Шина

Шина

Иллюстрации

Показать все

Реферат

Настоящее изобретение относится к шине, включающей беговую часть, которая контактирует с дорожной поверхностью, и боковину шины, которая является продолжением беговой части.

До сих пор проблемой является теплота, выделяющаяся во время вращения в установленной на автомобиле шине. Увеличение температуры шины из-за тепловыделения приводит к ускорению происходящих с течением времени изменений, таких как изменения физических свойств материала шины, расщепление протектора при движении с высокой скоростью и другие подобные. В частности, в радиальной шине для бездорожья (ORR) и радиальной шине для автобусов и грузовиков (TBR) трение с бортом обода колеса и выталкивающая из борта обода сила деформируют резину в боковине шины, в частности, со стороны бортовой части и, таким образом, создают высокую вероятность развития высокой температуры. Выделяющаяся в боковине шины теплота ускоряет детериорацию каучука, приводя к ухудшению долговечности не только бортовой части, но также и продолжительности службы всей шины. Существует потребность в шине, способной к подавлению повышения температуры на стороне бортовой части боковины шины.

Например, в патентном документе 1 описывается шина, в которой для сдерживания возрастания температуры применяется способ, при котором в радиальном направлении внутри определенной области боковины шины образуется создающий турбулентность выступ. При этом на поверхности шины создается турбулентность с высокой скоростью потока с тем, чтобы способствовать отведению тепла от боковины шины, таким образом сдерживая увеличение температуры на стороне бортовой части.

Но при этом с описанной выше шиной обычной конструкции связана следующая проблема. А именно, способ, включающий образование выступов на боковине шины, увеличивает объем резины в боковине шины. В результате создается высокая вероятность генерирования тепла из-за увеличения количества резины, деформируемой при вращении шины. Другими словами, эффект сдерживания возрастания температуры, обеспечиваемый содействием теплоотведению, ухудшается. Кроме того, так как необходимо образование выступов из резины, увеличение количества требующейся для пневматической шины резины увеличивает стоимость производства. По этим причинам желательным было бы дальнейшее усовершенствование шины, подавляющее подавлять возрастание температуры боковины шины, в частности, на стороне бортовой части.

Патентный документ 1: WO 2009/084634.

Один объект настоящего изобретения относится к шине (пневматическая шина 1), включающей беговую часть (беговая часть 10), входящую в контакт с поверхностью дорожного полотна, и боковину шины (боковина 20 шины), непрерывно связанную с беговой частью, в которой на внешней поверхности боковины шины образована кольцевая выемка (кольцевая выемка 100), при этом данная кольцевая выемка является вдавленной внутрь в направлении ширины протектора и продолжающейся в круговом направлении шины, в поперечном сечении по направлению ширины протектора шины и в радиальном направлении шины; внешняя поверхность со стороны обода (внешняя поверхность 80 со стороны обода) образована в области от точки отгиба обода (точка 61a отгиба обода), которая является наиболее удаленной точкой в радиальном направлении шины и которая находится в контакте с бортом обода (борт 61 обода), до внутреннего конца (конец 100a) кольцевой выемки в радиальном направлении шины вдоль кривой первой дуги (кривая Rc1 первой дуги), имеющей центр (C1) радиуса закругления (радиус R1 закругления) с внутренней стороны в направлении ширины протектора и в поперечном разрезе по направлению ширины протектора шины и радиальном направлении шины; поверхность боковины (поверхность 101 внутренней стенки) образована в области от внутреннего конца кольцевой выемки в радиальном направлении шины до нижней поверхности (нижняя поверхность 103) кольцевой выемки вдоль кривой второй дуги (кривая Rc2 второй дуги), имеющей центр (C2) радиуса закругления (радиус R2 закругления) на внешней стороне в направлении ширины протектора.

На внешней поверхности боковины шины образована кольцевая выемка, вдавленная внутрь в направлении ширины протектора и продолжающаяся в направлении по окружности шины. В соответствии с указанной выше шиной, расстояние между высокотемпературным участком в шине (в частности, в бортовой части) и поверхностью отвода тепла (внешняя поверхность кольцевой выемки) может быть уменьшено с образованием кольцевой выемки. Таким образом может быть усилен эффект подавления возрастания температуры резины. Кроме того, в соответствии с указанной выше шиной, может быть достигнуто снижение стоимости посредством уменьшения ее массы по сравнению со случаем, когда никакой кольцевой выемки не образуется.

