таким, который находится в мобильном устройстве).

В другом варианте осуществления мобильное устройство 53 содержит модем для передачи данных через голосовую полосу частот или широкую полосу частот. В варианте осуществления, предполагающем передачу данных на частотах выше частот передачи речи, может применяться технология, известная как частотное мультиплексирование, когда владелец мобильного устройства может говорить по устройству одновременно с передачей данных. В других случаях, когда владелец не использует устройство, передача данных может проводиться по всей полосе пропускания (в одном примере от 300 Гц до 3,4 кГц).

Если у пользователя есть тарифный план, закрепленный за данным мобильным устройством, возможно, что тарифный план позволяет широкополосную передачу и система может использовать намного более широкую полосу частот (что ускоряет передачу данных). В еще одном варианте осуществления, мобильное устройство 53 заменяется устройством сотовой связи (не изображено), которое устанавливается на транспортное средство 31. В еще одном варианте осуществления мобильное устройство 53 может быть устройством, подключенным к беспроводной локальной сети (LAN), которое может передавать данные через, например (и не ограничиваясь данными примерами), сеть 802.11g (т.е. WiFi) или сеть WiMax.

В одном варианте осуществления получаемые данные могут проходить через мобильное устройство на частотах выше частот передачи речи или на частотах тарифного плана через приемопередатчик BLUETOOTH, расположенный в транспортном средстве, и во внутренний процессор 3 транспортного средства. В случае появления определенных временных данных, например, данные могут храниться на HDD или другом устройстве хранения 7 до тех пор, пока не пропадет потребность в этих данных.

Дополнительные источники, которые могут устанавливать связь с транспортным средством, включают персональное навигационное устройство 54, обладающее, например, соединением USB 56 и/или антенной 58; или навигационное устройство 60 транспортного средства, обладающее USB 62 или другим соединением, встроенное устройство GPS 24 или удаленную навигационную систему (не изображена) с возможностью подключения к сети 61.

В дальнейшем ЦП может обмениваться данными с различными вспомогательными устройствами 65. Эти устройства могут подключаться с помощью беспроводного 67 или проводного 69 соединения. Также, или альтернативно, ЦП может быть присоединен к беспроводному маршрутизатору 73, расположенному в транспортном средстве, с использованием, например, приемопередатчика WiFi 71. Это может позволить присоединять ЦП к удаленным сетям в диапазоне действия локального маршрутизатора 73. Вспомогательные устройства 65 могут включать, но не ограничиваясь приведенным, персональные медиаплееры, беспроводные устройства жизнеобеспечения, портативные компьютеры и т.п.

Фиг.3 изображает процесс планирования поездки на основании заряда аккумулятора электромобиля 31. Следует понимать, что содержание и расположение по Фиг.3 могут быть модифицированы или изменены для лучшей сочетаемости с конкретным применением различных вариантов осуществления изобретения.

Параметры для определения состояния заряда, необходимого для поездки, могут быть введены с помощью одного или нескольких пользовательских приборов 106 (блок 200). Параметры могут быть географическими параметрами, финансовыми параметрами или другими параметрами, как описано выше. В неограничивающем примере, изображенном на Фиг.3, можно определить, что параметры являются географическими параметрами (блок 202), основанные на получении географических параметров блоком 114. Круговой блок А (изображенный на Фиг.4) представляет сценарий, где дополнительно или альтернативно получены финансовые параметры. Фиг.4 будет подробнее описана ниже. В некоторых вариантах осуществления, пользователь может выбрать тип параметров для ввода (например, финансовые и/или географические) перед вводом параметров.

Географические параметры могут вводиться и быть получены из картографического/дорожного/метеорологического блока 110. Эти параметры могут содержать, но не ограничиваться приведенным, место отправления, место прибытия, достопримечательности, почтовый индекс и другие подобные параметры. В некоторых вариантах осуществления можно ввести различные параметры. В качестве неограничивающего примера, можно ввести место отправления и достопримечательности. Данные о поездке могут генерироваться (например, но не ограничиваясь данным примером, направления и расстояние поездки) и получаться блоком 114 (блок 204). В некоторых вариантах осуществления данные о поездке также могут содержать информацию о дорожном движении и информацию о погоде.

Состояние заряда аккумулятора 100 транспортного средства может быть получено на основании информации от устройства для контроля заряда аккумулятора 112 (блок 206).

В некоторых случаях состояние заряда не может быть получено или доступно. В некоторых неограничивающих примерах пользовательские приборы 106 могут находиться вне диапазона подключения к транспортному средству 31 с помощью сети 61, может не устанавливаться подключение к сети, устройство питания (EVSE) 118 может быть не подключено к транспортному средству 31, а также могут возникать другие проблемы с подключением. Если состояние заряда недоступно (блок 208), сообщение о неудачной попытке соединения может отображаться на устройстве(-ах) 106 пользователя (блок 210). В некоторых вариантах осуществления, сообщение может содержать одну или несколько конкретных причин неудачи определения состояние заряда.

В некоторых вариантах осуществления параметры, которые могут вводиться с устройств(-а) 106 (блок 200), могут храниться в устройстве(-ах) 106 до появления возможности определения состояния заряда (блок 212) (например, может быть установлено соединение с транспортным средством 31 и/или устройством питания 118). Когда состояние заряда можно определить, сохраненные параметры могут быть автоматически введены в блок 114. Альтернативно или дополнительно, пользователь может получить сообщение о сохраненных параметрах. При желании пользователь может ввести сохраненные параметры (например, но не ограничиваясь данным примером, в ответ на запрос сообщения о желании пользователя ввести сохраненные параметры).

Состояние заряда может быть получено (блок 214), если состояние заряда доступно/определяемо (блок 208). Состо