Кроме того, в шине внешняя поверхность со стороны обода от точки отгиба обода до внутреннего конца кольцевой выемки в радиальном направлении шины образована вдоль первой кривой дуги, имеющей центр радиуса закругления с внутренней стороны в направлении ширины протектора. Другими словами, внешняя поверхность со стороны обода образована в форме кривой, которая выпячивается наружу в направлении ширины протектора. Посредством образования внешней поверхности со стороны обода, как это описано выше, обеспечивается некоторая жесткость в области боковины шины на стороне бортовой части.

Кроме того, в шине поверхность боковины, продолжающаяся от внутреннего конца кольцевой выемки в радиальном направлении шины к нижней поверхности кольцевой выемки, образуется вдоль кривой второй дуги, имеющей центр радиуса закругления на внешней стороне в направлении ширины протектора. Другими словами, в кольцевой выемке образована область от внутреннего конца в радиальном направлении шины к нижней поверхности так, чтобы образовать вдавленную криволинейную форму.

Согласно описанной шине, вращение шины позволяет воздуху, протекающему по внешней поверхности со стороны обода боковины шины, гладко затекать в кольцевую выемку вдоль изогнутой поверхности боковины. Другими словами, увеличение температуры резины может быть подавлено путем увеличения количества воздуха, затекающего в кольцевую выемку.

Как описано выше, указанная выше шина может подавлять возрастание температуры резины в боковине шины, в частности, в бортовой части, со снижением стоимости производства.

Другой аспект настоящего изобретения состоит в том, что радиус закругления (радиус R2 закругления) поверхности боковины в сечении по направлению ширины протектора шины и в радиальном направлении шины составляет 50 мм или более в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и без приложения какой-либо нагрузки.

Еще одним объектом настоящего изобретения является то, что максимальная глубина поверхности боковины относительно условной линии, вдоль которой продолжается кривая первой дуги к кольцевой выемке, составляет 15 мм или более и 35 мм или менее.

Еще один аспект настоящего изобретения состоит в том, что, когда высота шины в радиальном направлении шины в ненагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и отсутствием приложенной нагрузки равна H, поверхность боковины в нормально нагруженном состоянии с нормальным внутренним давлением и нормальной приложенной нагрузкой находится внутри диапазона в 25% или менее высоты шины H от точки отгиба обода до внешней стороны в радиальном направлении шины.

По меньшей мере одна часть блока располагается в пределах поверхности боковины.

Радиус Ra закругления поверхности боковины в ненагруженном состоянии, с нормальным внутренним давлением и при отсутствии приложенной нагрузки и радиус Rb закругления поверхности боковины в нормально нагруженном состоянии, с нормальным внутренним давлением и нормальной приложенной нагрузкой удовлетворяют зависимости (Ra-Rb)/Ra≤0,5.

Предпочтительным является то, что с внутренней стороны кольцевой выемки образован блок, выступающий наружу в направлении ширины протектора.

В направлении по окружности шины с заранее заданным шагом располагается некоторое количество блоков и каждые два соседних блока (первый блок 111 и второй блок 112) различаются по положению в радиальном направлении шины.

Высота h блока в направлении ширины протектора составляет 3 мм или более и 25 мм или менее.

Предпочтительно, ширина w блока в направлении по окружности шины составляет 2 мм или более и 10 мм или менее.

Зависимость между высотой h блока, заданным шагом p блоков в направлении по окружности шины и шириной w блока удовлетворяет соотношениям 1≤p/h≤50 и 1≤(p-w)/w≤100.

Изобретение поясняется чертежами, на которых представлено следующее:

фиг. 1 является представлением поверхности боковины на боковом участке 20 пневматической шины 1 согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения;

фиг. 2 является частично вскрытым видом в перспективе, демонстрирующим пневматическую шину 1 согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения;

фиг. 3 является видом в сечении, демонстрирующим пневматическую шину 1 согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения;

фиг. 4(a) представляет частично увеличенное поперечное сечение пневматической шины 1 согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения. Фиг. 4(b) является частично увеличенным поперечным сечением пневматической шины 1 согласно первому воплощению настоящего изобретения;

фиг. 5 является частично увеличенным видом в поперечном сечении, показывающим, как кольцевая выемка деформируется из ненагруженного состояния в состояние под нормальной нагрузкой;

фиг. 6(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки согласно первому варианту. Фиг. 6(b) представляет частично увеличенный вид сверху кольцевой выемки согласно первому варианту выполнения;

фиг. 7(a) представляет частично увеличенное поперечное сечение кольцевой выемки в направлении ширины протектора для иллюстрации состояния, при котором развивается турбулентность. Фиг. 7(b) является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки для пояснения состояния, при котором развивается турбулентность;

фиг. 8(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки 200 согласно второму варианту выполнения. Фиг. 8(b) является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки 200 согласно второму варианту выполнения;

фиг. 9(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки 200X согласно модифицированному примеру второго варианта выполнения. Фиг. 9(b) является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки 200X согласно модифицированному примеру второго варианта выполнения;

фиг. 10(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки 300 согласно третьему варианту выполнения. Фиг. 10(b) является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки 300 согласно третьему варианту выполнения;

фиг. 11(a) представляет частично увеличенное поперечное сечение пневматической шины согласно стандартному примеру. Фиг. 11(b) представляет частично увеличенное поперечное сечение пневматической шины согласно сравнительному примеру;

фиг. 12(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки согласно еще одному варианту выполнения. Фиг. 12(b) является частично увеличенным видом сверху выемки согласно еще одному варианту выполнения;

фиг. 13(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки согласно еще одному варианту выполнения. Фиг. 13(b) является частично увеличенным видом сверху выемки согласно еще одному варианту выполнения;

фиг. 14 является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки согласно еще одному варианту выполнения;

фиг. 15 является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки согласно еще одному варианту выполнения;

фиг. 16(a)-16(e) представляют частично увеличенные виды сверху кольцевых выемок согласно другим вариантам выполнения.

Далее с обращением к чертежам представлено описание воплощений настоящего изобретения. Следует заметить, что в следующем описании чертежей одинаковые или подобные части будут обозначаться одинаковыми или подобными ссылочными позициями. Надо, однако, отметить, что данные чертежи являются схематичными и соотношения соответствующих измерений и другие подобные величины отличаются от фактических. Поэтому конкретные измерения и другие подобные величины должны определяться с учетом следующего далее описания. Кроме того, на чертежах также имеются участки, на которых размерные зависимости и соотношения отличаются друг от друга.

Первый вариант выполнения

Вначале описан первый вариант выполнения настоящего изобретения.

(1) Конструкция пневматической шины 1.

Пневматическая шина 1 согласно этому варианту является предназначенной для работы в тяжелых условиях пневматической шиной, устанавливаемой на инженерно-строительных машинах, таких как самосвал.

Конструкция пневматической шины 1 описана с обращением к чертежам. Фиг. 1 является видом сбоку пневматической шины 1 согласно первому варианту выполнения настоящего изобретения. Фиг. 2 является частично вскрытым видом в перспективе, демонстрирующим пневматическую шину 1 согласно этому выполнению. Фиг. 3 является частичным сечением, демонстрирующим пневматическую шину 1 согласно этому варианту выполнения.

Как показано на фиг. 1-3, пневматическая шина 1 включает: беговую часть 10, которая входит в контакт с дорожной поверхностью, и боковину 20 шины, которая является непрерывной с беговой частью 10. На внешней поверхности боковины 20 шины образована кольцевая выемка 100, которая вдавлена внутрь в направлении Tw ширины протектора и продолжается в направлении Тс по окружности шины. Как показано на фиг. 2 и 3, пневматическая шина 1 также включает: каркас 40, который образует скелет пневматической шины 1; бортовую часть 30 вмонтированную в борт обода 61 (не показан на фиг. 2); и ленточный слой 50, обеспечиваемый по внешней стороне каркаса 40 в радиальном направлении Td шины в беговой части 10.

Каркас 40 включает корд каркаса и слой резины, покрывающий корд каркаса. Каркас 40 имеет поворотный участок, который проходит к сердечнику крыла шины бортовой части 30 от беговой части 10 через боковину шины 20 и возвращается от внутренней части к внешней в направлении Tw ширины протектора. Концевой участок, продолжающийся наружу в радиальном направлении Td шины от поворотного участка каркаса 40, размещается в положении 40 - 65% от высоты H шины. Следует учесть, что высота шины H подробно описана далее (см. фиг. 3).

Ленточный слой 50 образуется посредством пропитки стального корда каучуковым компонентом. Кроме того, ленточный слой 50 включает множество слоев, которые наслаиваются в радиальном Td направлении шины. Бортовая часть 30 обеспечивается вдоль направления Tc по окружности шины и располагается с обеих сторон линии CL экватора шины в направлении Tw ширины протектора. Поскольку пневматическая шина 1 имеет линейно-симметричную структуру относительно линии CL экватора шины, то на фиг. 2 и 3 показана только одна ее сторона.

В этом выполнении на внешней поверхности боковины 20 шины внешняя поверхность стороны 80 обода образована в области от точки 61a отгиба обода до внутреннего конца 100a кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины в поперечном разрезе по направлению Tw ширины протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td шины. Точка отгиба обода 61a является наиболее удаленной точкой в радиальном направлении Td шины, в которой пневматическая шина 1 входит в контакт с бортом 61 обода 60 колеса в состоянии, когда пневматическая шина 1 установлена на ободе 60 колеса. Также следует учесть, что конец 100a располагается на внешней стороне в направлении ширины протектора в качестве участка боковины 20 шины, который входит в контакт с бортом 61 обода, когда к шине прикладывается нагрузка.

Состояние, когда пневматическая шина 1 установлена на ободе 60 колеса, означает состояние, при котором пневматическая шина 1 установлена на стандартном ободе, определенном в соответствии со стандартами, при давлении воздуха, соответствующем предельно допустимой, определяемой стандартами нагрузке. Стандартами здесь именуется JATMA YEAR BOOK (ежегодник JATMA (Ассоциация производителей автомобильных шин Японии), ред. 2010, Стандарты Ассоциации производителей автомобильных шин Японии. Следует учесть, что, когда, в зависимости от места использования или производства, применяются стандарты TRA (Ассоциации автошин и колесных дисков), стандарты ETRTO (Европейская техническая организация по шинам и ободам) и другие подобные, то соблюдаются соответствующие стандарты.

Кроме того, внешняя поверхность 80 со стороны обода образована по кривой первой дуги Rc1, имеющей центр C1 радиуса закругления R1 с внутренней стороны в направлении Tw ширины протектора (см. фиг. 4). Внешняя поверхность 80 со стороны обода образована в форме кривой, которая выпячивается наружу в направлении Tw ширины протектора. Посредством образования внешней поверхности 80 со стороны обода, как описано выше, обеспечивается некоторая жесткость в области боковины 20 шины на стороне бортовой части 30. Следует учесть, что центр C1 радиуса закругления R1 предпочтительно располагается на условной линии, продолжающейся в направлении Tw ширины протектора от положения участка m максимальной ширины шины.

(2) Конфигурация кольцевой выемки

Далее подробно описывается конфигурация кольцевой выемки 100. Кольцевая выемка 100 образована в области, продолжающейся от положения участка m максимальной ширины шины до точки 61a отгиба обода. Следует заметить, что предпочтительно длина кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины и ее глубина в направлении Tw ширины протектора соответствующим образом определяются на основе размера пневматической шины 1 и типа оснащаемого ею автомобиля.

Кроме того, кольцевая выемка 100 включает: поверхность 101 внутренней стенки, располагающейся с внутренней стороны кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины; поверхность 102 внешней стенки, располагающейся по внешней стороне кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины; и нижнюю поверхность 103, располагающуюся между поверхностью 101 внутренней стенки и поверхностью 102 внешней стенки. Следует отметить, что кольцевая выемка 100 может быть разделена в радиальном направлении Td шины на три области, при этом образуется поверхность 101 внутренней стенки, образуется поверхность 102 внешней стенки и образуется нижняя поверхность 103.

Фиг. 4(a) и 4(b) являются частично увеличенными поперечными сечениями пневматической шины 1 согласно этому выполнению. Как показано на фиг. 4(a) и 4(b), поверхность 101 внутренней стенки образована в области от внутреннего конца 100a кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины до нижней поверхности 103 кольцевой выемки 100. Другими словами, поверхность 101 внутренней стенки образована так, чтобы быть непрерывной с нижней поверхностью 103.

Кроме того, поверхность 101 внутренней стенки образована по кривой второй дуги Rc2, имеющей центр C2 радиуса закругления R2 на внешней стороне в направлении Tw ширины протектора в поперечном сечении направления Tw по ширине протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td шины. Другими словами, поверхность 101 внутренней стенки образована в криволинейной форме.

Предпочтительно, чтобы радиус R2 закругления поверхности 101 внутренней стенки в поперечном сечении направления Tw по ширине протектора пневматической шины 1 и радиальном направлении Td в ненагруженном состоянии шины в условия применения нормального внутреннего давления и отсутствия какой-либо нагрузки составлял 50 мм или более. Следует учесть, что в этом выполнении нормальное внутреннее давление является внутренним давлением согласно описанным выше стандартам (JATMA YEAR BOOK). Нормальная нагрузка также является предельно допустимой нагрузкой, определяемой согласно описанным выше стандартам.

Кроме того, в этом варианте максимальная глубина D поверхности 101 внутренней стенки относительно условной линии Vc1, вдоль которой продолжается кривая Rc1 первой дуги к кольцевой выемке 100, составляет 15 мм или более и 35 мм или менее. Следует заметить, что здесь кривая Rc1 первой дуги и условная линия Vc1 находятся на одной и той же кривой дуги и что условная линия Vc1 в примере, показанном на фиг. 4(a) и 4(b), обозначена пунктиром. Следует учесть, что максимальная глубина D является расстоянием между условной линией Vc1 и внешним концом 100 с поверхности 101 внутренней стенки в радиальном направлении Td шины, как показано на фиг. 4(b). При опускании нормали к концу 100 с поверхности 101 внутренней стенки максимальная глубина D является расстоянием между концом 100 с и точкой, в которой нормаль и условная линия Vc1 пересекаются друг с другом.

Кроме того, в этом варианте выполнения поверхность 101 внутренней стенки обеспечивается в положении внутри заранее определенного интервала от точки 61a отгиба обода до внешней стороны в радиальном направлении Td шины. Более конкретно, предполагается, что высота шины в радиальном направлении Td шины в ненагруженном состоянии, когда применяется нормальное внутреннее давление и не прикладывается никакой нагрузки, составляет H, поверхность 101 внутренней стенки в состоянии нормальной нагруженности, когда к пневматической шине 1 прикладываются нормальное внутреннее давление и нормальная нагрузка, располагается в пределах интервала 25% или менее от высоты H шины от точки отгиба обода 61a до внешней стороны в радиальном направлении Td шины.

Следует учесть, что в этом варианте выполнения высота шины Η представляет собой длину в радиальном направлении Td шины от внутреннего нижнего конца шины в радиальном направлении Td до поверхности протектора беговой части 10 в состоянии, когда пневматическая шина 1 установлена на ободе 60 колеса, как показано на фиг. 3.

В пневматической шине 1 радиус Ra закругления поверхности 101 внутренней стенки в ненагруженном состоянии, с нормальным внутренним давлением и при отсутствии приложенной нагрузки и радиус Rb закругления поверхности 101 внутренней стенки в нормально нагруженном состоянии, с нормальным внутренним давлением и нормальной приложенной нагрузкой удовлетворяют зависимости (Ra-Rb)/Ra≤0,5.

Здесь фиг. 5 с частично увеличенным поперечным сечением показывает, как кольцевая выемка 100 в ненагруженном состоянии изменяется на кольцевую выемку 100X в состоянии. средней нагрузки. Как показано на фиг. 5, радиус закругления R2 поверхности 101 внутренней стенки изменяется от радиуса Ra (R2) закругления поверхности 101 внутренней стенки в ненагруженном состоянии на радиус Rb (R2) закругления поверхности 101 внутренней стенки в состоянии средней нагруженности. Кроме того, пневматическая шина 1 согласно этому выполнению конструируется таким образом, что степень изменения радиуса R2 закругления поверхности 101 внутренней стенки составляет 0,5 или менее, когда радиус R2 закругления поверхности 101 внутренней стенки изменяется от радиуса Ra (R2) закругления к радиусу Rb (R2) закругления.

Поверхность 102 внешней стенки располагается с внешней стороны кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины. Поверхность 102 внешней стенки образована в области от внешнего конца 100b кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины до нижней поверхности 103 кольцевой выемки 100. Следует заметить, что предпочтительно поверхность 102 внешней стенки так же, как и в случае поверхности 101 внутренней стенки, образуется с криволинейной формой. Нижняя поверхность 103 так же располагается на внутренней стороне в направлении Tw ширины протектора, как и внешняя поверхность боковины 20 шины, и связана с поверхностью 101 внутренней стенки и поверхностью 102 внешней стенки.

Как описано выше, кольцевая выемка 100, имеющая поверхность 101 внутренней стенки, поверхность 102 внешней стенки и нижнюю поверхность 103, образуется в боковине 20 шины таким образом, чтобы быть вдавленной внутрь от внешней поверхности в направлении Tw ширины протектора. Кроме того, образование кольцевой выемки 100 уменьшает объем резины, образующей в пневматической шине 1 боковину 20.

(3) Конфигурация блоков

Далее приводится описание конфигурации блоков, образованных в кольцевой выемке 100. В этом варианте выполнения блоки 110, выступающие наружу в направлении Tw ширины протектора, образуются с внутренней стороны кольцевой выемки 100. Следует учесть, что внутренняя часть кольцевой выемки 100 обозначает внутреннюю часть области между внутренним концом 100a кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины и внешним концом 100b кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины.

Более конкретно, в пневматической шине 1 в качестве блоков 110 образованы первый блок 111 и второй блок 112. При этом в заранее заданных участках в направлении по окружности шины Тс образуется некоторое количество первых блоков 111 и вторых блоков 112, соответственно. Следует учесть, что хотя дается описание примера, в котором в этом выполнении образованы два вида блоков - первые и вторые блоки 111 и 112, описываться будет только один вид блоков 110 (например, первый блок 111).

При этом по меньшей мере некоторые из блоков 110 располагаются в пределах поверхности 101 внутренней стенки. Более конкретно, все первые блоки 111 и часть вторых блоков 112 располагаются в пределах области, в которой образована поверхность 101 внутренней стенки. Следует учесть, что по меньшей мере некоторые из блоков 110 могут быть расположены внутри области, в которой образована поверхность 101 внутренней стенки. Например, только некоторые из первых блоков 111 могут быть расположены в пределах области, в которой образована поверхность 101 внутренней стенки.

Фиг. 6(a) является частично увеличенным видом в перспективе кольцевой выемки 100 согласно этому варианту выполнения. Фиг. 6(b) представляет частично увеличенный вид сверху кольцевой выемки 100 согласно первому варианту выполнения. Как показано на фиг. 6(a) и 6(b), в кольцевой выемке 100 первые блоки 111 образованы на внутренней стороне кольцевой выемки 100 в радиальном направлении Td шины, и вторые блоки 112 образованы на внешней стороне в радиальном направлении Td шины, как и первые блоки 111.

В этом варианте первые блоки 111 и вторые блоки 112 образованы на прямой линии в радиальном направлении Td шины. Первые и вторые блоки 111 и 112 располагаются радиально с центром С пневматической шины 1 в качестве опорной точки (см. фиг. 1) в радиальном направлении Td шины.

Первые блоки 111 и вторые блоки 112 образованы с промежутками между ними в радиальном направлении Td шины. Кроме того, ширина w каждого из первых блоков 111 в направлении Тс по окружности шины и ширина w каждого из вторых блоков 112 в направлении Тс по окружности шины являются одинаковыми. Более конкретно, ширина w первого блока 111 в направлении Тс по окружности шины и ширина w второго блока 112 в направлении Тс по окружности шины устанавливается равной 2 мм или более и 10 мм или менее. Следует учесть, что, когда боковая стенка первого блока 111 (или второго блока 112) имеет наклон с изменением ширины w в направлении Тс по окружности шины, ширина w в направлении Тс по окружности шины устанавливается как среднее максимальной ширины и минимальной ширины.

Предпочтительно, чтобы интервал L1 между первыми блоками 111 и вторыми блоками 112 в радиальном направлении Td шины составлял от 15% до 30% шага p первых блоков 111 (или вторых блоков 112) в направлении Tc по окружности шины. Причиной этого является следующее. А именно, когда расстояние L1 составляет менее 15% шага p, поток воздуха, входящего в кольцевую выемку 100, блокируется, приводя к образованию в кольцевой выемке 100 множества участков (областей) удержания воздуха. С другой стороны, когда расстояние L1 превышает 30% шага p, оказывается маловероятным образование воздушного потока, который присоединялся бы и отделялся от нижней поверхности 103.

Как показано на фиг. 6(b), шаг p в направлении Tc по окружности шины означает линейное расстояние в направлении по окружности между центром первого блока 111 (или второго блока 112) в направлении по окружности шины и центром другого первого блока 111 (или второго блока 112), соседнего с ним в направлении по окружности шины.

Кроме того, в этом варианте выполнения высота h блоков 110 в направлении Tw ширины протектора составляет 3 мм или более и 25 мм или менее. Более конкретно, высота h первых блоков 111 и высота h второго блока 112 составляет 3 мм или более и 25 мм или менее. Следует заметить, что высота h первых блоков 111 (или вторых блоков 112) означает расстояние от поверхности 101 внутренней стенки, или поверхности 102 внешней стенки, или нижней поверхности 103, где располагаются первые блоки 111 (или вторые блоки 112), до наиболее удаленной по вертикали точки первых блоков 111 (или вторых блоков 112).

Кроме того, отношения между высотой h первых блоков 111 (или вторых блоков 112), заданным шагом ρ первых блоков 111 (или вторых блоков 112) в направлении Тс по окружности шины и шириной w первых блоков 111 (или вторых блоков 112) задаются так, чтобы удовлетворять условиям 1≤p/h≤50 и 1≤(p-w)/w≤100.

Кроме того, предпочтительно чтобы внешняя поверхность 111S первого блока 111 в направлении Tw ширины протектора и внешняя поверхность 112S второго блока 112 в направлении Tw ширины протектора были плоскими поверхностями. Также предпочтительно, чтобы угол, образованный поверхностью 111S первого блока 111 и поверхностью боковой стенки, продолжающейся от внешнего конца 111a первого блока 111 на внешней стороне в радиальном направлении Td шины к нижней поверхности 103, был тупым углом. Причиной этого является следующее. Более конкретно, улучшается перемещаемость при извлечении пневматической шины 1 из формы во время производства пневматической шины. Таким образом может подавляться образование трещин и других подобных дефектов в пневматической шине 1. В результате может производиться высококачественная пневматическая шина 1.

Аналогичным образом предпочтительно, чтобы угол, образованный поверхностью 112S второго блока 112 и поверхностью боковой стенки, продолжающейся от внутреннего конца 112a второго блока 112 на внутренней стороне в радиальном направлении Td шины к нижней поверхности 103, также был тупым углом. Кроме того, предпочтительно, чтобы угол, образованный поверхностью 112S второго блока 112 и поверхностью боковой стенки, продолжающейся от внешнего конца 112b второго блока 112 на внешней стороне в радиальном направлении Td шины к нижней поверхности 103, также был тупым углом.

Кроме того, то же самое касается поверхностей боковых стенок первых и вторых блоков 111 и 112 в направлении Tc по окружности шины. Более конкретно, предпочтительно, чтобы угол, образованный поверхностью 111S первого блока 111 и поверхностью боковой стенки в направлении Tc по окружности глины, также был тупым углом. Также предпочтительно, чтобы угол, образованный поверхностью 112S второго блока 112 и поверхностью боковой стенки в направлении Tc по окружности шины, также был тупым углом.

В этом варианте выполнения по меньшей мере часть блока 110 выступает, кроме того, к внешней стороне в направлении Tw ширины протектора как кривая Rc1 первой дуги. Более конкретно, когда проводится условная линия Vc1, вдоль которой продолжается кривая Rc1 первой дуги к кольцевой выемке 100, по меньшей мере часть блока 110 дополнительно выступает наружу в направлении Tw ширины протектора по отношению к условной линии Vc1. Более конкретно, как показано на фиг. 4(b), часть первого блока 111 образована так, чтобы дополнительно выступать наружу в направлении Tw ширины протектора на высоту выступа Hz по отношению к условной линии Vc1, вдоль которой продолжается кривая Rc1 первой дуги.

Предпочтительно, чтобы высота Hz выступа находилась в диапазоне от 1 до 25 мм. Более предпочтительно, чтобы высота Hz выступа находилась в диапазоне от 2 до 10 мм.

Здесь с учетом перемещаемости пневматической шины 1 в процессе производства предпочтительно, чтобы поверхность 111S первого блока 111 и поверхность 112S второго блока 112 быть образованны в форме плоской поверхности. Как описано выше, принимая во внимание то, что поверхности 111S и 112S образованы в форме плоской поверхности, и с учетом количеств воздуха, затекающего в кольцевую выемку 100, высота Hz выступа предпочтительно равна 25 мм или менее. При этом, когда высота Hz выступа составляет менее 1 мм, количество воздуха, попадающего в кольцевую выемку 100, снижается. Это ослабляет охлаждающее действие. Поэтому высота Hz выступа предпочтительно составляет 1 мм или более.

(4) Состояние генерирования турбулентности

Далее приводится описание состояния, при котором кольцевая выемка 100 согласно первому варианту выполнения обеспечивает развитие турбулентности.

Фиг. 7(a) представляет частично увеличенное поперечное сечение кольцевой выемки 100 в направлении ширины протектора для пояснения состояния, при котором развивается турбулентность. Фиг. 7(b) является частично увеличенным видом сверху кольцевой выемки 100 для пояснения состояния, при котором развивается турбулентность.

Как показано на фиг. 7(a), вращение пневматической шины 1 приводит к протеканию воздушного потока S1 по нижней поверхности 103 внутри кольцевой выемки 100 с отделением от нижней поверхности 103 (или поверхности 101 внутренней стенки) на втором блоке 112 (или первом блоке 111) и протеканию затем поверх второго блока 112 (или первого блока 111). При этом возникает участок (область), где воздушный поток удерживается на задней стороне (показанная на фиг. 7(a) и 7(b) правая сторона первого или второго блока) второго блока 112 (или первого блока 111). Далее воздушный поток S1 вновь присоединяется к нижней поверхности 103 (или поверхности 101 внутренней стенки) между вторым блоком (или первым блоком) и последующим вторым блоком 112 (или первым блоком 111) и затем вновь отделяется на следующем втором блоке 112 (или первом блоке 111). При этом возникает участок (область), где воздушный поток удерживается на передней стороне (показанная на фиг. 7(a) и 7(b) левая сторона первого или второго блока) второго блока 112 (или первого блока 111).

Здесь, когда воздушный поток S1 приближается к нижней поверхности 103 (или поверхности 101 внутренней стенки) вне второго блока 112 (или первого блока 111), воздух S2, протекающий в участке (области) удерживания, проходит так, что этот воздух втягивается в воздушный поток S1, отводя высокую температуру, сохраняющуюся на задней стороне второго блока 112 (или первого блока 111).

Кроме того, когда воздушный поток S1 отделяется от нижней поверхности 103 (или поверхности 101 внутренней стенки) и проходит поверх следующего далее второго блока 112 (или первого блока 111), воздух S3, протекающий в участке (области) удерживания, проходит так, что этот воздух вовлекается в воздушный поток S1, отводя высокую температуру, сохраняющуюся на передней стороне второго блока 112 (или первого блока 111).

При этом, как показано на фиг. 7(b), в кольцевой выемке 100 образованы первые блоки 111 и вторые блоки 112 с промежутком между ними в радиальном направлении шины. Поэтому вращение пневматической шины 1 вызывает образование воздушного потока S4 между первыми блоками 111 и вторыми блоками 112. Здесь, так как воздушный поток S4 протекает, не проходя поверх первых и вторых блоков 111 и 112, скорость его более высока, чем скорость воздушного потока S1, показанного на фиг. 7(a). Поэтому воздух S2 и S3, протекающий в участках (областях), где воздушный поток удерживается внутри кольцевой выемки 100, протекает так, что этот воздух вовлекается в воздушный поток S4, отводя высокую температуру, сохраняющуюся на задней и передней сторонах второго блока 112 (или первого блока 111).

Как описано выше, воздушный поток S1, проходящий поверх первого и второго блоков, и воздушный поток S4 между наружным концом 111a, расположенным с внешней стороны первого блока 111 в радиальном направлении Td шины, и внутренним концом 112a, расположенным с внутренней стороны второго блока 112 в радиальном направлении Td шины, приводит к турбулентному течению воздуха, поступающего в кольцевую выемку 100 в пневматической шине 1.

Здесь, как показано на фиг. 7(b), воздушный поток S0 по внешней поверхности со стороны обода 80 затекает в кольцевую выемку 100 по поверхности 101 внутренней стенки и затем встречает воздушный поток S1 или S4, стекаясь с ними. В этом воплощении, так как поверхность 101 внутренней стенки имеет криволинейную форму, воздушный поток S0 по внешней поверхности со стороны обода 80